Il Boxer BMW non arriva a regimi elevatissimi perché è stato concepito con masse elevate.
Pistoni, bielle, volani. E' un motore turistico, non da competizione.
Non è il boxer a non arrivare ad alti giri e nemmeno un due in linea o un due in V.
E' la concentrazione delle masse che crea problemi. Qualsiasi sia la disposizione.
Questo fino ai 9000 giri.
Parliamo inaftti sempre di motori a benzina motociclistici tecnicamente ad elevate prestazioni, quindi aventi comunque masse relativamente leggere, almeno se paragonati già ai motori automobilistici, dove le masse sono notevolmente maggiori anche a parità di cilidnrata.
Nel caso si superino regimi di rotazione standard, riducendo le masse degli organi alterni e quindi magari frazionando maggiormente il motore, ma mantenendo lo stesso schema quindi non importa se è boxer, a V o in linea, la distribuzione classica con le valvole a fungo con le molle e le camme crea problemi ad elevatissimi giri, a causa di risonanze varie che non permettono alla molla di tenere il passo del gruppo camma/punteria che gli sta sopra con conseguente possibile sfasamento di tutto il sincronismo del gruppo camma/punteria/molla-valvola. Che altro non è che il fuori giri in senso stretto.
Per farti capire il concetto, ripeto avulso dalla discussione iniziale, ma concentrato su quanto hai citato, ovvero che la disposizione dei cilindri inficia sui fuorigiri, potendo teoricamente far girare un manovllismo di qualsiasi forma, smontando il gruppo di distribuzione e azionando il motore dall'esterno, il gruppo pistone, biella e albero motore, potrebbe tranquillamente raggiungere regimi di rotazione dell'ordine dei 50.000 rpm senza che succeda nulla. A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro.
La cosa non avviene se alla stessa struttura, ci applichi la distribuzione intesa come ho descritto prima.
Ma non per colpa del manovelismo, ma per colpa della distribuzione che si scassa prima.
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