Dunque... tutto è inizia con una rimappa e il meccanico che mi suggerisce di tappare l'adduzione di aria secondaria ai gas di scarico. Premetto che ho la moto ferma causa sostituzione di un cerchio per cui non ho ancora fatto prove. Devo anche ringraziare il nostro Gaspare, luminare dei principi di funzionamento del nostro motore ed onnipresente nei maggiori forum internazionali quando si parla di ECU, mappature e funzionamento del nostro motore.
Non sapevo che la GS800 avesse un sistema di iniezione di aria secondaria: mi viene in mente il famigerato PAIR del mio vecchio transalp.. pensavo che le moto ad iniezione non ce l'avessero..
Mi sono incuriosito, mi è salita un'autentica scimmia ed ho iniziato a studiare.
Il sistema SAS è presente sulle F800GS ma non sulle F650GS. Non ho notizie certe sulle 700: credo che non ci sia.
Thread di riferimento è questo di advriders:
http://advrider.com/index.php?thread...system.637370/
Riassumo il concetto: l'iniezione di aria secondaria nei gas di scarico serve portare ossigeno che, in associazione con le alte temperature dei collettori di scarico permette di ossidare gli incombusti ed il monossido di carbonio. Una volta si usava nelle moto a carburatori, con una carburazione un po' grassa ed un sistema di aria secondaria c'era la certezza di avere temperature di combustione ridotte, quindi non avere NOx elevati e nel contempo di ossidavano gli incombusti. Con l'avvento dell'iniezione elettronica e la sonda lambda in teoria tutto ciò non serve più... In pratica sulla nostra motona c'è ancora. Come mai? E perché non sulla 650?
Si comincia cercando di capire come funziona il sistema SAS della GS: l'aria viene prelevata dalla cassa filtro (così è pulita), ed inviata attraverso una valvola a solenoide ed una valvola di non ritorno fino al coperchio valvole del motore, e di qui insufflata nei gas di scarico subito a valle delle valvole di scarico. La valvola a solenoide è comandata dalla ECU, mentre la valvola di non ritorno fa passare i gas solo dalla cassa filtro verso il manifold di scarico: non può succedere il contrario.
Quindi perché ci sia immissione di aria secondaria deve:
1) La ecu comandare l'apertura della sua valvola
2) La pressione in cassa filtro essere maggiore della pressione al collettore di scarico (teoricamente quindi solo dopo la chiusura delle valvole di scarico, quando i gas espulsi hanno accelerato lungo i collettori, il catalizzatore ed il terminale per effetto della risalita del pistone, e la chiusura delle valvole provoca un calo di pressione che risucchierebbe i gas facendoli rallentare).
Ora bisogna capire QUANDO la ECU comanda l'apertura della valvola consentendo il passaggio di aria:
Gaspare ha fatto un test intelligente: ha collegato una lampadina in parallelo al solenoide della valvola ed è andato a farsi un giro in moto (o una rullata). Lampadina accesa -> valvola aperta. Lampadina spenta -> valvola chiusa.
Grandioso.
La ECU comanda in base all'apertura del gas, il numero di giri, e la marcia inserita (questo è curioso).
In linea di principio il SAS è chiuso in rilascio fino a 3000 rpm. Quando si attraversa la soglia dei 3000 a gas chiuso accadono due cose:
1) ricomincia l'iniezione di benzina (ed il freno a motore diminuisce)
2) Si apre il SAS per bruciare la benzina incombusta (siamo in rilascio)
In accelerazione è tutto un programma: in folle, prima, seconda e terza marcia il SAS è aperto, e sembra rimanerci anche a regime costante. Dall'analisi di un grafico che vedremo dopo si chiude ogni tanto in scalata.
In quarta quinta e sesta marcia il SAS è aperto fino ad un certo numero di giri compreso tra 2500 e 3000, oltre si richiude.
Tutto ciò si correla con un altra funzione della nostra ECU. In linea di principio l'iniezione elettronica è basata sul dato di ritorno della sonda lambda, che misura la stechiometria della combustione facendo una misura di O2 nei gas di scarico.
Questo è possibile nel funzionamento a regime costante e, probabilmente, a regime che non varia velocemente.
Nei transitori la lettura della lambda non è sufficiente, in quanto il dato di ritorno si riferisce ad un regime di funzionamento passato e la ECU sarebbe sempre in ritardo nel calcolare la quantità di benzina da iniettare.
La soluzione è passare ad un meno preciso funzionamento open loop, in cui la quantità di aria che entra nel motore è ricavata sulla base della temperatura aria in cassa filtro (quindi densità) e dalla pressione al manifold di aspirazione e giri del motore.
Sicuramente un funzionamento in open loop comporterà l'apertura della valvola SAS, in modo da bruciare gli incombusti di una miscela arricchita.
Vediamo se questo è vero nel grafico che ci viene da Roger su advriders:
https://postimg.org/image/7ska4muwn/
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