Siccome prove sulla SM990 sono già state pubblicate in tutte le salse, cercherò di dire qualcosa di un po' diverso e più personale,
considerando anche che questa è la prima motard che ho e che, pertanto, ho dovuto prendere un po' la mano. Dopo circa 2000 km non nascondo di essere ancora in fase di apprendimento, anche perché non vado in pista, né ritengo saggio portare la moto al limite su strade pubbliche.
Se qualcuno vuole conoscere le particolarità di questa moto rispetto ad altre di genere diverso (cioè non una comparativa di settore),
beh forse questo post può essere utile.
Una considerazione mi sembra importante farla subito: la SM990 è molto facile sino all'80% dell'impegno, poi c'è come una barriera.
Oltre quel limite il mezzo richiede impegno e lo fa senza mezzi termini. Aggiungo: prendete questa moto se vi piace il genere (duro e
crudo e per me con una sua indubbia estetica tecnica) e per divertirvi nella guida. Non prendentela per ingarellarvi. Il divertimento
è il suo pregio maggiore. Divertimento non significa azzardo o irrazionalità. Guidare sopra le righe dipende poi solo dalla testa di
chi ci sta sopra. La moto acchiappa, poco ma sicuro, ma il vero divertimento è imho sempre accompagnato da una padronanza del mezzo,
il che significa: "io decido come guidare, non tu, tantomeno quelli che mi stanno intorno".
Vi assicuro che, fatta questa considerazione, la SM990 non stenta a diventare una moto che, pur divertendo, asseconda anche il lato
razionale della guida, per lo meno se non siete per natura stracolmi di adrenalina...
Contrariamente a quanto ci si può aspettare, la posizione a bordo è molto comoda. La sella è dura, ma meno della precedente 950.
Quello che è scomodo - ma fa parte della filosofia motard - è che bisogna costantemente caricare l'anteriore quando si va allegri
nelle curve. Questo significa chiappe spostate avanti lungo la sella, busto piegato e, direi in aggiunta, gomiti alti. Se non si fa
così la moto allarga nelle curve prese con una certa irruenza. Tutto ciò richiede però un certo impegno fisico (lombari e addominali);
impegno che è invece quasi nullo nelle andature turistiche. Perché dico questo? Perché dopo molti km la fatica si fa sentire
immediatamente sulla precisione di guida, molto di più che su altre moto. Basta allora moderare l'andatura se proprio ci si stufa di
questo avanti e indietro. Per converso, ad anadatura turistica ci si stanca molto meno che su altri mezzi sportivi. Per esempio, ci si
stanca meno che su una streetfighter e ancora meno che su una hypersport. Per la cronaca, ho provato a stare in sella 4 ore, pausa
pranzo, poi altre 4 ore. Beh, si arriva un po' rotti, ma soddisfatti. Una cosa che mi dà fastidio sono i retrovisori. Sono piccoli (la
moda di oggi), ma più che altro coperti dalle mie braccia. Vedo poco dietro. Sull'Adv mi sembrava di stare dietro due monitor.
Nelle curve più repentine si può mettere fuori lo stivale e tenere il busto eretto, ma è una tecnica che non coltivo, in quanto
stilisticamente non mi piace. Preferisco nel caso il ginocchio in fuori, come su una hypersport o una streetfighter. La curva viene
bene lo stesso. Bisogna però stare attenti all'anteriore che talora tende a "prendere sotto", cioè a chiudere nelle angolature più
spinte a bassa andatura. Il piede in fuori e il busto eretto sono in quel caso più sicuri. Va anche detto che la chiusura è quasi
sempre la conseguenza di un'eccessiva fiducia ispirata dall'agilità del mezzo. Alla fine, è bene ricordare che l'avancorsa non è
quella di un chopper. Con una correzione veloce sul manubrio la chiusura si compensa agevolmente. Questo viene naturale, anche perché
la chiusura stessa tende in genere a far cambiare traiettoria alla moto, più che a imbardarla.
Il baricentro dell'LC8 non è proprio basso, ma nei pif-paf e nelle mezze curve l'agilità della SM990 è impressionante. Sembra
enormemente più leggera di quanto non indichi la bilancia. Si può fare tutto solo col manubrio, spostandolo come una pialla, anche se
io preferisco contare pure sul peso del corpo e sulle pedane. A proposito, la reazione causata dalla spinta sulle pedane è
pronunciata. Chi è abituato a una hypersport sarà meglio che sposti un pelino gli sforzi sul busto e sul manubrio, mentre chi viene da
una enduro sentirà di più le doti del telaio. L'ingresso in curva è il fattore che più colpisce. La percorrenza che segue l'ingresso è
altrettanto rapida, ma meno facile, non comunque difficile. Ripeto, bisogna stare sull'anteriore. Nel caso, occorre accettare anche
qualche scodata dietro. Mi è capitato un paio di volte (come già sull'Adv990) ed è rientrata da sé, anche perché la si controlla in
genere d'istinto. Però, ho anche capito con quale velocità si supera il limite di tenuta se il fondo non è perfetto. Meglio tenere la
cresta bassa. I kgm sono tanti.
I piccoli scarti a velocità moderata sono facilissimi da ottenere con i movimenti del busto, proprio come su una cross. Sulla asperità
è altrettanto facile mettersi in piedi sulle pedane e passare il "disturbo" come su un cuscinetto d'aria. In genere, l'escursione
delle sospensioni torna utile sulle nostre strade, anche perché quelle più belle e meno battute sono sempre un po' dissestate. In
questo senso una motard non ha molto da invidiare a una enduro. La SM tende però a irrigidirsi un po' d'anteriore sulle piccole
sconnessioni e la ruota da 17" si comporta allora in modo un po' troppo vivace. Anche qui basta moderarsi.
La stabilità della moto non è da riferimento, né può esserlo, quindi bisogna evitare di distrarsi dal feeling col mezzo. Un GS, per
esempio, lo metti in curva e lì sta, quasi te lo dimentichi. Una 990Adv già meno, ma con la 21" davanti ha ancora una notevole
omogeneità dinamica. La SM deve invece essere portata sino all'uscita della curva, come se fosse una bambina che da sola non fa nulla.
Ma è anche il suo bello, perché è chi sta sopra che decide tutto. Inoltre, la SM comunica moltissimo (tipico di tutte le KTM)
attraverso i punti di contatto del pilota (manubrio, sella, pedane). Secondo me, bisogna sentire bene il "centro della moto" per
averla sotto controllo al meglio. Sto imparando.
A mio modo di vedere, la guida deve essere più pulita possibile. C'è chi ci dà dentro come un ossesso, correggendo dove serve ed
essendo ugualmente velocissimo (in pista, a questo punto). La moto consente questo comportamento. Ondeggia e scarta un pelo, ma resta
fulminea. Personalmente, gli sbavi non mi piacciono, né mi piace dover ev. frenare troppo nelle curve, specie con una moto così
reattiva. Preferisco quindi non andare troppo sotto alla curva e impostare la sua percorrenza meglio fin dall'ingresso. D'altra parte,
è pur vero che stando le prime volte "troppo dietro" ci si ritrova nella curva a dire: "ma, cavoli, se entravo più spedito ero
piazzato meglio." Questo può sembrare paradossale, ma questa moto più di altre deve essere lasciata libera di scorrere, anche nella
guida turistica. La scorrevolezza per inerzia è l'unica cosa che esprime da sola. E' questo del resto un modo per minimizzare gli
ondeggiamenti che sono comunque una sua caratteristica, visto l'interasse corto e l'escursione degli ammortizzatori.
A questo proposito, va anche detto che la moto è piuttosto sensibile al setup. Dalla fabbrica esce con una regolazione standard, a
metà tra il turistico e lo sportivo. In verità, l'ho trovata davvero troppo morbida (peso 90 kg). La moto beccheggiava molto nelle
variazioni di velocità e in uscita di curva dietro pompava e la ruota anteriore tendeva troppo facilmente a cabrare. Inoltre, nelle
frenate intense la ruota posteriore scondinzolava. Con una taratura più sportiva mi sono trovato molto meglio in tutte le condizioni,
ottenendo un avantreno e un retrotreno più legati e praticamente senza rinunciare a nulla.
In autostrada la SM è ovviamente un disastro. Tra una KGT e una SM c'è in questo senso una differenza di stabilità equiparabile alla
diversità estetica che intercorre tra Ava Gardner e Rocco Buttiglione. Devo dire che sono attualmente sprovvisto di cupolino, ma non
credo che questo accessorio modifichi un gran che la condizione. L'aria che impatta sul busto si trasmette alle braccia e queste
scaricano sul manubrio. Risultato: l'anteriore si alleggerisce e ondeggia. Se poi siete in scia a qualche furgone ballate la rumbla.
La moto - senza nessuna profilatura - arriva di suo ai 230 km/h (240 segnati) con i terminali stock: mostruoso per una motard. Si
tratta però di una velocità che si tiene per poco. Sopra i 140 km/h è dura stare eretti (sulla SM si è verticali) e dovete già
coricarvi un po' sul serbatoio. Sopra i 160 km/h ci vogliono sulle lunghe percorrenze gli addominali di Hulk e, anche così, si finisce
per appendersi al manubrio. A 130 km/h va tutto benone. Del resto, quella è la velocità codice, no?
Le pieghe di questa moto sono strane, almeno all'inizio per un inesperto come me. Il comportamento è per certi versi proprio una via
di mezzo tra una enduro e una stradale. L'entrata in curva è da stradale, nell'uscita si usa di più il manubrio largo (comunque più
stretto di 2 cm della versione 950). L'inclinazione consentita mi sembra persino esagerata con una sella così alta. Credevo di aver
fatto un paio di volte dei piegoni (tanto per provare) e, invece, mi manca mezzo cm al bordo della gomma dietro e poco meno di 1 cm davanti (mica poco). Al di là delle "pieghe da bar", è un fatto che con questa moto si vadano a cercare le curve. Non per fare gli esibizionisti, ma per divertirsi.
Sul dritto è sprecata, si finisce con l'ondeggiare per ingannare il tempo nei sorpassi delle auto. Magari un giorno la provo in pista,
ma ho paura di rovinarla.
La frenata è molto potente, oltre che ben modulabile. Le pinze sono radiali, ma la struttura non è monoblocco. Secondo me è meglio
così, perché ancora più potenza e prontezza sarebbe stato troppo. Quando si pinza la moto va giù davanti di un bel tratto, poi si
stabilizza. Bisogna fare il callo a questo comportamento, perché è repentino. Con un setup duro viene diminuito, ma resta un tratto
carattersitico da motard. Il fatto che affondi subito è comunque positivo, perché la moto non lascia strascichi reattivi durante la
frenata. Tuttavia, chi non è preparato potrebbe scomporsi un poco, specie se gli tocca pinzare un po' in curva. In sostanza, i freni
vanno dosati con accortezza. Va anche detto per altri versi che la decelerazione notevolissima può "viziare" un po' il conducente che
pensa di fermarsi sempre in un fazzoletto di asfalto. Meglio tenere qualche margine in più di quanto non suggerisca l'istinto o il
lato facile della motardona.
Il motore è un esempio di generosità erogativa, per modo di dire. Con gli Akra può arrivare a poco meno di 120 CV. Peccato che poi
beva come un Airbus. Il consumo è esagerato, anche perché ci si ritrova a giocare con i cavalli e i kgm. Partire a bruciapelo dal
semaforo senza fare la penna è quasi impossibile, anche se vi sdraiate sul serbatoio (e sì che c'è un controllo elettronico che limita
la potenza, l'EPC). Questo fa perdere un paio di decimi sui 400 m. Senza stare giù si alza bellamente di gas anche in seconda. Per gli
amanti del genere, ebbene sì, si alza anche in terza. Va detto comunque che tutte le motard hanno il peso un po' spostato indietro e
che quindi la penna è più probabile. A me della penna e della prova semaforo non importa nulla, ma è certo che l'LC8 è libidinoso. La
spinta non flette fino al limitatore. L'erogazione è talmente lineare che all'inizio si crede che gli rpm non debbano mai esaurirsi.
Ad ogni modo, io ritengo che questo propulsore sia più divertente quando lo si fa frullare allegro, ma senza spremerlo come un limone.
In tal caso offre il massimo nel rapporto carico/risultato: il rumore è appagante (però quello dell'Adv era meglio), la moto va avanti
come un missile, ma sembra che stiate facendo una passeggiata. Occhio però che in un attimo siete a velocità curvatura.
La finestra di utilizzo non è enorme. Il mio esemplare ha gli Akra (con raccordo Y), ma non ancora la corrispettiva mappatura. Può
darsi che questo influisca negativamente sull'elasticità. Diciamo che sotto i 4000 rpm non mi piace stare. Tenere almeno i 4000 rpm in
ogni condizione è comunque molto facile. L'unica cosa è che ci si diverte così tanto a cambiare marcia in progressione che poi alla
prima lieve decelerazione bisogna riscalare per ripristinare la soglia dei 4000 rpm. Nessun problema, pruoppp, lo si fa e lo si rifa.
Le doppiette inutili non si contano...
In definitiva, la SM990 è una moto estrema? Secondo me no. Le vere motard sono un'altra cosa e sono in genere più leggere e di minor
cubatura. Le motard racing sono inoltre inguidabili nel traffico, mentre la SM990 va benissimo anche in città, oltre che in pista. Non
è certo la tipica moto da aperitivo e uno in giacca e cravatta sopra proprio non ce lo vedo. Però, è piuttosto versatile. La posizione
a bordo, la facilità alle andature medie e l'erogazione pastosa e mai scalciante le conferiscono un'indole turistica sulle strade
statali che di primo acchito uno non sospetterebbe. Ovviamente, se deve tirare fuori i denti nel misto mostra due canini lunghi così.
Ma non credo che il medico abbia ordinato di farlo. La moto va benissimo anche con la bocca chiusa. Anzi, se non si guida al limite in
caso di bisogno ha dei margini di manovra probabilmente superiori alla maggior parte delle moto in circolazione. Di positivo c'è forse
anche la circostanza che di suo non invoglia alle velocità elevate, dato che diventa leggera davanti e ha poca protezione
aerodinamica. Poi, basta ricordare che non bisogna abusare della sua agilità e della sua erogazione. Dopo il primo 80% di sforzo, come
dicevo all'inizio, richiede impegno ed esperienza. Chi ben la conosce, quando potrà farlo in sicurezza, si divertirà ad andare
all'85%, al 90%, fino al 100% (magari in pista). Ma vi assicuro che già al 50% il godimento è assicurato. All'80%, dove altri
faticano, voi fate jogging.
La mia KTM SM990 (alla mia balda età)
Modalità lineare
