4T versus 2T, enduro o leggero cross

[xr2002]

Leggevo questo
http://www.moto.it/prove/beta-rr-2014.html


Partendo dal fatto che non ci capisco niente, come mai questo ritorno al 2T? Nostalgia, passione per il vintage o cosa?

[Dario C.]

Partiamo dalle origini:

un motore 2t costa meno.

Con le tecnologie attuali c'è un margine di sviluppo immenso su questa tipologia di motore, mantenendo costi di produzione accettabili, interventi di manutenzione contenuti ma soprattutto motori godibili nell'enduro.

Per quanto mi riguarda, penso che presto potrebbero essere reintrodotti anche sulle moto stradali.

[GHIAIA]

Nell'enduro non è mai morto il 2tempi almeno a livello agonistico, Beta vuole prendersi anche quella fetta.

Nostalgia o Vintage non c'entrano...

[alligator]

Però il due tempi hanno dei difetti fondamentali che al giorno d'oggi vedo di difficile risoluzione: poca coppia (sono motori che girano in alto e danno il meglio ad alti regimi, a fronte di una coppia in genere modesta).
Inquinano molto
Coi motori da corsa in particolare hanno una fase delicata in rilascio, dal momento che i cilindri non sono lubrificati se l'acceleratore è a zero.

[Roberbero]

L'unico difetto è il consumo.

Poi vengono i pregi: Semplicità, manutenzione economica, leggerezza, etc etc.

Per chi ha dubbi sulla coppia probabilmente pensa ai 125cc, un ktm 300 glie li toglie subito.

[GHIAIA]

Sì infatti.. alla faccia della poca coppia.
I 2t sono anche un bel po' cambiati da qualche anno fa

[Dario C.]

Tra l'alto, a parità di cilindrata, un 2t gira e tira più basso di un 4t.

Originariamente inviata da alligator

.....poca coppia .....

avevo provato un TM 300 2T (la prima serie con telaio Alu) e di coppia ne aveva da vendere pur parlando di un TM, un costruttore che nei 2T ha sempre privilegiato l'allungo verso gli alti regimi

Originariamente inviata da alligator

......Coi motori da corsa in particolare hanno una fase delicata in rilascio, dal momento che i cilindri non sono lubrificati se l'acceleratore è a zero.....

difficile che un 2T grippi per un semplice rilascio di pochi istanti, perché tanto dura quando giri in pista o in mezzo ai boschi


è invece più probabile quando su strada percorri molti km in discesa o comunque in leggera pendenza, dove viaggi a velocità sostenute con l'acceleratore quasi al minimo

in questo caso succede di grippare o il classico "scaldone" anche con la Vespa (tanto per dire), soprattutto se non è in configurazione originale

per l'inquinamento, beh c'è poca da fare
dalla marmitta esce olio bruciato.....





ma per me che sono di qualche generazione fa il cross, i boschi, la mula..... è solo 2T

il fuoristrada è una continua manutenzione del mezzo, c'è poco da fare, se poi ti complichi la vita per star dietro ad un motore 4T

per il "nostro" fuoristrada (mi piace di più chiamarla Regolarità) con un 250/300 2T ne hai da vendere sotto ogni aspetto

[dpelago]

La morte del 2T è stata voluta da Honda.

Honda ha imposto il 4T ovunque, dal tosaerba al motore marino.

Ci sono tuttavia ambiti dove il 2T è preferibile al 4T, o quantomeno ha dei vantaggi considerevoli.

Nel fuoristrada, KTM si sta impegnando nello sviluppo di questa tecnologia, che abbina leggerezza, prestazioni e semplicità.

Il grosso problema delle emissioni inquinanti è in fase di soluzione con la messa a punto dell'iniezione diretta anche in campo 2T.

Nell'utilizzo prettamente stradale il 2T ha poche possibilità. Nel fuoristrada tuttavia, ha diversi fantaggi, non solo per i costi molto inferiori al 4T, ma per mere questioni di peso e prestazioni.

Circa la "mancanza di coppia" bisognerebbe provare prima di scrivere facezie.

Dpelago KTM 1190 ADV

[RedBrik]

non mi è chiaro come la iniezione diretta possa risolvere il problema della combustione dell'olio nel 2T?

[Dario C.]

Il motore ditech, messo a punto dalla piaggio, era già una fortissima base di inizio, e da quello che sò, ktm l'ha "copiato" per svilupparlo.

[RedBrik]

tra l'altro, l'iniezione diretta sul 2T c'era già parecchio tempo fa (anche se non funzionava proprio bene, ma sono inezie...)

[Mauro62]

Quanto olio consuma un 4T racing? Non vorrei che quella dell'olio bruciato sia una forzatura per spingere il mercato, avevo sentito dire che una moto GP 4T in una gara fa fuori mezzo litro d'olio, al 2% sono 25 litri di miscela e con gli oli di oggi non credo ci sarebbe bisogno di mandare i motori al 2%.
altra cosa è su strada dove i consumi di olio di un 4T sono irrisori.

[jab]

sono da poco passato da un Husky 310 4t a un ktm 300 2t e la differenza è abissale , certo dipenda da cosa cerchi e da come guidi ma per quanto riguarda la coppia scordati di averne poca , anzi devi dosare bene il gas e la moto è pronta sotto con buona schiena .
costi ridotti e le nuovissime li hanno ulteriormente ridotti con manutenzioni altre le 130 ore

[dpelago]

Originariamente inviata da RedBrik

non mi è chiaro come la iniezione diretta possa risolvere il problema della combustione dell'olio nel 2T?

Non lo risolve giacchè per sua stessa natura il 2T brucia olio.

Tuttavia nebulizzandolo in maniera ottimale , ed immettendo in camera di combustione la minima quantità di olio, si riducono le emissioni inquinanti.

Il problema dei vecchi 2T consisteva nelle cospicue quantità di olio INCOMBUSTO che usciva dallo scarico. Ricordi le care vecchie fumate azzurre? Questo è un fenomeno che appartiene alla preistoria.

Ho un motore marino 2T V4 con tecnologia E-TECH... Posso assicurarti che messo in moto a freddo non emette un filo di fumo....

Dpelago KTM 1190 ADV

[dpelago]

Originariamente inviata da Dario C.

Il motore ditech, messo a punto dalla piaggio, ...

Piaggio sfrutta il sistema orbital ( mi pare.... correggetemi se sbaglio ).

Evinrude nei motori marini ha ulteriormente semplificato il tutto con il sistema FICHT e E TECH.

Dpelago KTM 1190 ADV

[RedBrik]

grazie, adesso mi spiego.

Le care vecchie fumate azzurre me le ricordo si... le vedo ancora oggi, ogni volta che metto in moto la PX200. Io le trovo un ottimo sistema per NON inquinare. Infatti ogni volta che son fermo per più di 10 secondi la spengo, onde evitare di intossicarmi

[nicola66]

Originariamente inviata da dpelago

Tuttavia nebulizzandolo in maniera ottimale , ed immettendo in camera di combustione la minima quantità di olio, si riducono le emissioni inquinanti.

veramente la camera di combustione sarebbe l'unico posto dove non serve per nulla avere l'olio.
esattamente come nel 4T l'olio serve solo per lubrificare la zona di strisciamento tra il cilindro ed il mantello del pistone ma sotto i segmenti. Poi ovviamente fa anche i cuscinetti di banco e di biella dato che la miscela passa per camera dove questi lavorano.
Questo se si tratta dei classici 2T a carburatori con ammissione lamellare o disco rotante.

[ivanuccio]

Xchè quelli ad ammissione diretta dal pistone no?

[aspes]

ha ragione nicola, la lubrificazione si fa "sotto", sia che tu abbia il carburatore che l'iniezione. Magari iniettando olio puro sotto invece che mischiato al carburante , non si ha effetto dilavamento e si riesce ad andare al 0,5 -0,8 .
SU una cilindrata giocoforza contenuta penso si riesca a ottenere il consumo olio di un 4T cattivo racing.
Tra l'altro il discorso manutenzione tra 2T e 4T e' quasi paradossale in queste moto racing paragonato a motori di serie per uso generico.
Un 4T ha manutenzione molto piu' serrata e costosa, e questo e' assodato.
Ma per motori di serie il discorso e' ribaltato, e' il motivo per cui il brevetto orbital anche nelle auto lungamente sperimentato non si e' affermato.
Il fatto e' che per le auto lo standard attuale accettabile e' 250000 km senza aprire i motori, per tutte le case.
Un 2T anche che avesse risolto ogniproblema di consumo con iniezione diretta e inquinamento, causa le fasce che passano sulle luci e una lubrificazione comunque in "nebbia" d'olio e non in pressione, non puo' arrivare a quei chilometraggi senza dover rifare la termica. PEr le moto il problema non si pone (nessuno pretende 250000 km senza aprire il motore), per quelle racing addirittura, come detto, si ribalta.

[nicola66]

la manutenzione frequente nei mono 4T resta cmq direttamente proporzionale alle prestazioni che gli si vuole cavar fuori.
tipo la storia dei pistoni ogni 40 ore. montano dei pistoni alti 2 cm sottili come delle veline per farli girare a 13mila per forza poi tocca fare sostituzione preventiva, perchè è naturale che non durerà. e se la si tira lunga il rischio di rimetterci anche cilindro e testa aumenta esponenzialmente.

il miglio progetto 2t resta il 50purejet piaggio che ha la lubrificazione canalizzata a perdere (infatti ha un consumo di olio come se andasse al 0,5%), tutte le fasi di lavaggio solo con l'aria e l'iniezione diretta in testa a luci scarico chiuse. Consumi ridicoli. Ma + costoso da produrre del simile 4t che alla fine va uguale.

[aresmecc]

Per me personalmente passare dal k 450 all'Husby 300 è stato come avere in regalo un paio d'ore d'autonomia in + in enduro, ti stanca la metà del 4T.
I lavori meccanici anche + complessi li puoi fare date .X contro ha meno allungo e velocità , la devi sempre guidare non è uno skylift come il 4t e devi rassegnarti a portare l'olio. Consuma meno del 450 che avevo prima.

[nicola66]

e con l'espansione che prende colpi ovunque come va?

[Roberbero]

la manutenzione frequente nei mono 4T resta cmq direttamente proporzionale alle prestazioni che gli si vuole cavar fuori.

Quoto!
Sono solo le prestazioni richieste che determinano la manutenzione.

La vespa 2T, coi suoi 16 cv non si ferma mai.
La famigerata Trabant, di problemi ne dava tanti ma il motore non serviva mai aprirlo.
Il KTM 300 eroga almeno 20 cv in meno di quelli che potrebbe erogare, mentre il 350 4T di Cairoli ne eroga uguale ma è al limite.

[Roberbero]

Originariamente inviata da RedBrik

non mi è chiaro come la iniezione diretta possa risolvere il problema della combustione dell'olio nel 2T?

E' un palliativo.

L'ID avverebbe a travasi chiusi, quindi non esce niente dallo scarico. La lubrificazione sarebbe ridotta perchè i cuscinetti di banco verrebbero lubrificati dall'esterno, es Bimota. Resta solo da lubrificare quelli di biella.

Il problema è che un pò d'olio viene sempre bruciato e andrebbe a inquinare il catalizzatore. Questa è la vera rogna, i 2T non sono facilmente catalizzabili.

L'ID è stata studiata per i consumi non per la combustione dell'olio.
Quando un 2T è in coppia, comunque non espelle benzina allo scarico, il problema è sotto o sopra il regime di coppia.