La Versys 4 cilindri mi attirava già qualche anno fa, ho provato la 1000 nel 2021 (allora avevo l’RT e l’ADV 1250), con motore da 120 CV e 102 Nm, e l’unico vero “difetto” che potevo imputarle era, per come ero abituato, un motore un po’ mancante di spinta ai medio-bassi, benché vellutato e linearissimo nell’erogazione… e desistetti dal comprarla.
Quest’anno Kawasaki ha aggiornato il modello, principalmente aumentando la cilindrata dai 1043 precedenti a 1099, e lo ha fatto aumentando la corsa, ricercando quindi un aumento di coppia, salita ora a 112 Nm… parallelamente la potenza è salita a 135 CV.
Interessante, ho pensato.
Dopo aver guardato praticamente ogni video che la riguardava, in cui all’unanimità si concorda sul giovamento apportato dall’aumento della cilindrata e se ne magnificano le doti di comfort e di guida, oggi sono riuscito a provarla, grazie al concessionario Moto Moto di Pallerone, che ringrazio per la disponibilità.
Purtroppo la moto demo in prova era la versione S, non la SE dotata di sospensioni semi attive Skyhook di Showa regolabili elettronicamente, che sicuramente migliorerebbero ulteriormente un quadro già quasi idilliaco, anche se non perfetto.
La moto aveva solo una cinquantina di km, dopo una prudenziale controllatina alla pressione delle gomme (alcuni concessionari hanno la pessima abitudine di gonfiare le gomme più del necessario) che in questo caso era giusta… faccio il pieno (volevo provarla a pieno carico, anche se senza le valigie laterali) e parto, dirigendomi verso il Passo del Cerreto.
La postura in sella (alta 840 mm.) è ottima, con la mia altezza di 1.86 le gambe sono poco contratte, le pedane sono alla distanza giusta per non avere il ginocchio troppo piegato e sono posizionate alla perfezione in senso longitudinale, non troppo avanzate o arretrate, ma praticamente sulla verticale dell’appoggio sulla sella: per la guida sono perfette!
Risultano solamente un po’ d’impaccio quando si mettono i piedi a terra e magari si deve spostare la moto avanti o indietro, andando ad interferire un pochino con la gamba… ma tutto sommato è una cosa di poco conto.
Il manubrio è piuttosto largo (mi piace!) ed è anch’esso alla distanza giusta, ma con un’altezza che nel mio caso determina un moderato carico sui polsi ed un angolo del gomito quasi completamente aperto, quindi con braccia quasi distese… io preferisco un minimo di flessione e rilassatezza in più, ma nella guida su strade in buone condizioni è comunque una triangolazione che non affatica minimamente e restituisce un grande feeling con l’avantreno che - per inciso , e non ho usato il termine a caso! - ha un appoggio granitico, in perfetto stile Kawasaki!
La primo pensiero che si affaccia alla mia mente quasi istantaneamente, dopo poche decine di metri percorsi, è : LINEARITÀ!
Sia che si parli di erogazione del motore, sia di come la moto scende in piega, linearità è il termine perfetto per descriverne il comportamento.
Appena messa in movimento la moto perde immediatamente buona parte del suo peso non esattamente esiguo (260 kg) e risulta veramente maneggevole.
Inoltre ha un raggio di sterzata molto buono (superiore ad esempio al mio KTM) e anche le inversioni a U si effettuano molto agevolmente.
Appena iniziano le curve conquista subito con una discesa in piega calibrabile al millimetro e una definizione della traiettoria di una facilità incredibile, ed il manubrio largo e moderatamente caricato permette di guidare indifferentemente in modalità “spiegel”, spostandosi col busto e la testa all’interno, oppure rimanendo rivettati e solidali con la moto, oppure ancora a busto più dritto, buttando giù la moto in stile “motard”… la sensazione di controllo , appoggio e stabilità non cambiano, il compromesso tra stabilità e agilità è azzeccatissimo!
Probabilmente anche le gomme di prima equipaggiamento, le turistiche Bridgestone T31, non saranno la prima scelta che io farei ma col loro profilo molto omogeneo contribuiscono a questo comportamento veramente facile e “user friendly”, ed in fin dei conti molto soddisfacente… ma per come si lascia guidare ci vedrei bene qualcosa di più sportiveggiante, tipo delle RoadAttack4 o addirittura delle SportSmart MK3/4, con le quali questa moto potrebbe sfoderare delle potenzialità veramente elevate anche per un uso “non consono”, nonostante il peso.
È una crossover, e le sospensioni hanno una corsa utile di 150 mm, quindi leggermente superiore a quella di una tourer ma sensibilmente inferiore ai 200-220 mm di una adventure : questi 150 mm le conferiscono una compostezza notevole unita ad un comfort di prim’ordine su asfalti mediamente buoni, mentre su sconnessioni e rattoppi qualche sollecitazione alle braccia arriva.
Non sono stato a spippolare manualmente sulle regolazioni, che di fabbrica mi sembrano tarate leggermente sul rigido… probabilmente avrei giocato un po’ con quelle elettroniche, se la moto fosse stata la versione SE, e sicuramente sarebbe possibile trovare un setting più adatto al filtraggio delle imperfezioni della strada.
Diciamo che personalmente preferirei un paio di cm in più di corsa ( questo non è fattibile) e , per la mia altezza e la conseguente postura in sella, un manubrio leggermente più alto e vicino al corpo ( questo è fattibile, con dei risers, e quasi certamente lo farei se la moto fosse mia), in modo da scaricare parzialmente le braccia… ma non c’è assolutamente da lamentarsi, anche perché la guida così è efficacissima.
La sella è molto ben conformata, ma il mio deretano “incidentato” ha avvertito uno schiumato piuttosto rigido: era nuova e ho guidato con temperature fino a 8°, è certamente possibile che con un po’ di km e temperature più alte la sella si ammorbidisca un po’ e risulti ancora più confortevole (già così era molto buona).
La protezione dall’aria è efficacissima, in un tratto dritto sufficientemente lungo ho provato velocità simil-autostradali e anche col plexiglas regolato al minimo non ho riscontrato turbolenze o rumorosità, e si è accolti in una bolla di aria calma.
La regolazione in altezza poteva essere studiata meglio: a parte la necessità di usare 2 mani, quindi decisamente meglio farla da fermi, se si escludono le due posizioni di fondo corsa più alta e più bassa in cui la posizione non può essere sbagliata, se si vuole scegliere una posizione intermedia c’è la possibilità che un lato rimanga ad un’altezza leggermente diversa dell’altro, a causa del gioco possibile all’interno delle 2 slitte in cui scorrono le ghiere di fissaggio… si poteva fare meglio
E finalmente veniamo al motore: da buon (anzi, ottimo!) 4 cilindri in linea, è fluidissimo e regolarissimo fin … dal minimo!
Metti la prima azionando la frizione (dopodiché te ne puoi tranquillamente dimenticare fino a quando dovrai cercare la folle) e volendo a 50 km all’ora sei già in 6ª, con le marce snocciolate da un quickshifter dolcissimo e preciso come un bisturi, che funziona già a 1500 giri
Per contro nell’uso normale del cambio, con la frizione, ho riscontrato un po’ di gommosità al pedale,e in un paio di occasioni ha anche rifiutato il cambio marcia… ma col QS è godimento puro!
Ed è una fortuna perché, come vedremo, se si vuole guidare sul serio il cambio bisogna usarlo.
Il motore è un burro: con un filo di gas (2000 giri a 50 km/h in 6ª) ti può portare a spasso senza la benché minima ombra di vibrazione o sussulto, o far percorrere tornanti in salita a destra in 2ª , a sinistra tranquillamente in 3ª (qualcuno più ampio l’ho fatto anche in 4ª, per provare, senza pelare la frizione!) sembra veramente elettrico, e aprendo il gas la progressione è altrettanto elettrica, con la spinta che si irrobustisce linearmente, senza picchi o botte di coppia improvvise, è tutto molto spalmato e omogeneo… e nei giri “giusti” la spinta è tanta!
Non è un bicilindrico, nel bene e nel male, non ha cioè la “castagna sotto” di un motore meno frazionato, ma se i miei ricordi della Versys 1000 sono corretti il 1100 attuale è palpabilmente più pieno e corposo ad ogni regime, e non si può certo definire un motore fiacco ai medio-bassi.
Quindi, se per la guida in relax è fenomenale per la sua regolarità ai bassi regimi, per quella un po’ più arzilla le cose cominciano a diventare interessanti intorno ai 4000-4500 giri, dove la consistenza della spinta produce reazioni alla rotazione del gas molto più dirette, con un crescendo accompagnato da un bel suono di aspirazione, e sempre nel velluto di un motore che non vibra per niente… fino a circa 6000 giri.
Poco prima dei 6000 giri infatti fanno la loro comparsa delle vibrazioni ad alta frequenza soprattutto in zona serbatoio-sella, che “solleticano” in maniera alquanto fastidiosa i gioielli di famiglia… e per fortuna si riducono qualche centinaio di giri dopo.
In ottica Touring e trasferte autostradali in teoria non dovrebbero costituire un particolare problema, perché a quel regime si viaggia intorno ai 150 km/h, (e noi tutti rispettiamo sempre i limiti
) ma a seconda dei casi, o magari in Germania
, potrebbero essere un fastidio, al quale si potrebbe porre rimedio cambiando leggermente la rapportatura, allungandola o accorciandola con una corona diversa, a seconda dell’indole e delle esigenze di chi guida.
Io molto probabilmente toglierei un paio di denti, per avere un regime autostradale più lontano dalla “zona vibrazioni” e al contempo riuscire ad sfruttare di più la marce più basse, che in pratica ho usato quasi solo per partire… e probabilmente ci sarebbe un vantaggio anche sui consumi, in viaggio.
A tal proposito, alla fine della mia prova di circa 110 km (Pallerone, Cerreto Laghi, Osteria Sparavalle e ritorno) il CDB ha indicato 18.1 km/l, un valore tutto sommato discreto, considerando il motore nuovissimo e qualche manata di gas che ho dato (sempre nel rispetto della moto nuova).
Osteria Sparavalle , il mio pit stop quando provo moto sul Cerreto
Mi è piaciuta molto… una moto veramente super godibile e con un “value for money” inarrivabile per qualsiasi moto europea, con ottime qualità sia da viaggiatrice che da divertimento tra le curve ad un prezzo ben al di sotto dei 20K€, anche in allestimento top con tris di borse rigide!
Davvero ottima!
Tapatalk
Kawa versys 1100 2025
Modalità lineare
