Dire che il boxer in sé è superato non ha alcun senso; è uno schema come tutti gli altri altri e può essere moderno o antiquato in base a come lo si interpreta (vedi la differenza che c'è tra un LC e un vecchio 2v aste e bilanceri), e adeguato o non adeguato in base all'uso che se ne vuole fare.
Altrettanto privo di senso è accampare la questione dei costi di fabbricazione rispetto a un bicilindrico parallelo, perché altrimenti dovrebbero sparire dal mercato anche tutti i motori 2V, ai quali invece non viene rivolta alcuna accusa di obsolescenza concettuale.
Il boxer sulle moto aveva senso eccome nel 1923, perché consentiva di ottenere:
- un funzionamento particolarmente liscio, grazie il bilanciamento delle forze del primo ordine unito alla regolarità degli scoppi (con qualsiasi altro schema bicilindrico puoi ottenere al massimo una cosa o l'altra, a meno di usare sistemi di smorzamento delle vibrazioni pesanti e relativamente complessi, stile T-Max o F800);
- il baricentro più basso possibile, con conseguente facilità di maneggio in manovra;
- un raffreddamento ad aria (quindi semplice e leggero) molto efficace, grazie all'ottimale esposizione di entrambi i cilindri alla ventilazione dinamica;
- l'abbinamento perfetto con il cardano, soluzione sempre gradita agli ingegneri tedeschi, in particolare su moto pensate per macinare chilometri.
Il tutto in un'epoca in cui le gomme non consentivano gli angoli di piega attuali e quindi il rischio di toccare terra con le teste era sostanzialmente irrilevante.
I limiti del boxer sono emersi con il passare degli anni e in particolare con il crescere della cilindrata, della potenza, delle norme antinquinamento e delle prestazioni delle gomme.
- Le maggiori dimensioni e in particolare l'aumento dell'interasse cilindri hanno accresciuto le vibrazioni del secondo ordine, e le vibrazioni in generale sono ulteriormente aggravate dalla necessità di adottare bielle estremamente corte al fine di evitare larghezze eccessive. Si è poi ovviato in parte a questo problema adottando un contralbero antivibrazioni, con conseguente aggravio di peso e costi.
- La ricerca di maggior potenza e le restrizioni antinquinamento hanno costretto ad adottare il raffreddamento ad liquido - indispensabile tra l'altro per poter ruotare gli scarichi in basso (prima dovevano stare davanti per ragioni di raffreddamento) e i collettori di aspirazione in alto, l'unico lato dove possono essere rettilinei e quindi efficienti - con ulteriore aggravio di peso e costi.
- Il miglioramento degli pneumatici ha invece imposto lo spostamento del motore verso l'alto per aumentare la luce a terra in piega, vanificando il pregio del baricentro basso.
Insomma, oggi il boxer BMW pesa, ha il baricentro alto e vibra più o meno come qualsiasi altro bicilindrico, e quindi tanto varrebbe sostituirlo con un semplice ed economico motore in linea.
Invece un boxer 4 o 6 cilindri ha senso eccome, visto che sarebbe naturalmente assai meglio bilanciato, più stretto a pari cilindrata e quindi installabile più in basso a parità di luce a terra. Ma dubito che i clienti BMW comprerebbero la copia di uno schema Honda che esiste da quarant'anni.
E di converso, dubito che Honda possa decidere ex novo di realizzare un motore così inutile, avendo già in casa lo schema boxer ideale.