No no..eccole ..scritte di fretta..!
R1M…Le mie impressioni
La R1M, sia chiaro da subito, è progettata per i circuiti, e non presenta compromessi, salvo quelli obbligatori imposti dalle norme per poter essere omologata e circolare su strada.
IN SELLA
La R1M è piccola, corta , con il più corto interasse tra le 1000 cc in commercio (1405 mm) leggerissima, sembra meno di una 600, eppure offre una discreta abitabilità, dovuta soprattutto alla possibilità di arretrare a piacimento il bacino una volta in sella, anche di molto e fino ad una 20ina di cm!! Va tenuto conto che arretrando, il piano di seduta via via progressivamente si alza, modificando radicalmente la postura.
I semimanubri sono posizionati per favorire la posizione in carena ad alta velocità più che il comune utilizzo su strada. Ho notato di positivo in proposito, che se si rimane seduti vicino al serbatoio, il piano di seduta è più basso rispetto ai semimanubri, già di per se posizionati piuttosto bassi, il che contribuisce ad alzare le spalle, verticalizzare le braccia e la posizione diventa meno esasperata e più idonea per una guida rilassata. Arretrando il bacino, il piano di seduta si alza fino a superare l’altezza dei semimanubri, le spalle di conseguenza si abbassano, le braccia si orizzontalizzano e la posizione che si assume è decisamente corsaiola e si rimane perfettamente in carena, direi comunque in maniera abbastanza naturale, senza accusare particolari difficoltà.
La sella è da vera sportiva, dura e consente uno spostamento laterale del bacino da un lato all’altro, che risulta comunque velocissimo e naturale, ben più agevole che sulle mie ultime moto sportive.
Dico subito qui, che la posizione in sella, non mi ha generato alcun fastidio né indolenzimenti, nemmeno alle gambe, risultando la flessione dei ginocchi non stancante. Ho rilevato invece che dopo circa un ora e mezza, accusavo un affaticamento ai polsi
, che tuttavia il 2° giorno era già molto diminuito. Con buona probabilità devo riabituarmi alla posizione di guida imposta da questo tipo di moto.
La carena protegge sufficientemente, sia il torace che il casco, diciamo oltre le aspettative, ma va tenuto conto che sulla moto ho montato il parabrezza maggiorato, più che caldamente consigliato e definito irrinunciabile da Yamaha (giudizio che condivido) per chi ne avesse fatto un uso stradale!
STRUMENTAZIONE e SETTAGGI
Il display degli strumenti è molto bello, con un alta definizione e vari elementi a colori variabili e regolabili, inclusa la barra contagiri, per cui risulta leggibilissimo in ogni condizione. Può essere regolato a sfondo scuro e scritte bianche, o sfondo luminoso e scritte nere.
Ho passato qualche ora la notte a leggermi attentamente tutto il manuale, al fine di comprendere bene la regolazione ed i settagli di tutti i parametri elettronici, che sono tanti, davvero tanti.
Così appena accesa la moto (sconsigliano di farlo a motore spento per non scaricare la batteria) ho provveduto a settare tutti i parametri come volevo io, tralasciando le funzionalità dedicate a girare in circuito, ed in particolare:
Sono disponibili 4 MODE (A-B-C-D), all'interno di ciascuna modalità vengono memorizzati con diverse combinazioni modificabili a piacere, i settaggi di tutti i controlli elettronici. Nell'impostazione della casa i controlli elettronici abbinati ai mode vanno dalle posizioni più libere in MODE A a quelle dove il controllo è massimo in MODE D. ed in particolare:
- gas elettronico: sono previsti 4 livelli, da 1 a 4. il primo consente di avere un rapporto tra rotazione della manopola del gas e apertura della farfalla assolutamente diretto, tanto che, al minimo movimento del polso, la risposta del motore è istantanea, il che andrebbe anche bene se non fosse che risulta altrettanto istantaneo il passaggio dal tiro al freno motore quando si chiude il gas, generando un effetto Off piuttosto brusco.
- il livello 2 (il mio preferito), consente un rapporto solo lievemente più diluito dell’apertura gas con l’apertura della farfalla, tanto che la risposta del motore è comunque immediata, ma con un pelino di sensibilità ed accortezza, si riesce ad evitare l’effetto OFF in rilascio.
- - Il livello 3 consente un rapporto ancora meno diretto, mentre il 4 addirittura , differentemente dai primi 3, taglia anche la potenza erogata e va bene per il bagnato o per la città.
Tutti i controlli elettronici sono poi singolarmente settabili a preferenza: 9 livelli per il controllo di trazione, 3 per il controllo di imbardata, 2 per il cambio elettronico, 2 per il controllo dell’impennata, tutti escludibili se si vuole, compreso il launch control.
Discorso a parte meritano le sospensioni, per le quali sono disponibili 3 livelli di settaggi predeterminati ed automatici, e 2 manuali. I settagli automatici vanno dal più rigido da gara (A1) a quello da circuito (A2) , fino a quello suggerito su strada (A3), se poi non si è soddisfatti, ciascuno di questi settaggi consente di entrare dentro e regolare da +5 a -5 rispetto al livello preimpostato, sia l’idraulica in estensione sia quella in compressione, sia per la sospensione anteriore che per quella posteriore.
Scegliendo invece i 2 settaggi manuali che partono da diversa chiusura dell’idraulica, le possibilità di variare tutti i parametri idraulici variano da
+25 a -25, e si possono creare le combinazioni più fantasiose.
Personalmente trovo il settaggio A3 delle sospensioni, almeno per girare su strada, decisamente il migliore, in quanto in grado di assorbire decentemente le asperità stradali ed anche le sconnessioni cittadine, e al contempo in grado di mantenere stabile l’assetto della moto, sia in rettilineo che nei curvoni, sia nelle staccate che nelle accelerazioni decise, senza che si noti il minimo beccheggio!! Il settaggio A1 ed A2, sono molto più tirati e rigidi, e suppongo possano risultare preferibili in circuito per una guida al limite!
Va comunque ribadito che si tratta di una moto davvero pensata per correre, ed è molto rigida…
Trasmette al pilota tutto quello che succede sotto le ruote, si ha l’impressione che ci si accorgerebbe se si passasse sopra anche ad un francobollo!
FRIZIONE e CAMBIO
Finalmente pronto a partire, accendo il motore, l’akra rilascia un rombo cupo e rauco, innesto la prima marcia e mi avvio.
Il comando della frizione è molto dolce e morbido, l’attacco molto progressivo, e non bisogna aver fretta di lasciare la leva perché la 1° lunghissima (170 orari) esige che la frizione venga accompagnata dolcemente dandogli il tempo di lavorare. Ma debbo dire che, pur temendo qualche brutto scherzo, sono rimasto invece sorpreso per la modulabilità e la dolcezza di attacco della frizione, che quindi alla fine si comporta molto bene e come detto, si gestisce con due dita !!.
Prendo la solita strada, un bel misto veloce con ottimo asfalto, e tenendo in mente la raccomandazione perentoria del manuale, di non superare i 7.000 giri durante il rodaggio, salgo di rapporto velocemente fino alla 6°, ma mi viene subito da notare che restare sotto i 7.000 sarà possibile solo a costo di un costante impegno ed attenzione, perché il motore sale di giri con una velocità decisamente sorprendente, niente a che fare con qualsiasi motore a cui mi ero abituato negli ultimi anni, per cui se non si sta attenti, quel regime viene superato in un attimo senza accorgersene, tanta è la propensione del motore a salire rapidamente di giri!!
Il cambio, utilizzato normalmente, è silenzioso, pulito, sembra un meccanismo di precisione, a condizione che la cambiata avvenga in maniera decisa.
Sono rimasto assai sorpreso del fatto che a salire di rapporto ed usando la frizione, l’escursione della leva del cambio risulti un pelo eccessiva ( almeno rispetto alle mie attese). Ma se si usa il Quick Shift,
che consente di cambiare rapporto senza l’uso della frizione, (gesto a cui non ero abituato e per me innaturale, quasi fosse una violenza verso la moto!!) ..si scopre un altro mondo!!.. La cambiata è fulminea e precisissima, e lo spazio dell’escursione della leva diventa ridottissimo, e questo con qualsiasi rapporto ed a qualsiasi velocità a partire dai 20 km orari, purché si venga da una accelerazione, altrimenti il Q.S. non entra in gioco. Impossibile immaginare una cosa del genere prima!! ... Devo dedurne che questo cambio sia stato ottimizzato proprio per essere utilizzato in questo modo, un vero passo avanti sul piano tecnologico rispetto a quanto abbia potuto provare fino ad oggi!!!
MOTORE
Premesso che non posso superare i 7.000 giri, (anche se una volta a raggiungere gli 8.000 ci ho provato..giusto per vedere cambiare di colore tutti i led del contagiri), il motore si sta rivelando una sorpresa continua, decisamente superiore alle mie aspettative
.. ma andiamo per ordine.
- VIBRAZIONI: Questo 4 cilindri, gira liscio e rotondo e non da luogo a vibrazioni avvertibili, né a livello di pedane né di sella o di semimanubri, (almeno fino agli 8.000 giri testati) …. E questo aspetto per me è fondamentale!
Mi ero fatto l’idea, forse influenzato dal suo rombo rauco, che il crossplane della R1 potesse generare vibrazioni, almeno quanto un 4 cilindri a V, e invece gira liscio e pastoso tanto da risultare estremamente piacevole, sia nella guida rilassata che sportiva!! Evidentemente il contralbero di bilanciamento delle vibrazioni di II° ordine (che ricordiamolo non tutte le Super Sport 2015 montano..!!) fa egregiamente il suo lavoro!
ELASTICITA’ ed ALLUNGO
L’elasticità è davvero spettacolare, soprattutto alla luce del fatto che questa moto raggiunge i 299 in 5° marcia. Ebbene viaggiando in 6° con meno di un filo di gas, si può avanzare dolcemente con il motore che continua ad essere fluido e mai ruvido, e con il contagiri che segna 2.500 giri cui corrispondono poco più di 60 km orari (ma si può scendere fino a 2.000 giri senza problemi), da qui dando appena un filo di gas in più, si percepisce una spinta decisa e possente, la velocità comincia a salire prima ancora che si senta il motore salire di giri. Raggiungere i 6.000 giri cui corrispondono i 150 orari, è questione di pochi secondi!!
L’elasticità ed il tiro in basso di questo motore, rendono possibile su strada, una guida veloce e sportiva, ma anche fluida, con un uso del cambio minimo, con accelerazioni divertenti ed allunghi emozionanti anche quando si rimane comunque sotto coppia e si utilizzano solo i rapporti più alti!! E anche questo non era affatto scontato!!
Superati i 7.000 giri il rombo diviene penetrante, esaltante e le accelerazioni viste fino a quel momento diventano ben poca cosa rispetto alla poderosa spinta che si percepisce, tanto da dare l’impressione che si tratti di un motore turbo compresso! Non ho ancora esplorato la zona più alta del contagiri, cosa che farò appena terminato il rodaggio, ma credo che su strada siano davvero poche le occasioni di sfruttare il potenziale di tali motori!
DINAMICA
Qui ci sarebbe davvero molto da dire!
LA R1M è innanzitutto leggerissima e cortissima. Questi aspetti te li ricorda ad ogni curva e fino a che non ci prendi la mano ed i riferimenti giusti, ti mette in soggezione per la prontezza delle sue reazioni ai comandi imposti dal pilota.
Inizialmente percepivo una certa viscosità nell’impostare le curve, la responsabilità era solo mia non essendo abituato a gestire un 200 al posteriore, ma via via che prendevo fiducia nella formidabile tenuta, mi sono trovato ad effettuare ingressi di curva sempre più veloci.
La moto scende in piega e s’inserisce in curva quasi non avesse inerzia, e talvolta mi è capitato di raggiungere la corda troppo presto e ben prima del previsto, segno che potevo aumentare la velocità di percorrenza, che diciamolo subito a me è parsa formidabile, superiore a quella di qualsiasi altra moto io abbia avuto la possibilità di provare fino ad oggi.!!
Prendendoci confidenza, è possibile raggiungere con relativa facilità pieghe molto accentuate e chiudere completamente l'anteriore.
Percorrere curvoni veloci, in forte piega, in 3° o 4° marcia, con un filo di gas in mano per mantenere la trazione, con l’Akra che emette un brontolio ovattato, profondo e cupo, per poi aumentare gradatamente il gas mentre la moto ancora molto inclinata, ti spara fuori dalla curva come una catapulta, è una cosa che fa venire i brividi e fa passare immediatamente in secondo piano i sacrifici di postura cui queste moto costringono !
La sensazione strana che ho avuto è che la R1M, più veloce vai e meglio va!: dinamica in curva, frenata, precisione di traiettoria, tutto sembra aumentare all'aumentare della velocità e del ritmo..
E tuttavia la R1M, può risultare molto piacevole su strada, anche quando viene condotta in maniera fluida, rallentando adeguatamente prima della curva, utilizzando i freni il meno possibile, sfruttando la sorprendente velocità d’inserimento e l’elevatissima tenuta e velocità di percorrenza. In uscita la spinta del motore fa il resto!.. Infatti la stabilità della R1M è fantastica, nella percorrenza di curvoni in forte piega non meno che in rettilineo. Un contributo in tal senso viene dal telaio molto rigido e dalle ottime sospensioni, che fanno lavorare bene le gomme restituendo al pilota una grande sensibilità sulla tenuta.
SOSPENSIONI
le Ohlins elettroniche Race, a mio avviso sono molto valide, in ogni frangente. Ho scelto come detto, il settaggio automatico A-3, con una idraulica più aperta sia in compressione che in rilascio. La moto ammortizza bene le asperità ma appare comunque nel contempo priva di apprezzabile beccheggio sia in frenata che nelle forti accelerazioni.
CONTROLLI ELETTRONICI
Settati tutti su livelli medi, non ho mai percepito il benché minimo intervento né taglio di potenza, per entrata in gioco del controllo di trazione o del controllo di imbardata. (il che poi magari deriva dal fatto che gli stessi controlli lavorano bene) Moto stabilissima anche nelle forti accelerazioni sia in rettilineo che in piega! Stessa cosa per l’ABS, mai percepito in funzione.
FRENI
Nei primissimi km l’impianto nuovo di pacca andava rodato,. Ora dopo circa 400 km , la frenata appare progressiva e davvero molto ben modulabile, almeno su strada. Se si cerca un’azione frenate molto potente, questa arriva non subito appena si tira la leva, ma dopo uno o due decimi di secondo!
Questo perché, a quanto dicono, la scelta di Yamaha è stata quella di preferire pasticche che non generassero pericoli di ribaltamento nelle frenate improvvise su strada (panic stop) . In effetti devo dire che nelle frenate più energiche, ho avuto difficoltà a rimaner aggrappato sulla moto.
Questo perché vista la postura, il busto e le braccia assumono la forma di un triangolo con perno sull’articolazione della spalla, e sotto la spinta frenante le braccia tendono a chiudersi verso il busto (come uno schiaccianoci). Insomma la potenza frenante è tale che se la si vuol sfruttare ci si deve necessariamente aggrappare al serbatoio stringendo le gambe nelle svasature laterali del serbatoio., altrimenti si rischia nelle forti frenate, di finire davanti alla moto!!..
Ciò detto, se si preferisce un maggior mordente immediato, conviene montare pasticche più aggressive da gara!
CONSUMI
Viaggiando costantemente in 6°, volutamente tra i 2.500 ed i 4.000 giri, ossia tra i 60 ed i100 orari, ho percorso 20 km /litro, viaggiando spedito, sempre in 6°, col motore costantemente tra i 4.000 ed i 6.000 giri ossia tra i 100 ed i 150 orari, il consumo è stato di 17 km/litro..direi non male, proprio non male!
Ovvio che se salendo su un passo si utilizzano solo le prime 3 marce..il discorso cambia e di parecchio!!
CONCLUSIONI:
Quando ho aperto il 3d sulal R1M, avevo forti dubbi sul fatto che valesse la pena oggi acquistare una SS, o sul fatto che tali moto potessero essere considerate idonee per circolare su strade che non fossero quelle di un circuito!
Ora posso rispondere a quei dubbi e testimoniare, che le SS di oggi, anche se utilizzate su strada e solo per parte delle loro potenzialità, possono regalare comunque emozioni impossibili da provare e trovare con altre moto!..
Dimenticavo...l'unico difetto che gli ho trovato fino ad ora (a parte che non ha né il cavalletto centrale né i faretti..
) ..è che non ha nemmeno un buco, nemmeno piccolo piccolo per mettere patente e libretto...
Spero sia sufficiente per non essere bannato!
Meravigliosa! La migliore SS sul mercato? Ep. 2
Modalità lineare
