[Wotan]

Ho ritrovato pure questa. Anche se non è ancora quella che cerchi, la ripubblico lo stesso.


Prova su strada della BMW R1150RT

INTRODUZIONE
La prova si riferisce alla versione 2001 ad accensione singola.
La versione attualmente in vendita [cioè la 1150 T.S.] si differenzia principalmente per il motore Twin Spark, un cambio diverso (più silenzioso) e una diversa taratura dell’impianto frenante BMW Integral ABS Touring.

COSTRUZIONE E FINITURA
la moto è fatta molto bene, è costruita per durare e si vede. Solida e funzionale. La carena è ben fatta, la verniciatura è perfetta e robusta, le parti in metallo sono raffinate, i comandi sono solidi e azionabili facilmente con i guanti, ma poco intuitivi e fuori standard, come su tutte le BMW K ed R.
La protezione aerodinamica è molto buona (anche grazie al parabrezza regolabile elettricamente), restano leggermente scoperte solo le gambe.
Gli specchietti retrovisori, incorporati nella voluminosa carrozzeria, fungono anche da riparo per le mani, ma sacrificano a tale scopo la loro funzione originaria: in alcuni casi è infatti impossibile evitare che le mani coprano una parte della visuale.

POSIZIONE DI GUIDA
La sella, molto comoda e imbottita è regolabile in tre posizioni, con altezza di 80,5, 82,5 e 84,5 cm; essendo molto larga, è difficile toccare bene a terra se si è alti meno di 1,80 m. A richiesta c'è una sella più bassa.
Le pedane sono piuttosto avanzate.
Il manubrio, non regolabile, è alto e largo, quasi da enduro, e cade naturalmente in mano.
Nell’insieme risulta una posizione di guida seduta quasi scooteristica, molto comoda, ma interamente gravante sulla colonna vertebrale, il che per alcuni può essere stancante.

PASSEGGERO
Lo spazio per il passeggero è ottimo, la sella è ampia e le pedane sono all’altezza giusta e ben collocate. Il portapacchi comprende due maniglie di appiglio, poco anatomiche e non molto comode..

CAPACITÀ DI CARICO
Le valigie di serie, quasi identiche tra loro, offrono in totale 64 litri; ciascuna è in grado di alloggiare un casco integrale.
Optional è disponibile un topcase da 34 litri, molto adatto esteticamente, ma dalla forma irregolare e poco sfruttabile. Può contenere appena un casco System 4, ma la maggior parte dei caschi scomponibili di altre marche non c’entra.
E’ possibile anche montare una borsa da serbatoio.
L’assetto della moto non risente minimamente delle variazioni di carico, né della variazione dell’aerodinamica conseguente al montaggio delle valigie e del topcase.

DA FERMO
La moto dimostra meno dei suoi 280 kg (con liquidi e serbatoio pieno a metà), ma è sempre abbastanza pesante da manovrare, anche a causa dell’altezza della sella. Issarla sul cavalletto è facile, grazie al cavalletto ben studiato e all’ottima maniglia retrattile in alluminio posta sul fianco sinistro.

MOTORE
C’è una specie di starter manuale (in realtà è un acceleratore a mano); l’avviamento è un po’ faticoso, vista la mole dei due pistoni. Le tipiche vibrazioni del boxer, decisamente superiori a quelle del K a quattro cilindri, sono più una caratteristica che un difetto.
Il motore è un po’ scorbutico, soffre un po’ nei bruschi apri/chiudi ed è afflitto a volte da lievi battiti in testa (che spariscono usando benzine tipo V-Power) e da qualche scoppiettio in rilascio. La coppia è notevolissima fin dai minimi regimi, ma è erogata in modo un po’ brusco, con il risultato che la guida sul bagnato e nelle manovre tende ad essere problematica, e richiede di giocare un po’ con la frizione.
Il calore trasmesso in estate sulle caviglie è piuttosto fastidioso.
Il campo di utilizzo va da 1.500 a 7.000 giri. Da 1.500 a 4.500 giri riprende senza esitare, anche se a prezzo di notevoli vibrazioni, specialmente in 6°, a 4.500 la coppia è massima e si mantiene notevole fino a circa 6.500 giri, dopodichè conviene passare rapidamente al rapporto superiore, perché l’allungo non è il suo forte e le vibrazioni, sempre presenti ad ogni regime, aumentano notevolmente al crescere dei giri.

CAMBIO E FRIZIONE
Il cambio è preciso, ma molto rumoroso e dalla corsa piuttosto lunga. Sincronizzando perfettamente frizione e gas e azzeccando con precisione il regime si riesce a ridurne un po’ la rumorosità.
La spaziatura delle marce è un po’ bizzarra: dalla 1a alla 4a le marce sono ben spaziate, la 5a è decisamente corta, appena più lunga della 4a, mentre la 6a è lunghissima, un overdrive da circa 4000 giri a 130 km/h indicati. Ne risulta un salto fra 5a e 6a eccessivo, sembra che manchi una marcia intermedia. Inoltre, la lunghezza della 6a rende decisamente sconsigliabile riprendere da meno di 2500 giri, a causa delle vibrazioni eccessive del motore sotto sforzo.
La frizione, ovviamente idraulica, è robusta, morbida e abbastanza progressiva e resiste anche a agli strapazzi cittadini.

FRENI
La moto monta di serie il sistema BMW Integral ABS Touring, che comprende un antibloccaggio Bosch e servofreni elettroidraulici su entrambi i circuiti. Azionando sia la leva al manubrio che il pedale si ottiene una frenata totalmente integrale, con ripartizione automatica tra anteriore e posteriore in funzione del carico e delle condizioni di guida.
Il risultato di tutta questa tecnologia è una frenata eccezionale, potentissima e prontissima.
Il comando è molto particolare, e richiede un minimo di assuefazione: la leva infatti è dura fin dal primo millimetro, e l’azione frenante non è funzione tanto della corsa della leva, quanto soprattutto della pressione e della velocità con cui essa è azionata (un po’ come il pedale delle vecchie Citroën GS e CX): un intervento brusco sulla leva o sul pedale comporta l’arresto istantaneo della moto a qualsiasi andatura, anche frenando con due sole dita.
Lo sforzo sulla leva al manubrio risulta abbastanza modulabile, mentre la risposta del pedale è più brusca di quello che ci si aspetta (ricordiamoci che aziona entrambi i freni e non solo quello posteriore) e sulle prime può mettere in difficoltà, soprattutto nelle manovre da fermo o a bassa velocità. Comunque, il ripartitore di frenata agisce perfettamente, mentre l’ABS impedisce qualsiasi eccesso e relativo bloccaggio.
Questo impianto ha il difetto di non consentire alcun controllo dell’assetto all’ingresso delle curve: questo può non piacere agli amanti della guida un po’ “sporca”, ma visto il tipo di moto non si tratta poi di un fatto così grave. Il problema è stato comunque ridotto nelle serie successive, dove la frenata col pedale, pur sempre integrale, risulta più sbilanciata verso il retrotreno.
L’ABS è un po’ in difficoltà sullo sconnesso, dove la frenata si può allungare sensibilmente e il ripristino della piena efficacia frenante avviene con un certo ritardo.
Evita comunque qualsiasi bloccaggio, e vista la stazza della moto lo giudico indispensabile.

SOSPENSIONI
La moto è dotata delle tradizionali sospensioni BMW, i cui pregi sono ormai noti a tutti: la forcella Telelever riduce ai minimi termini l’affondamento in frenata, consentendo l’adozione di molle più morbide della media, mentre il forcellone Paralever annulla gli effetti della coppia di reazione, impedendo alla sospensione posteriore di distendersi in accelerazione.
La taratura degli ammortizzatori però è fin troppo morbida, tanto che la forcella va frequentemente a fondo corsa sullo sconnesso e anche l’ammortizzatore posteriore va spesso a tampone quando si viaggia con il passeggero. Questo fenomeno è dovuto alla corsa della sospensione posteriore non lunghissima, ma soprattutto all’assenza di un ammortizzatore a smorzamento progressivo.
La forcella non è regolabile. Della sospensione posteriore è possibile regolare il precarico, attraverso un volantino, raggiungibile smontando la fiancatina destra, e il freno in estensione, attraverso una vitina raggiungibile con il cacciavite attraverso un foro della carenatura.
In sintesi, si tratta di sospensioni non all’altezza della moto: le molle gialle sono quasi una scelta obbligata.

COMPORTAMENTO SU STRADA
Come ci si muove, la moto diventa leggera da condurre e maneggevolissima su qualsiasi percorso, anche fra i tornanti, pur mantenendo un’ottima stabilità anche sul veloce e in particolare in autostrada. La guida è sempre facile ed intuitiva, e la moto può essere usata abbastanza comodamente anche in città, dove i suoi unici limiti sono la larghezza eccessiva degli specchietti (90cm) e il peso nelle manovre.


COMFORT
La posizione di guida, l’ottimo equilibrio generale della ciclistica, le caratteristiche dei freni, la morbidezza delle sospensioni, la buona protezione aerodinamica (meno buona però per il passeggero) e la totale insensibilità al carico consentono viaggi di tutto riposo su qualsiasi percorso, compresi i tornanti di montagna, che non affaticano neanche dopo una giornata in sella.
Punti deboli sono soltanto le vibrazioni, che oltre i 160 km/h diventano un problema, particolarmente sul manubrio e sulle pedane del passeggero, e la tendenza al fondo corsa delle sospensioni a moto carica.
Una modo perfetta per il turismo veloce, ma non troppo.

CONSUMI
In città fa 11 km/l andando piuttosto allegri, su statale si fanno tra 15 e 17 km/l, secondo il passo, mentre in autostrada sui 170 si fanno 13 km/l. Il serbatoio è da oltre 25 litri, la spia della riserva si accende dopo aver consumato circa 20 litri, il che fa un minimo di 220 e un massimo di circa 340 km prima della riserva.
Il consumo d’olio si stabilizza (dopo i primi 20.000) km sui 200 grammi circa per 1000 km.