Alzando il baricentro di moto+pilota si aumenta la velocità di percorrenza in curva, stante un determinato angolo di rollio.
Oppure, si può diminuire l'angolo di rollio, stante una certa velocità in curva.
Questo va tenuto fermo.
Attenzione, questo non significa affatto che sia meglio alzare il baricentro, dato che giocano anche fattori di stabilità e di abitudine a un certo assetto.
C'è poi un altro fattore: il baricentro alto conferisce una certa agilità, non tanto perché è alto, ma perché si accompagna in genere a maggiori bracci di leva che il pilota può esercitare sulla moto, tipicamente sul manubrio e sulla sella (meno sulle pedane). Vale per gli enduro e le motard. Naturalmente, una moto hypersport - che ha meno bracci di leva per la posizione a bordo - che avesse un baricentro alto sarebbe il massimo del minimo.
Andiamo avanti. In condizioni di equilibrio la risultante tra la forza centrifuga orizzontale e la forza peso verticale dovrebbe essere diretta come l'asse della moto. Tuttavia, siccome la ruote non sono dischi piatti, ma hanno una loro larghezza sussiste un delta dell'angolo di rollio da sommare a quanto sopra citato. Tanto più è larga la gomma, tanto più quel delta aumenta (ecco perché le gomme strette assicurano una maggiore maneggevolezza). Ci sarebbe da considerare anche la deformazione della gomma, ma qui il discorso si complica.
Non è finita. In curva non agisce solo la forza centrifuga e la forza peso, ma anche un momento raddrizzante dovuto alla rotazione delle ruote, il famoso effetto giroscopico, in questo caso l'effetto giroscopico d'imbardata. Questo momento tende a rialzare la moto inclinata e tende a farlo tanto più quanto più veloce è la curva. Ecco allora che per compensare occorre aggiungere un altro delta nell'angolo di rollio.
In quanto agli effetti longitudinali, è fondamentale tenere conto della distribuzione del peso tra avantreno e retrotreno. Per fare un discorso esaustivo bisognerebbe distinguere tra una moto inclinata in assetto stabile e una che invece percorre la curva con assetti un po' variabili nel tempo. Senza arrivare al punto della "derapata" o similari è questa seconda condizione a essere più rappresentativa. Infatti, un veicolo che abbia più carico davanti tende a chiudere più facilmente. Questo significa che in linea di massima l'angolo di rollio può essere mediamente inferiore a parità di tempi in curva.
Il passo non incide significativamente sulle condizioni di equilibrio istantaneo. Come dire che una moto lunghissima o una cortissima hanno in condizioni di equilibrio istantaneo in curva grosso modo gli stessi parametri dinamici critici. La lunghezza incide però - eccome - sulle condizioni di equilibrio nel tempo, giacché il passo corto accelera i trasferimenti di carico. Per esempio, se la moto è corta è più facile portare l'avantreno a pesare di più, così d'aiutare la chiusura della curva. Quindi il passo corto favorisce senz'altro l'agilità.
E anche qui ci sarebbe però un altro elemento critico: il centro d'istantanea rotazione (CIR). Questo è il fulcro attorno al quale idealmente ruota una moto in curva, istante dopo istante. Data la forma caratteristica dei penumatici e dato il fatto che in percorrenza di curva le ruote non sono mai perfettamente allineate (anche se così può sembrare), tanto più è pronunciato il passo e tanto più lontano dalla moto risulta essere il CIR. Questo vuol dire che per farle fare la curva (senza strisciare) occorre inclinarla di più o spingere di più sull'anteriore.
Infine, in questo discorso bisognerebbe includere anche l'avcancorsa e l'off-set. L'avancora, detto molto alla carlona, sta a rappresentare quanto il contatto della ruota è avanzato rispetto al prolungamento a terra di manubrio-forcelle. Pensate a un chopper: ha un'avancorsa mostruosa. Infatti, va dritto come un fuso anche dentro la bora, ma quando si tratta di piegare...
Mi fermo qui.
Ultima modifica di Guanaco; 07-03-2009 a 19:43
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