Rileggendomi, mi rendo conto di non essere stato molto chiaro. Non sto mettendo in dubbio i vantaggi ottenuti dalla modifica dell'assetto della moto, condivido che se ne ottiene un vantaggio in termini di manovrabilità e reattività.
Tuttavia ho dei dubbi da un punto di vista meccanico, provo a riassumere schematicamente:
1. L'albero di trasmissione è costituito da 3 segmenti (quello centrale più lungo e due tratti molto corti che lo uniscono al cambio da una parte e alla coppia conica dall'altra). Questi 3 segmenti sono uniti tra loro da 2 giunti cardanici (le crociere). Quello che accade accorciando la barra lo si vede molto chiaramente in questo filmato:
http://www.youtube.com/watch?v=TrKADp_guUg
Si riporta in asse il segmento finale dell'albero con quello centrale, mentre l'operazione ha un effetto molto limitato sull'angolo formato dal segmento centrale e quello iniziale che lo innesta al cambio perché esistono due vincoli a limitarne il movimento (innesto del cambio e ammortizzatore).
2. Se prendiamo in esame un singolo giunto cardanico, sappiamo che le velocità angolari dei due segmenti uniti dal giunto non sono uguali, la velocità angolare del secondo segmento varia in più o in meno in funzione della posizione del giunto nei 360 gradi di rotazione, con movimento oscillatorio. L'ampiezza dell'oscillazione è funzione dell'angolo formato dai due assi e si annulla quando i due assi sono perfettamente in linea tra loro. Per ovviare a questo problema si introduce il secondo giunto cardanico, orientato a 90° rispetto al primo in modo da introdure una seconda oscillazione della velocità angolare (di segno opposto) che va ad annullare la prima. Dato che l'ampiezza dell'oscillazione è, come detto, funzione dell'angolo formato dagli assi, va da sè che più sono paralleli il primo e il terzo segmento dell'albero, più questa oscillazione viene annullata dal sistema formato dall'insieme dei due giunti cardanici.
Il parallelogramma formato dal sistema paralever è studiato anche in modo da mantenere questo parallelismo nelle varie configurazioni assunte dal sistema in funzione della compressione/estensione dell'ammortizzatore.
3. Conclusione: la lunghezza della barra di reazione è studiata, tra le altre cose, anche per mantenere il più possibile il parallelismo tra il primo e il terzo segmento dell'albero. Mettendo in asse il terzo e il secondo segmento dell'albero di trasmissione, come avviene accorciando la barra nei 1100/1150 o allungandola nei 1200, si modificano i parametri di progetto riducendo o annullando, di fatto, lo smorzamento dell'oscillazione della velocità angolare dell'asse introdotta dal secondo giunto, oscillazione che verrà perciò trasmessa alla coppia conica e alla ruota.
Questo dal punto di vista teorico, per quelle che sono le mie conoscenze.
Quanto ciò sia influente, in termini di sollecitazione meccanica sui componenti del sistema di trasmissione nel suo complesso, non saprei dire, però mi pongo il problema.