L'uso della testa: dall'acquisto all'asfalto

Siamo in periodo di commenti agli incidenti... E, allora, vorrei aprire un thread sul rischio intrinseco del tipo di moto che uno si sceglie.
In questo contesto è' un argomento tra i tanti, ma credo che abbia la sua importanza e sia sottovalutato. Nella fattispecie, vorrei parlare dell'erogazione del motore.

Come tutti sappiamo, ci sono erogazioni uniformi ed erogazioni appuntite. Le prime conseguono a progetti motoristici finalizzati a un impegno prevalentemente turistico del mezzo. Le seconde sono caratteristiche dei motori spinti e frazionati, diciamo dei 4 cilindri delle hypersport. Questo a grandi linee. Ebbene, io ritengo che un motore appuntito sia intrinsecamente più pericoloso. Cerco di spiegarmi.

Un motore con una curva di coppia piatta è, come si dice, molto "fruibile". Questo significa che la sua spinta varia meno al variare del regime di rotazione. Si tratta di una prerogativa che premia la guida in souplesse. In caso di bisogno basta una manata di gas e i Nm arrivano a trarci d'impaccio. Un motore con una curva appuntita richiede un regime più elevato per ottenere lo stesso risultato. E, infatti, è impostato con l'idea che debba frullare preferenzialmente nella finestra superiore del contagiri (tipicamente in pista).

Non è però detto all'atto pratico che a regimi medio-bassi un motore sportivo di data cilindrata debba spingere meno di uno turistico di pari cilindrata (anche se non di rado è proprio così). Dove sta allora la presunta pericolosità dell'erogazione appuntita? La pericolisità sta nel concetto di "potenziale". Tutti noi siamo portati a far funzionare il motore dove esso meglio rende. E' una questione di orecchie e di sensazioni. Così, a bordo di una hypersport saremo inevitabilmente indotti a circolare a regimi medio-alti, anche se non ci mancherà troppo la coppia a giri più bassi. Sperimentare l'"effetto elastico" su un 4 sportivo è cosa molto comune. Difficile resistere, soprattutto se si ha un'età che premia la secrezione ormonale.

Si capisce pertanto che con un 1000 cc hypersport saremo indotti a girare spesso dai 5-7000 rpm in su, saggiando ogni tanto la spinta che si può ottenere con puntate fino a 9-10000 rpm e oltre. Ora, tenendo conto che una moto con un siffatto motore raggiunge in prima anche i 130 km/h i conti sono presto fatti... Il regime elevato è come un a calamita, ma il campo magnetico interposto è la strada trafficata di tutti i giorni. Le hypersport hanno gomme, sospensioni, telai, freni e ciclistiche ad hoc, ma tutto questo non diminuisce il rischio assoluto se i margini vengono rosicchiati dagli influssi del motore sul nostro comportamento.

Le moto con coppia rabbiosa ai medio-bassi (bicilindrici) hanno per contro un inconveniente: derapano più facilmente. La botta di Nm che si scarica sul suolo può scavalcare senza troppi complimenti il limite di aderenza del pneumatico posteriore. La situazione può essere imbarazzante e anche pericolosa. Ma una perdita di aderenza al posteriore è un evento che si registra nella memoria e s'impara a controllare. Non è comunque mai così pericolosa come la perdita di aderenza davanti, causata ad esempio da una staccata correttiva per eccesso di velocità in curva. Un bicilindrico di carattere può strappare mica da ridere ai medio-bassi, laddove la hypersport sonnecchia senza troppi problemi di aderenza, ma il tutto è confinato a velocità inferiori, dove le cadute sono meno rovinose per sé e per gli altri.

Regimi elevati singificano potenze elevate (a parità di cc). Avere 180 CV in pista va benissimo. Lì il motore è spremuto con costanza, giro dopo giro e i CV non bastano mai. Ma sulle strade di tutti i giorni 100 CV bastano e avanzano. Con 100 CV ben distribuiti si fa di più che con 180 CV tutti in cima. Ancora oggi quando mi capita di provare un 4 molto sportivo mi entusiasmo, ma poi, dopo una mezz'oretta, mi rendo immancabilmente conto che non ho vie di mezzo: o troppa erogazione o troppo poca. Certo, si può andare alla velocità che si vuole, anche passeggiando, ma che la moto non sia fatta per quello lo si "sente" e se ne trae un senso d'insoddisfazione.

Ci sono invero moto molto potenti che sono godibilissime ad anadature intermedie e persino lente. Per quanto mi riguarda, KR e KS della BMW sono esempi di questo genere. Sono però casi non molto frequenti. La recente FZ1 che ho provato va nella direzione opposta: grande maneggevolezza, fluidissima, ma erogazione decisamente appuntita, sebbene il motore sia una versione addolcita di quello montato sulla R1. E' la classica moto che ti spinge ad aumentare il regime, perché sotto ha poco. Entra in coppia a 8000 rpm e prende 11000 rpm. Ma a 5000 rpm dorme; 5000 rpm non sono poi così pochi. Tenerla a 6-7000 rpm con un filo di gas diventa cosa innaturale. E, però, è la classica moto "di consumo", nemmeno è una hypersport...

Con tutto questo non voglio arrivare a dire che i bicilindrici siano meglio dei 4. Ognuno ha le sue preferenze. Voglio dire piuttosto che a lungo andare uno si stufa prima di una Honda CBR 1000 che di una molto più modesta Honda CBF 1000. Tra le due ci sono circa 80 CV e almeno 40 kg di differenza, eppure io penso che la CBF sia più godibile sulla strada. Se si vuole trarre soddisfazione dalla CBR si aumenta troppo il rischio. E la ricerca di soddisfazione è un elemento di scelta all'atto dell'acquisto. L'uso della testa comincia da lì e continua sull'asfalto. Un parametro che guarderei è il regime max raggiungibile.

[DarioRS]

Digestione impegnativa, eh !

Le tue considerazioni sono interessanti, ma obiettivamente non concordo che al 50%. La distribuzione della potenza e della coppia di una plurifrazionata (4 C) risente della messa a punto voluta dal progettista. Il vuoto in basso è tipico delle 600 cc, ma una una mille ne ha da vendere più di quanto immagini o hai provato. In più non è riluttante come molti bicilindrici, mukke comprese che in basso ruttano e a basse andature ti costringono a lavorare di frizione per evitare impuntamenti (che con il lavoro del cardono si enfatizzano).

Sull a considerazione che 'vien spontaneo andare agli alti regimi', direi che è conseguenza della magnifica e inesauribile generosità dei propulsori 4 C. Stà poi al 'manico' rendersi conto dei limiti suoi e della strada.

Adesso provo a digerire pure io

Originariamente inviata da DarioRS

Digestione impegnativa, eh !

Le tue considerazioni sono interessanti, ma obiettivamente non concordo che al 50%. La distribuzione della potenza e della coppia di una plurifrazionata (4 C) risente della messa a punto voluta dal progettista. Il vuoto in basso è tipico delle 600 cc, ma una una mille ne ha da vendere più di quanto immagini o hai provato. In più non è riluttante come molti bicilindrici, mukke comprese che in basso ruttano e a basse andature ti costringono a lavorare di frizione per evitare impuntamenti (che con il lavoro del cardono si enfatizzano).

Sull a considerazione che 'vien spontaneo andare agli alti regimi', direi che è conseguenza della magnifica e inesauribile generosità dei propulsori 4 C. Stà poi al 'manico' rendersi conto dei limiti suoi e della strada.

Adesso provo a digerire pure io

In effetti, non hai letto bene il post... Rileggilo...

Hai colto un po' solo per la parte che ti ho segnalato in rosso.

Originariamente inviata da nemo

si è vero, è la sensazione avuta sulla fz1 che ho provato... impossibile anche solo derapare sotto i 120 all'ora.
Difficilissimo sdraiarsi 'di motore'.
Molto più facile andare a muro lunghi o fare incidenti 'da circolazione'.

Ti posso solo dire che un mio amico (che mi ha accompagnato nella prova), entusista del vecchio Fazer e della linea del nuovo, ha deciso alla fine di rinunciare all'acquisto.
Motivazione (come la mia): troppo vuota sotto, troppa tendenza a girare l'articolazione del polso (olotre che troppo piccola).

[gianluigi]

100 cv......... giusto giusto ...........quelli che tiene "il Lama andino che sputa" .....di guanacos......non starai facendo pubblicità occulta !!!!!?????

[aspes]

Originariamente inviata da Guanaco

appoggerei in pieno quanto scrivi, avendo ormai l'eta' in cui tutte queste considerazioni vengono naturali. Tuttavia , e sono certo che condividi, e' questione di erogazione.punto.
cosa vuol dire punto? vuol dire che il comportamento che tu descrivi potrebbe trovarsi all'opposto tra 2 cilindri e 4 , sono sicuro che l'erogazione di una bandit 1200 come ho avuto, o di una cbf 1000 sia molto piu' piena sotto e regolare che non quella di un ducati spietato di quelli piu' tirati o magari per guardare in casa bmw della nuovissima r1200s , alla fin fine la finalita' e conseguente messa a punto del motore pesano di piu' sul suo carattere che non il numero di cilindri, un monocilindrico da supermotard competitivo e' quanto di piu' scorbutico esista... il motore di una gold wing 1500 6 cilindri e' quanto di piu' dolce...ma so per certo che non dico niente che non ti sia arcinoto...solo per far la punta alle supposte che sai mi diverte...

[ED IL POLSO]

Ma l'MT-03...Ha un'erogazione uniforme o appuntita........Come dite?...Non ha erogazione.....vabbè.....sarà per un altra volta......Grazie



ED

Originariamente inviata da aspes

appoggerei in pieno quanto scrivi, avendo ormai l'eta' in cui tutte queste considerazioni vengono naturali. Tuttavia , e sono certo che condividi, e' questione di erogazione.punto...

Infatti, condivido.
Nel post accennavo alla KR che ha 163 CV (in realtà meno), ma con una buona erogazione.
In quanto ai bicilindrici, è vero che se spinti possono scalciare; l'esempio che tu fai del pompone (ad es., 999) è calzante. Contano anche le valvole. Il pompone con 2 valvole gira benissimo SEMPRE.
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Infatti, il mio non voleva essere un discorso di 4 cilindri contro 3 o contro 2, ma di tipo di erogazione. Vero è comunque che le curve più appunite sono proprio quelle dei 4 hypersport. Non è sempre così, ma spesso... per motivi tecnici sui quali non mi soffermo.
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Il mio discorso verteva sulla pericolosità insita nel tipo di motore. Un motore pensato per la pista su strada gira male; per farlo girare bene bisogna prendersi troppo rischi. Che poi sia anche una questione di testa è scontato...

Originariamente inviata da ED IL POLSO

Ma l'MT-03...Ha un'erogazione uniforme o appuntita........Come dite?...Non ha erogazione.....vabbè.....sarà per un altra volta......Grazie



ED

I mono non hanno quasi mai l'erogazione appuntita e non reggono regimi elevati. Ai bassi diventano però irregolari. E' una questione di distribuzione delle fasi (che non può esserci) e di limiti di volume nella camera di scoppio.

[barbasma]

Originariamente inviata da nemo

ma che ci vorrebbe a dare a una moto la seguente erogazione:
2000-4500 rpm: mt-03
4500-9000 rpm: multistrada1000
9000-1200 rpm: R1

Telaio Multistrada.
Look hp2
La prendo subito!

stai descrivendo la SPEED TRIPLE... il motore è il migliore del mercato come erogazione...

oppure la ducati hypermotard col motore della 999...

chiedi a juri della 999... non voleva più scendere...

[Aristoc@z]

Originariamente inviata da nemo

ma che ci vorrebbe a dare a una moto la seguente erogazione:
2000-4500 rpm: mt-03
4500-9000 rpm: multistrada1000
9000-1200 rpm: R1

Telaio Multistrada.
Look hp2
La prendo subito!

stai descrivendo una versione "molto ben riuscita" dell'Hypermotard Ducati...

[barbasma]

Originariamente inviata da Guanaco

Il mio discorso verteva sulla pericolosità insita nel tipo di motore. Un motore pensato per la pista su strada gira male; per farlo girare bene bisogna prendersi troppo rischi. Che poi sia anche una questione di testa è scontato...

concordo in toto...

il KR è una gran moto... ma se la usassi come il carotone... mi ci ammazzo...

[barbasma]

Originariamente inviata da fabrizi@

stai descrivendo una versione "molto ben riuscita" dell'Hypermotard Ducati...

toh abbiamo detto la stessa cosa...

[berta]

per la multistrada facciamo 3.000-8.000

[barbasma]

Originariamente inviata da berta

per la multistrada facciamo 3.000-8.000

mauro... dai che sulla hypermotard ci vanno le valige!!!

[Aristoc@z]

Originariamente inviata da Guanaco

Ci sono invero moto molto potenti che sono godibilissime ad anadature intermedie e persino lente. Per quanto mi riguarda, KR e KS della BMW sono esempi di questo genere. Sono però casi non molto frequenti. La recente FZ1 che ho provato va nella direzione opposta: grande maneggevolezza, fluidissima, ma erogazione decisamente appuntita, sebbene il motore sia una versione addolcita di quello montato sulla R1. E' la classica moto che ti spinge ad aumentare il regime, perché sotto ha poco. Entra in coppia a 8000 rpm e prende 11000 rpm. Ma a 5000 rpm dorme; 5000 rpm non sono poi così pochi. Tenerla a 6-7000 rpm con un filo di gas diventa cosa innaturale. E, però, è la classica moto "di consumo", nemmeno è una hypersport...

FZ1, ci ho fatto un mini-giro prima. Mio amico orgoglioso ma io non ho il coraggio di dirgli che non capisco la sua moto...
fino a 6000/6500 giri succede poco...poi parte all'improvviso e sono velocità alle quali l'aria senza una carena ti sbattacchia ovunque.
E per strada ti sei perso metà del contagiri e le emozioni + frequenti.
Fermo restando la condivisione di tutto il tuo post, devo dire che la FZ1 è un buon esempio di come si può ancora ottimizzare un prodotto e la KR una miglior realizzazione per uno stesso target

[paolo b]

1983, 1000 cc, 90 cv, 8,5 kgm a 6000 e qualcosa RPM
1989, 1000 cc, 100 cv, 9,4 kgm a 6000 e qualcosa RPM
1993, 1100 cc, 100 cv, 10 kgm a 5500 RPM



Una curva di coppia che ti consente di mettere la V a 60 km/h e lasciarla lì fino ai 220, e dopo sette anni che la guidi stai ancora a cercare una sesta che non c'è.



La sogliola era già avanti. E ci è rimasta.

[berta]

Originariamente inviata da Barbasma

mauro... dai che sulla hypermotard ci vanno le valige!!!

non credo proprio, anzi penso che cercheranno di caratterizzare maggiormente la multistrada in chiave turistico sportiva e l'hyper come fun bike per evitare sovrapposizioni tra i modelli.

Immagino una multi con più protezione e abs..

[Joe Falchetto]

Originariamente inviata da paolo b

1983, 1000 cc, 90 cv, 8,5 kgm a 6000 e qualcosa RPM
1989, 1000 cc, 100 cv, 9,4 kgm a 6000 e qualcosa RPM
1993, 1100 cc, 100 cv, 10 kgm a 5500 RPM



Una curva di coppia che ti consente di mettere la V a 60 km/h e lasciarla lì fino ai 220, e dopo sette anni che la guidi stai ancora a cercare una sesta che non c'è.



La sogliola era già avanti. E ci è rimasta.

Eh già.

Forse, ma dico forse, nell'ottica del mototurismo, la sogliola è una delle più avanti.

Quanti ne vediamo di sboroni tutapellati che ci passano a 280 (e 17000 giri) per poi farsi ripassare da noi miseri kappisti a 170? In fondo, alla fine, l'obiettivo nostro è fare tantissimi km, in relativamente poco tempo, a medie elevate e velocità stabili, in tutto comfort (che HA un impatto sulla sicurezza).

E, soprattutto, arrivare tutti interi.

Anche io, ora che ho un boxer oltre al K, mi rendo conto che per un K star dietro ad una mandria di boxer inferociti sui tornanti è cosa non da poco. Perchè anche i boxer hanno la curva di coppia appuntita... ma nella parte bassa, quindi è facile essere anche lì alla ricerca dell'accelerazione selvaggia, ma in modo più sicuro perchè nei regimi inferiori.

Ma appena la strada diventa un po' più scorrevole, non c'è più storia. E quanto a sicurezza, il tanto vituperato motore "elettrico" fa di tutto per portarti a destinazione tutto intero anche nella derivata seconda della curva di coppia...

[uccio]

oggi ho provato il KR della Bmw. Effettivamente devo dire che è sincera come moto ma andarci forte richiede attitudine e attenzione sopra la media.
Non c'è niente da fare... alla fine vuole farti dare gas e farti ritrovare a velocità assurde in città (come me oggi) o in qualunque altro luogo.
Il bicilindrico è rilassante e pacioso e se lo vuoi fare andare va.... non ha allungo da 4 in linea ma su strada sinceramente non ne sento la necessità.

[Wotan]

Originariamente inviata da paolo b

1983, 1000 cc, 90 cv, 8,5 kgm a 6000 e qualcosa RPM
1989, 1000 cc, 100 cv, 9,4 kgm a 6000 e qualcosa RPM
1993, 1100 cc, 100 cv, 10 kgm a 5500 RPM



Una curva di coppia che ti consente di mettere la V a 60 km/h e lasciarla lì fino ai 220, e dopo sette anni che la guidi stai ancora a cercare una sesta che non c'è.



La sogliola era già avanti. E ci è rimasta.

E aggiungerei:
1997, 1200 cc, 130 CV, 11,9 kgm a 6750 RPM (RS/GT)
2004, 1200 cc, 116 CV, 12,2 kgm a 5250 RPM (LT)

Un "quattro" veramente anomalo, la sogliola, buona parte delle sue caratteristiche derivano dalla corsa veramente lunga.

[area62]

Originariamente inviata da Wotan

E aggiungerei:
1997, 1200 cc, 130 CV, 11,9 kgm a 6750 RPM (RS/GT)
2004, 1200 cc, 116 CV, 12,2 kgm a 5250 RPM (LT)

Un "quattro" veramente anomalo, la sogliola, buona parte delle sue caratteristiche derivano dalla corsa veramente lunga.

..aggiungo ancora...



vedere anche le due vetuste jap in fondo alla tabella

[aspes]

[QUOTE=Guanaco]

Infatti, condivido.
Nel post accennavo alla KR che ha 163 CV (in realtà meno), ma con una buona erogazione.

vogliamo dirla tutta? una hayabusa ha esattamente la stessa erogazione, uno dei motori piu' riusciti di sempre, la moto potra' piacere o meno, il motore e' stato perfetto fin dalla prima uscita, pieno a tutti i regimi.

[paolo b]

Tutto vero.. io però ero partito (e rimasto) all'assunto iniziale di Guanaco.. "un centinaio di cv".

Originariamente inviata da paolo b

Tutto vero.. io però ero partito (e rimasto) all'assunto iniziale di Guanaco.. "un centinaio di cv".

Sì, era una valutazione spannometrica, ma credo sensata.

A dimostrazione del fatto che non intrendo discriminare 2/4 cilindri mi rifaccio ancora all'esempio omogeneo del mio topic: Honda CBR 1000 vs. Honda CBF 1000. E' ovvio che la prima sia molto più "emozionale" (ed emozionante), ma ritengo che tutto sommato la CBF con i suoi 100 CV e la stessa coppia molto più in basso e con una curva molto più fruibile sia un mezzo più godibile e sicuro sulle strade pubbliche.

Ho parlato di un centinaio di CV, riferendomi a ciclindrate superiori, diciamo 800-1200 cc. Infatti, 100 CV su una 500 cc sono già per forza di cose la conseguenza di un'erogazione appuntita e raggiunta a rpm elevati, la condizione che porta a ruotare il polso...

Al di là dell'influsso sul comportamento dato dal motore, mi chiedo quante volte uno che ha una hypersport da 180 CV riesce a sfruttare la riserva di potenza di cui usufruisce. Secondo me su strada normale quasi mai. Moto così si comprano o per andare in pista o per il gusto del "potenziale". Il resto è pericolo allo stato puro...