[Bumoto]

Propulsore.
Propulsore sviluppato completamente ex novo per garantire il massimo livello di dinamica di guida nel segmento delle enduro stradali.

Come tutti i propulsori delle motociclette BMW, anche il nuovo motore boxer della R 1200 GS si basa su un concetto studiato fino all’ultimo dettaglio. Perseguendo l’obiettivo di dare seguito con un concetto futuribile alla tradizione quasi novantenne del motore boxer BMW, è nato un propulsore che rinchiude in sé numerose caratteristiche costruttive classiche, ma che offre contemporaneamente delle soluzioni tecniche nuove. Per la nuova BMW R 1200 GS i punti forti del boxer sono stati ulteriormente perfezionati, così da realizzare un campo di applicazione ancora più ampio a livello d’idoneità al turismo, di dinamismo e di guida fuoristrada.

Finora, il propulsore boxer ha fornito sempre una spinta eccellente in tutte le situazioni: la nuova BMW R 1200 GS offre adesso molto di più. Grazie al motore sviluppato completamente ex novo, la moto si presenta sensibilmente più dinamica, scattante ed elastica lungo l’intero arco di regime, sia sulla strada che sullo sterrato.

Nel motore bicilindrico boxer della R 1200 GS sviluppato completamente ex novo la cilindrata di 1170 cm³ è rimasta invariata. Inoltre, è stato conservato il rapporto tra alesaggio e corsa di 101 a 73 millimetri. La potenza nominale è di 92 kW (125 CV) a 7700 g/min, la coppia massima di 125 Nm viene raggiunta a 6500 g/min.

Gli obiettivi primari di sviluppo del propulsore erano: assicurare la massima dinamica di guida nel segmento di appartenenza, promuovere le caratteristiche che favoriscono sia la guida sportiva che turistica, realizzare il massimo livello di guidabilità e delle dimensioni compatte abbinate a un peso leggero.

Il peso a vuoto DIN (in ordine di marcia) della nuova R 1200 GS è di 238 kg, incluso BMW Motorrad Integral ABS.

Compatto sistema di raffreddamento aria/acqua per un bilancio termico ottimale.
La performance prevista dagli ingegneri di BMW Motorrad e il rispetto delle future norme sulle emissioni acustiche e sui gas di scarico vengono garantiti dal nuovo sistema di raffreddamento. Il motore boxer della nuova R 1200 GS continua a puntare sul raffreddamento aria/liquido, ma per la prima volta in un motore boxer di BMW Motorrad il raffreddamento ad olio è stato sostituito da una miscela glicolo/acqua. Grazie alla maggiore capacità di assorbimento di calore del liquido di raffreddamento, il sistema assicura una dissipazione più efficiente del calore.

Nel cosiddetto raffreddamento di precisione l’acqua di raffreddamento circola lungo i componenti del motore soggetti a una sollecitazione termica particolarmente elevata, cioè le due testate cilindri e una parte dei cilindri stessi. Il calore viene dissipato da due radiatori sistemati a destra e a sinistra nella sezione anteriore della moto. I due radiatori sono integrati in modo quasi invisibile e vengono protetti dai convogliatori. Qualora necessario, per esempio durante la guida in città ad elevate temperature esterne, un comando collegato a un termostato attiva automaticamente un ventilatore elettrico montato dietro il radiatore destro. Grazie al sofisticato sistema di convogliamento dell’aria di raffreddamento lungo entrambi i lati, l’aria calda viene dissipata favorendo anche l’aerodinamica e senza dare fastidio al pilota.

Il motore continua a puntare sempre sul raffreddamento ad aria, così che le dimensioni del radiatore sono compatte ed è stata conservata la tipica forma del motore boxer. Nonostante l’applicazione del raffreddamento ad acqua, la larghezza del motore resta invariata ed è di 750 mm.

Grazie al nuovo sistema di raffreddamento dall’architettura estremamente compatta, nella nuova BMW R 1200 GS (35% raffreddamento a liquido, 65% raffreddamento ad aria) si è riusciti a migliorare sensibilmente il rapporto di raffreddamento e, conseguentemente, anche il bilancio termico rispetto al modello precedente (22% raffreddamento ad olio, 78% ad aria). Nel confronto con il sistema di raffreddamento aria/olio finora utilizzato, il nuovo raffreddamento a liquido comporta un aumento di peso del sistema che però è stato contenuto attraverso la costruzione estremamente compatta e l’elevata efficienza, così che il peso superiore ammonta a solo circa 2,7 chilogrammi.

Testata cilindri a flusso verticale per una maggiore efficienza e performance.
A differenza dei motori boxer di tutte le serie costruttive precedenti di BMW Motorrad, il motore della nuova BMW R 1200 GS è a flusso verticale. Il vantaggio è che i condotti di aspirazione possono venire progettati indipendentemente dal comando valvole e che ad entrambi i lati dei cilindri sono realizzabili delle lunghezze di aspirazione identiche. Inoltre, l’iniettore è stato collocato nel condotto di aspirazione così da spruzzare il carburante nel modo più diretto possibile ed assicurare una formazione ottimale della miscela. Il risultato sono un maggiore rendimento a livello di potenza e di coppia lungo l’intero arco di regime e una migliore efficienza del carburante.

Analogamente al modello precedente, i due alberi a camme in acciaio da bonifica sono montati orizzontalmente. Modificando la direzione del flusso da orizzontale a verticale, gli alberi a camme sono separati in base all’aspirazione e allo scarico, mentre in passato erano necessari degli alberi a camme combinati per aspirazione e scarico. Inoltre, in futuro sarà possibile variare anche la fasatura. I profili delle camme sono stati ricalcolati e permettono di ridurre il tempo d’incrocio senza dovere subire degli svantaggi in termini di potenza.

Come in passato, il comando dei due alberi a camme avviene attraverso la catena che scorre nel canale dietro i cilindri ( al lato destro del motore dall’albero di equilibratura e a sinistra dall’albero motore). La catena della distribuzione aziona un alberino intermedio sistemato tra l’albero di aspirazione e quello di scarico che provvede all’accoppiamento di forza agli alberi a camme attraverso delle coppie d’ingranaggi cilindrici. Sugli alberi a camme di scarico è stato montato un dispositivo automatico di decompressione controllato dalla forza centrifuga che facilita il processo di avviamento. Questo ha permesso di ridurre il peso del motorino di avviamento e della batteria.

A differenza del sistema orizzontale del passato, il flusso verticale ha consentito di realizzare un condotto di aspirazione diritto, dall’andamento ottimale, con una trasmissione a catena semplificata del movimento degli alberi a camme.

Grazie all’alta efficienza del propulsore, è stato possibile rinunciare alla configurazione radiale delle valvole finora applicata. Le quattro valvole formano tra di loro un angolo molto acuto, 8 gradi al lato di aspirazione e 10 gradi al lato di scarico, così da consentire la realizzazione di una forma della camera di combustione molto compatta, decisiva per ottenere dei processi di combustione ottimali. Il calcolo della nuova camera di combustione e il netto miglioramento dell’andamento e della configurazione del condotto ha permesso di aumentare il rapporto di compressione rispetto al modello precedente da 12,0:1 a 12,5:1. Ottimizzando i processi di combustione e gli angoli di accensione, inoltre si è riusciti, conservando la configurazione per il carburante a 95 ottani, a rinunciare anche al sistema antibattito, sfruttando al massimo il potenziale di coppia.

L’utilizzo di un sistema a turbolenza (alimentazione d’aria attraverso un bypass) genera una combustione ottimale che rende superfluo un complesso sistema a doppia accensione.

Per massimizzare il rendimento a livello di potenza e di coppia, sono stati definiti ex novo anche i diametri valvola che sono cresciuti di rispettivamente 1,0 millimetri e misurano 40 millimetri al lato di aspirazione e 34 millimetri al lato di scarico. Il diametro dello stelo è sempre di 5,5 millimetri. Delle molle valvole decisamente più corte tengono conto dell’aumento del regime.

Analogamente al passato, il comando valvole avviene attraverso dei leggeri bilancieri, resistenti ai regimi elevati, il cui design è stato ripreso dal motore quattro cilindri ad alte prestazioni della BMW S 1000 RR. La registrazione del gioco valvole avviene attraverso pasticche calibrate. Con un valore che varia tra 0,10 e 0,17 millimetri al lato di aspirazione e tra 0,34 e 0,41 millimetri al lato di scarico, il gioco valvole è solo leggermente inferiore a quello del modello precedente.

Basamento con albero a gomiti compatto, leggero ma pur sempre rigido.
Anche l’albero a gomiti è stato completamente rivisitato. Il diametro dei cuscinetti di banco è stato ridotto da 60 a 55 millimetri, così da diminuire la potenza trascinata. Inoltre, l’albero a gomiti dispone di perni di biella più stretti, dal diametro cresciuto da 48 a 50 millimetri, così come di cuscinetti di banco e di guida più stretti.Per questo motivo è più leggero ma al contempo molto più rigido e compatto.
Nonostante che il principio del motore boxer determini, grazie ai cilindri contrapposti, un reciproco annullamento delle forze d’inerzia libere (in conseguenza al movimento di bielle e pistoni), resta comunque un fenomeno vibrazionale residuo. Questo è dovuto all’inevitabile disassamento dei due assi dei cilindri, così che le forze non agiscono esattamente a un livello unico, determinando una cosiddetta coppia di rotazione.

Questa coppia è stata ridotta notevolmente grazie alla costruzione più compatta dell’albero motore, ma non è stata eliminata completamente. Per questo motivo, analogamente all’attuale motore boxer della R 1200 GS, anche nel nuovo propulsore un albero di equilibratura ruotante al numero di giri dell’albero a gomiti con masse di squilibrio definite ex novo elimina le vibrazioni indesiderate. L’albero di equilibratura è eseguito come albero cavo nel quale gira contemporaneamente l’albero della frizione. Così anche il nuovo propulsore della R 1200 GS funziona nell’intero arco di regime con maggiore comfort e, soprattutto a regimi elevati, con delle vibrazioni sensibilmente ridotte. Ma ovviamente non è andata persa la tipica sonorità dei motori boxer.

Basamento diviso verticalmente in costruzione open-deck.
Per la prima volta in un motore boxer di BMW Motorrad i cilindri non sono avvitati separatamente al basamento, ma integrati in esso. L’unità bipartita basamento/cilindri con divisione verticale al centro dell’albero a gomito è realizzata in una lega di alluminio pressofuso ad alta resistenza. Le due metà del basamento formano un’unità altamente resistente, composta dal cilindro e dal cuscinetto di spinta dell’albero motore.

Il cilindro con camicia d’acqua è stato realizzato come costruzione open-deck. Le canne del cilindro sono state rivestite di una lega ferro/carbonio a bassa usura ed attrito attraverso un processo ad arco voltaico utilizzato già nei motori BMW, definito processo di spruzzatura termica ad arco elettrico a filo.
Per la prima volta cambio e frizione in bagno d’olio e funzione antisaltellamento integrati nel carter del motore.

Per la prima volta nella storia di BMW Motorrad in un motore di base boxer il cambio e la frizione sono stati riuniti in un carter comune.
I vantaggi risultano soprattutto dall’alleggerimento di peso, grazie alla soppressione di numerosi collegamenti a vite e di elementi di tenuta, ma anche dal comportamento torsionale dell’unità. Il nuovo cambio (2 alberi del cambio, 1 albero motore, 1 albero in uscita) non offre solo una costruzione ad ingombro e peso ridotto, ma permette di risparmiare anche del volume d’olio del cambio che finora era necessario per assicurare la lubrificazione.

Anche il cambio a sei rapporti della nuova R 1200 GS è stato definito ex novo e offre un migliore innesto delle marce e un passaggio ottimale tra le singole marce, così da assicurare la massima dinamica di guida. A questo scopo sono stati ricalcolati i singoli rapporti di demoltiplicazione. Le ruote del cambio sono sempre dotate di denti obliqui; grazie all’innesto dolce degli ingranaggi, vengono garantite una bassa rumorosità e un’alta regolarità di esercizio. Anche nel nuovo cambio gli alberi sono supportati da cuscinetti a rotolamento, mentre le ruote dentate (ruote folli) girano su cuscinetti ad aghi a basso attrito. L’innesto delle ruote del cambio e così delle marce avviene attraverso un cilindro desmodromico in acciaio su cuscinetti a sfere, tre forcelle temprate con cromatura e un manicotto scorrevole che assicura l’unione di forza delle coppie d’ingranaggi.

La nuova R 1200 GS è equipaggiata con il primo motore boxer di serie dotato di frizione multidisco in bagno d’olio con otto dischi di attrito, che sostituisce l’attuale frizione monodisco a secco. I vantaggi di questa soluzione sono da un lato la minore coppia d’inerzia risultante dal diametro esterno di 147 millimetri, dunque nettamente inferiore (R 1200 GS attuale: 180 mm), e dall’architettura generalmente più compatta.

Per la prima volta in un motore boxer il sistema di frizione è stato completato con un meccanismo antisaltellamento. BMW Motorrad tiene conto soprattutto delle esigenze dei piloti impegnati che amano guidare la nuova R 1200 GS sulle strade extraurbane. In rilascio la frizione trasmette solo in parte la coppia frenante del motore alla ruota posteriore. Nelle frenate a fondo accompagnate da una scalata delle marce questo evita il bloccaggio della ruota posteriore che temporaneamente viene privata di carico. La motocicletta resta stabile e assolutamente controllabile anche nella fase di frenata. La separazione della frizione in rilascio avviene in modo meccanico attraverso un sistema a rampa. Il comando della frizione è idraulico.

L’elevato livello comfort di comando, tipico di BMW Motorrad, viene garantito dal basso sforzo della mano e dal dosaggio di precisione attraverso il sistema di assistenza della frizione. In combinazione con la risposta precisa del motore ciò risulta in un controllo ottimale della moto su ogni terreno.

Nuovo impianto di aspirazione per garantire la migliore curva di coppia e di potenza.
Da oltre due decenni BMW Motorrad detiene una posizione di punta nel campo della gestione elettronica del motore; anche nella nuova R 1200 GS questo compito lo assume una nuova gestione digitale motore, la cosiddetta BMS-X.

Le sue caratteristiche principali sono un sistema d’iniezione sequenziale, una configurazione compatta e un peso contenuto. La gestione motore alpha/n con interfaccia di coppia considera numerosi parametri differenti. Per esempio, un’ottima trasmissione della coppia e le caratteristiche dell’e-gas nelle varie modalità di guida consentono di adattare la risposta del motore alle condizioni esterne più svariate. Il sistema di gestione si basa sul volume d’aria aspirato che viene definito indirettamente attraverso l’angolo di apertura della farfalla e il numero di giri del motore. Per calcolare i quantitativi di carburante da iniettare e il punto d’iniezione la gestione motore utilizza dei parametri supplementari del motore e dell’ambiente esterno (per esempio la temperatura del motore, la temperatura dell’aria, la pressione ambientale), le mappature memorizzate e le funzioni di correzione depositate.

Il sistema d’iniezione elettronica del carburante esegue la preparazione della miscela utilizzando dei corpi farfallati dal diametro di passaggio di 52 millimetri invece di 50 millimetri. Dei cornetti di aspirazione ridisegnati, posizionati alti, e una grande airbox con filtro dell’aria a piastre assicurano l’afflusso ottimale d’aria di aspirazione fresca e così il migliore riempimento possibile.

E-Gas per una guidabilità nuovamente migliorata e la realizzazione di funzioni speciali.
Il controllo delle due valvole a farfalla avviene attraverso un elettromotore nell’ambito di un sistema di e-gas. La richiesta del pilota viene trasmessa direttamente dal sensore della manopola del gas alla gestione motore elettronica e tradotta in una posizione della valvola a farfalla che viene regolata elettronicamente senza alcun ritardo, in dipendenza della modalità di guida selezionata.

La gestione motore riconosce eventuali differenze tra i due cilindri e le compensa attraverso un offset adattivo degli angoli delle farfalle, così che l’e-gas della nuova BMW R 1200 GS offre una migliore guidabilità e una rotondità di esercizio ottimizzata nel campo vicino al minimo. Per l’optional “ASC e modalità di guida” vengono impostate delle risposte del motore differenti (morbida, ottimale, diretta) a seconda dell’utilizzo.

Grazie al notevole miglioramento del dosaggio, è stato possibile ridurre l’angolo di massima apertura della manopola del gas da 85 a 70 gradi. La possibilità di offrire il confortevole optional Regolazione della velocità è un altro vantaggio di questa tecnologia.

Regolazione elettronica della velocità.
La nuova R 1200 GS è la prima BMW GS a mettere a disposizione la regolazione elettronica della velocità come optional che permette di affrontare in modo più rilassato e confortevole i lunghi viaggi in autostrada.

Il pilota attiva il sistema premendo un pulsante all„estremità sinistra del manubrio; la velocità di crociera preselezionata viene aumentata o diminuita premendo un tasto a bilanciere. Le valvole a farfalla vengono comandate direttamente dalla gestione motore, indipendentemente dalla manopola girevole del gas.

La Regolazione della velocità viene disattivata al momento in cui vengono utilizzati il freno della ruota anteriore oppure posteriore, o la manopola del gas viene girata contro il senso normale di rotazione (dal minimo). Attraverso la funzione “Resume” il pilota può ripristinare la velocità originariamente selezionata che viene raggiunta automaticamente dalla motocicletta. La Regolazione elettronica della velocità funziona anche nella discesa da montagne, a condizione che nella marcia inserita il freno motore sia sufficiente.

Innovativo impianto di scarico con farfalla nello scarico a controllo elettronico per delle caratteristiche prestazionali ottimali e un sound arrabbiato da motore boxer.
L’impianto di scarico della nuova R 1200 GS costruito interamente in acciaio inossidabile è configurato per assicurare delle caratteristiche prestazionali ottimali e funziona secondo il principio 2-in-1. Un andamento lineare della curva di potenza e di coppia e la guida ottimale su strade extraurbane, fuoristrada e nei lunghi viaggi erano le premesse per una performance impeccabile.

In questo contesto sono stati definiti ex novo sia la forma che la lunghezza nonché il diametro dei due condotti del collettore e del silenziatore ad interferenza. La richiesta di una sonorità del motore boxer della nuova R 1200 GS particolarmente rabbiosa, ma comunque conforme alla legge è stata soddisfatta montando un motorino elettrico passo-passo e una valvola nello scarico controllata da cavi di apertura e di chiusura. Per realizzare una bassa contropressione e una sonorità piena, il terminale di scarico sistemato adesso sul lato destro è dotato di una struttura interna completamente ridisegnata che utilizza una combinazione tra silenziatore posteriore a riflessione e presilenziatore ad assorbimento.

La depurazione dei gas di scarico avviene attraverso un catalizzatore regolato da una sonda lambda. La BMW R 1200 GS soddisfa così le norme antinquinamento attuali ed è pronta per affrontare anche le richieste legislative del futuro.

Ottimizzazione della trasmissione cardanica in struttura leggera, montata adesso a sinistra e braccio Paralever.
Da 90 anni BMW Motorrad punta sulla trasmissione cardanica come trasmissione secondaria: questo principio è la conseguenza logica risultante dall’albero motore montato longitudinalmente e rappresenta la soluzione ottimale, esente da manutenzione, per la trasmissione di potenza in una enduro stradale.

A differenza di tutti gli altri modelli boxer di BMW Motorrad, il montante del braccio oscillante dell’EVO Paralever della terza generazione con trasmissione a cardano integrata, progettato applicando i più moderni e sofisticati metodi di calcolo, si trova al lato sinistro della motocicletta. Questo evita un contatto diretto del pilota con il caldo impianto di scarico quando sale o scende dalla moto. Un altro effetto positivo riguarda il design della motocicletta: quando la moto poggia sul cavalletto laterale, è ben visibile la ruota posteriore ridisegnata. Un kit nuovo d’ingranaggi conici e di corone dentate tiene conto delle maggiori richieste di coppia e di potenza della trasmissione posteriore. Il braccio Paralever dotato di uno snodo supplementare isola l’inevitabile coppia di reazione del motore dal braccio oscillante, dunque il movimento di molla/ammortizzatore in funzione dell’apri-chiudi del gas. In questo modo viene soppresso in modo efficace l’indesiderato “effetto ascensore”, cioè il sollevamento ed abbassamento della coda nelle fasi di accelerazione e decelerazione.

Nell’ambito della completa riprogettazione del motore è stato ridotto notevolmente il gioco della catena cinematica tra trasmissione primaria e quella posteriore, così da ottenere un effetto ancora più diretto nella trasmissione di potenza alla ruota.

Optional “ASC e modalità di guida“: possibilità di scegliere tra cinque modalità di guida „Rain“, „Road“, „Dynamic“, „Enduro“ed „Enduro Pro“ con tre linee caratteristiche dell’e-gas.
Per adattare la moto agli utilizzi più svariati, per esempio sulla strada, su fondi bagnati oppure sullo sterrato, il guidatore della nuova R 1200 GS può ordinare come optional cinque modalità di guida e tre configurazioni differenti dell’e-gas, tre setting differenti dell’ABS e quattro setting dell’ASC. Per selezionare una configurazione il guidatore attiva il tasto “Modus” al lato destro del manubrio fino che la modalità di guida desiderata viene visualizzata nella strumentazione combinata. Azionando la leva della frizione a manopola del gas chiusa viene confermata la modalità di guida richiesta ed eseguito il cambio di modalità, anche durante la guida. All’avviamento successivo della motocicletta viene attivata sempre l’ultima impostazione selezionata.

L’optional include il Controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control) con una configurazione speciale enduro nelle modalità di guida Enduro ed Enduro Pro. Inoltre, è inclusa una speciale configurazione enduro del BMW Motorrad ABS di serie, disponibile nelle modalità di guida Enduro ed Enduro Pro. Il Dynamic ESA, disponibile come optional, è integrato e offre varie modalità. L’assetto di guida viene adattato sempre in modo ottimale alla modalità di guida selezionata (vedi il capitolo relativo alla ciclistica).

Nella guida su fondi bagnati e a condizioni di grip critiche la modalità “Rain” mette a disposizione un dosaggio del gas preciso e una reazione del motore particolarmente morbida, così da supportare il guidatore, conservando però l’intero potenziale di coppia e di potenza. Il sistema di regolazione elettronico ASC (Automatic Stability Control) reagisce in tempi più brevi della modalità di guida “Road”. Quando viene ordinato l’optional Dynamic ESA la taratura degli ammortizzatori anteriore e posteriore è più morbida, cioè adeguata alle condizioni di guida.

Nella modalità di guida „Road“ i sistemi di regolazione sono configurati in modo da offrire una performance ottimale sullasciutto. “Road” riunisce una risposta diretta del gas, un dosaggio adeguato e morbido con una formazione progressiva della coppia.

La modalità di guida „Dynamic“ permette di scoprire sulla strada la sfaccettatura più sportiva della nuova R 1200 GS. Una risposta del motore ancora più immediata, un intervento più prudente dell’ASC e, quando viene ordinato l’optional Dynamic ESA, una taratura più rigida degli ammortizzatori permettono di valorizzare tutto il potenziale della motocicletta.

La modalità di guida „Enduro“ offre un’emozionante esperienza di guida con la R 1200 GS sullo sterrato. Una riposta morbida del motore, un intervento prudente dell’Enduro ASC, una ripartizione ottimale della forza frenante, interventi di regolazione dell’ABS e la taratura del Dynamic ESA (optional) che favorisce la trazione predispongono la moto per scoprire dei nuovi mondi enduro. Questo permette anche al pilota poco esperto nella guida enduro di divertirsi sullo sterrato con la nuova R 1200 GS. La modalità di guida è ottimizzata per la guida con pneumatici di serie.

Ai motociclisti più impegnati BMW Motorrad offre la modalità di guida “Enduro Pro”. Questa modalità prevede una risposta diretta del motore ed è configurata per la guida con pneumatici tassellati. Inoltre, quando viene usato il freno posteriore viene disattivata la funzione dell’ABS per la ruota posteriore e il Dynamic ESA, offerto come optional, viene tarato in modo da favorire la trazione e il comportamento di fondo corsa. L’ASC è tarato per la guida enduro professinale e tollera uno slittamento nettamente superiore. In questa configurazione il volto più sportivo della nuova BMW R 1200 GS si manifesta nella guida fuoristrada e, grazie al migliore controllo della moto, il pilota enduro esperto può scoprire nuovi aspetti della guida enduro ed aumentare così il divertimento di guida.