[Sgomma]

Se avete voglia di farvi una lettura, lunghetta ma interessante, vi ripoto questo articolo, che avevo scaricato un pò di tempo fa..ma non mi ricordo da dove e non ricordo l'autore..ma a me è piaciuto.

Comunque chi scrive, dice anche lui di preferire le metzeler per la loro carcassa sulla spalla più morbida, che dà quella sicurezza superiore in appoggio (e aggiungo io quell'effetto sovrasterzante con le Z8 sul K6 che a me fa godere), e per il profilo più rotondo, che assicura più gradualità nella piega!!..buona lettura!!

"Il Pneumatico Giusto


Quando si parla di moto da strada e da ST, l’argomento gomme è un classico che genera sempre pareri diversi e prese di posizione molto accese.
Qual è la gomma migliore? Fino a che età una gomma è ancora usabile senza problemi? Quando è opportuno buttarla via?
Quanti cicli di riscaldamento e raffreddamento può reggere una gomma?
Dove è meglio comprare le nuove gomme? Qual è la pressione di esercizio consigliata? E così all’infinito..

La risposta a ciascuna di queste domande è la stessa: dipende.
Dipende dal vostro stile di guida, da dove, quando e quanto spesso andate in moto.
Ci sono tuttavia delle nozioni essenziali che possono essere utili a fare la scelta giusta. Una cosa va detta: la tecnologia del pneumatico si sviluppa molto rapidamente. La gomma più performante di qualche anno fa impallidisce al paragone di una moderna gomma da sport-touring.


Il Compromesso

Allora, qual è la gomma migliore? Prima di tutto dobbiamo renderci conto che ogni pneumatico nasce da un compromesso tra durata, consumo, manovrabilità a velocità ridotte e a velocità elevate. Rispondere alla precedente domanda è un discorso legato strettamente all’utilizzatore.
Se l’ultimo prodotto ad alta tecnologia lanciato da Dunlop o Michelin va per la maggiore, questo non significa necessariamente che quella gomma sia la scelta ideale per voi e il vostro stile di guida.
Pneumatici e marche differenti hanno caratteristiche differenti.
Per esempio, le Dunlop tendono ad avere spalle rigide e profili a pera, mentre le Metzeler prediligono in genere spalle più morbide e profili più rotondi.
Questo, poi, cambia non solo tra marca e marca ma anche tra un modello e l’altro.
Allora, chiederete di nuovo, qual è meglio? E di nuovo la risposta è: dipende da voi.

Io personalmente preferisco una spalla più morbida che mi dia più sicurezza nelle curve in cui sono presenti irregolarità del fondo stradale, ma è un parere soggettivo. Magari voi preferite la sensazione granitica offerta un pneumatico rigido.
Alcune gomme sono progettate per perdere aderenza gradualmente a titolo di avvertimento per il pilota. Molti apprezzano questa caratteristica, altri invece odiano percepire l’inizio di una derapata e perdono di colpo la sicurezza nella conduzione del mezzo.
Quindi, la gomma giusta per voi è quella che meglio si adatta al vostro stile di guida individuale.
Ogni gomma influenza in maniera differente il comportamento su strada di una moto, a volte anche pesantemente.


Il Profilo

Il profilo di un pneumatico ha un ruolo essenziale nelle sensazioni di guida trasmesse al pilota. Come dicevamo, alcune gomme hanno un profilo a pera molto marcato. Questo rende la moto molto pronta a entrare in piega e dà al pilota una sensazione di grande rapidità di inserimento. Questo tipo di profilo offre la maggiore impronta a terra quando la moto è inclinata, ma per contro può dare la sensazione di instabilità in rettilineo. Molti piloti, poi, non amano la sensazione di una moto che “cade” nelle curve. Una gomma dal profilo rotondo dà una maggiore sensazione di stabilità direzionale in rettilineo ma fa perdere alla moto un po’ di agilità nei cambi di direzione. C’è da dire che il profilo più rotondo consente di impostare una traiettoria nella curva e mantenerla senza difficoltà. Una volta in traiettoria, la moto vi resterà ancorata fino al momento in cui il pilota non decida di modificarla. Queste gomme hanno un comportamento particolarmente neutro.
A molti piacciono così, altri ne lamentano invece la poca propensione alla curva che percepiscono utilizzandole sulla loro moto.
Chi ha ragione e chi torto? La gomma migliore, l’abbiamo detto, è quella che meglio si adatta al vostro stile, alla vostre capacità e alle preferenze personali. E non dimenticate che, con il progressivo consumo, il profilo delle gomme (specialmente al centro del battistrada) cambia e pertanto le caratteristiche originali della gomma si alterano.


La Mescola delle Gomme - Touring, Sport, Corsa

Qual è la mescola migliore? Provate a indovinare.
Anche qui, dipende tutto da come andate in moto. Molti pensano che una gomma dalla mescola da corsa sia più aderente e permetta di andare più forte e sentirsi più sicuri. Questo può essere vero se parliamo di girare in pista, ma non tutto ciò che va bene in pista funziona bene anche sulla strada.
Prima di entrare nei perché e nei per come, parliamo di come funziona un pneumatico.
Quando una gomma si riscalda, la sua mescola diventa più morbida e le permette di aderire meglio alle irregolarità della strada. Con i vari cicli di utilizzo, tuttavia, la gomma rilascia gradualmente dei gas intrappolati nella sua mescola (un processo detto outgassing). Questo con il tempo rende la gomma più rigida e meno malleabile, riducendone pertanto la capacità di adeguarsi istantaneamente al manto stradale. Ai tempi delle corse flat-track, era normale pratica mettere le gomme su un tetto piatto esponendole al sole per qualche settimana e rivoltandole ogni tanto come una frittella. Così facendo, le gomme subivano ripetuti cicli di caldo/freddo, rilasciavano i gas interni e si indurivano proprio come le voleva il pilota di flat-track.

Torniamo alla mescola da pista. Lo dice il nome, si usa per le gomme da corsa e il pneumatico è contraddistinto da un adesivo rosso o altro marchio sulla spalla. Sono gomme che durano al massimo due o tre gare prima di essere buttate. Anche quelle con la dicitura "DOT Race" non durano più di un paio di corse. Ciò equivale a due o tre cicli di riscaldamento e outgassing, poi
la composizione chimica cambia a tal punto che non si tratta più della stessa gomma. Le gomme da corsa, inoltre, sono progettate per richiedere un calore molto più elevato prima di fondersi.
Questo permette loro di sopportare meglio le velocità massime in rettilineo e quelle in curva, oltre a resistere alla maggiore abrasione dell’asfalto delle piste.
Questo però vuole anche dire che ci vogliono più tempo e una guida più aggressiva per portarle alla temperatura ottimale di impiego. La gomma da corsa è insostituibile per il pilota da corsa. Essa si lascia sfruttare fino in fondo, ma ha un prezzo: la sua brevissima durata.

Il pilota di moto stradali che usa gomme da corsa sta buttando soldi e correndo rischi inutili.
Anche il migliore manico non riesce quasi mai (e comunque non dovrebbe mai provarci) a portare alla temperatura ottimale delle gomme da corsa per sfruttarne le doti di aderenza che cerca.
Chi guida una moto di strada si ferma ai semafori, rallenta nei centri abitati o quando vede la polizia o se incontra traffico. Il pilota che sfrutta il 100% delle sue capacità su una strada normale è anche un perfetto idiota.
In ogni caso, la gomma da corsa su strada normale rilascia i suoi gas alla stessa velocità con cui lo farebbe in pista, anche senza mai raggiungere la temperatura (e quindi il grip) ideale.

Il pilota di moto stradali otterrà maggiore aderenza e durata del pneumatico servendosi di gomme nate per operare a temperature meno alte e per durare centinaia di cicli di riscaldamento. Anzi, una moderna gomma ST offrirà una migliore aderenza delle gomme da pista per il 90% degli utenti.
Solo un gruppo ristretto di manici, che probabilmente neanche ci leggono, è capace di utilizzare l’intero potenziale di una Michelin Pilot Power o Dunlop Qualifier. In realtà, è veramente sorprendente quello che un buon pilota può tirare fuori da gomme da sport-touring come delle Michelin Pilot Road o Continental Road Attacks. Se proprio volete mettere il ginocchio in terra con gomme “dure” come queste, il limite è la vostra abilità e non il pneumatico.

Qualche pilota di moto da strada trova vantaggioso comprare gomme usate in pista. Invece di finire in discarica, alcune gomme vengono vendute a motociclisti che le comprano per spendere poco, farsi belli del consumo del pneumatico e convinti che abbia ancora un bel po’ di vita utile.
La verità è che essi girano su gomme che, nonostante mostrino ancora un battistrada accettabile, hanno finito la loro vita utile e non offrono più un grip sufficiente.

La morale di questa storia è: non abbiate timore di guidare sportivamente su gomme che sono nate per durare più a lungo. Valutate in maniera onesta il vostro tipo di guida e decidete che cosa acquistare in base a questo. Se usate la moto per lunghe trasferte da pendolare e solo di rado vi lanciate su un passo alpino, non vi serve la stessa gomma di chi va spesso a girare in pista e delle sue gomme ha consumato le spalle ma non il centro del battistrada. La grande maggioranza di noi non riuscirà mai a portare al limite una moderna gomma ST guidando in maniera allegra, a meno di non sbagliare clamorosamente o adottare una forma di guida inadatta al terreno.
Ho visto tutte queste gomme “turistiche” alla prova su pista. In giornate fredde erano loro ad andare prima in temperatura e n più offrivano maggiore aderenza delle gomme da corsa.
Alla fine della giornata, le gomme corsaiole erano letteralmente fredde al contatto, mentre quelle ST erano ancora belle calde. In più, usando pneumatici ST c’è il beneficio non indifferente di dover cambiare gomme soltanto con la frequenza con la quale cambiate l’olio, o giù di lì.

Ma qualunque gomma scegliate, non le mischiate mai, specialmente se si tratta di gomme dalle caratteristiche costruttive diverse (radiali e convenzionali) o perfino gomme radiali ma di marche diverse. Non sapete mai le conseguenze che questo può avere sulla conduzione della moto.
Mi rendo conto che a volte non avete scelta. Se bucate un pneumatico in viaggio e lo dovete cambiare, spesso non troverete il corrispondente pneumatico dal primo gommista sulla vostra strada.
Ma almeno evitate di mettere all’anteriore una gomma con meno aderenza del posteriore. (Immaginate qui di avere su delle Metzeler Z4, di forare la gomma posteriore e trovarvi a dover montare una Metzeler M3 N.d.T.). Se lo fate, potreste trovarvi in una situazione nella quale la gomma anteriore perderà tenuta prima della gomma posteriore.


L'Età delle Gomme

Quanto può essere vecchia una gomma ma essere ancora utilizzabile? Bè, la risposta la sapete già. Dipende....
Se dovete sfruttare le gomme fino in fondo, più sono “fresche” e meglio è. Se la gomma deve principalmente durare per tanti km, l’età del pneumatico diventa invece meno critica. Ma non comprate mai una gomma che abbia sei o sette anni di età.
Ma come si fa a conoscere l’età di una gomma?
Non vi serve un analisi del radiocarbonio, né scrivere al fabbricante con il numero di serie della gomma. Ogni gomma, infatti, reca impressa la sua data di nascita. Se guardate bene su un lato del pneumatico, in corrispondenza del numero DOT (che è l’omologazione del Dipartimento dei Trasporti USA) vedete un gruppo di 4 cifre impresso nella spalla del pneumatico. Se ci leggete qualcosa come 4408 o 2106, le vostre gomme saranno state fabbricate rispettivamente nella settimana 44 del 2008 o nella settimana 21 del 2006. Le gomme prodotte prima del 2000 hanno un solo numero che indica l’anno, ma sapete che è meglio evitare di montare gomme così vecchie. Peggio ancora se avete comprato una moto del 1996 con pochi chilometri che il precedente proprietario aveva “tenuto in maniera maniacale”, tanto che ha ancora le gomme originali.
Buttatele subito.

Ma perché è meglio una gomma recente? Bè, intanto la gomma è un prodotto organico e come tale tende a decomporsi. Secondo, una volta prodotta, la vostra gomma può aver passato quattro anni in cima agli scaffali di un capannone caldissimo dove l’outgassingera continuo. Poi viene spedita al vostro negozio di gommista dove resta per un anno vicino alla finestra che dà a sud. Ogni sera, quando cala il sole, la gomma rilascia di nuovo i suoi gas. Poi la comprate, vecchia di cinque anni, con il suo battistrada intatto ma vi lamentate che non tiene la strada e che spesso e volentieri se ne va via in curva. Non è una cattiva marca di gomma né il tipo sbagliato, ma ha perso ormai la sua flessibilità ed è semplicemente invecchiata troppo. Volendo, farà ancora molti km, ma nelle curve andrà tenuta d’occhio.

Quando devo sostituire una gomma? Bè, che ve lo dico a fare. . .Dipende!
Una gomma anteriore può già essere alla frutta quando il battistrada è ancora spesso. Ecco perché sarebbe meglio cambiare le gomme sempre due alla volta. Se il posteriore è al limite ma l’anteriore sembra ancora nuovo, ambedue i pneumatici hanno vissuto lo stesso numero di cicli di riscaldamento. L’anteriore potrà anche sembrare nuovo, ma è invecchiato esattamente come il posteriore. Per non finire in terrà è più critico l’anteriore del posteriore.

Se avete una gomma da corsa che si presenta ancora bene ma ha vissuto già troppi rapidi cicli di riscaldamento, avrà la consistenza (e la tenuta) del legno. Un’anteriore può avere ancora un ottimo battistrada, ma se si è consumata in maniera irregolare o scalettata è arrivato il momento di cambiarla.

Che succede se bucate? Si può riparare una gomma di moto come quella di un’auto?
Molti lo fanno, ma io preferisco di no. Le gomme di una moto svolgono un ruolo molto più
critico di quelle di un’auto. Debbono assicurare la massima tenuta quando sono inclinate e sono sottoposte a flessioni di ogni tipo. Se una gomma vi molla, non ve ne resta che una per tenervi in piedi. Il mio consiglio è di evitare di girare ancora con una gomma riparata. Una riparazione volante vi riporterà a casa ma poi è meglio sostituire la gomma. (Ci sono molti casi di gomme riparate che hanno percorso con successo ancora migliaia di km senza problemi. Con una Michelin Pilot Power 2CT forata e riparata sui Pirenei ho percorso ancora 4000 km di curve e non ha mai perso un colpo. N.d.T.) Dipende anche da dove si sia verificata la foratura e quali elementi della gomma possa aver compromesso. Anche la vostra tranquillità interiore ha un prezzo. Ve la sentite di mettere in piega la moto su un bel misto stretto, sapendo che una gomma è stata riparata e ha un tassello di fibra dentro? Forse vale la spesa di sostituire una gomma che costa nuova un centinaio di Euro per poter girare più sereni. Qui è una scelta strettamente personale e i pareri sono spesso discordi.


La Pressione

Come devo regolarmi per le dimensioni della gomma e per la pressione?
Bè, qui non ci sono dipende che tengano. La regola d’oro è seguire le raccomandazioni del fabbricante della moto, se si tratta delle gomme approvate dallo stesso. Se sono altre gomme, usate il buon senso. Potete sempre deviare leggermente dai dati prescritti a seconda di quello che volete dalla vostra gomma, ma non vi allontanate mai troppo dalle raccomandazioni della fabbrica.
Ridurre la pressione migliora la trazione ma può compromettere la stabilità della moto e aumenta di sicuro il riscaldamento e il consumo del pneumatico. Aumentare la pressione ha un effetto negativo sulla trazione e può compromettere la stabilità, ma riduce il consumo e spesso anche lo scalettamento. (Ricorderete l’imbecille di forumista americano che ha montato le Diablo Rosso sulla FJR1300, le ha gonfiate appena a sufficienza e poi, nella sua “prova su strada”, si lamentava dell’instabilità della moto. N.d.T.)
Una gomma sportiva montata su una moto pesante e performante avrà bisogno di più pressione per non scomporsi e non certo di meno pressione.


Le dimensioni

Parliamo ora di quei numeri curiosi sulla spalla del pneumatico.
Prendiamo la comune misura 180/55-17 come esempio. 180 è la arghezza del pneumatico in mm. Un 180 di Michelin potrà sembrare più largo di un 180 della Pirelli perché tutti misurano la larghezza in maniera leggermente diversa, ma comunque stiamo parlando di piccole differenze. Il secondo numero, 55, è l’altezza del pneumatico in rapporto alla sua larghezza. In questo caso, pertanto, l’altezza del pneumatico è il 55% della sua larghezza. L’ultimo numero, 17, indica il diametro del cerchio in pollici.

Dato che il secondo numero è una percentuale, la cosa può risultare poco evidente. Che differenza c’è tra l’altezza di un 190/50-17 e un 180/55-17? Parliamo di solo 4mm. Tuttavia, la differenza tra un 120/70-17 e un 120/60-17 diventa notevole: 12mm!

Ci sono dei piloti che amano montare una gomma posteriore più grande perché dà un’aria cattiva alla moto. Questo, tuttavia, ha l’effetto di alterare (probabilmente in peggio) le caratteristiche di guida della moto. Montare una gomma che non è supportata dal canale della ruota, ha il risultato di modificare il profilo del pneumatico e pertanto il suo comportamento. Anche qui, sempre meglio andare con le raccomandazioni del fabbricante e quello che dice la legge, cioè i dati del libretto della moto.

Alcuni proprietari di moto che montano un posteriore 190 (come le GTR1400 e FZ1), lo hanno sostituito con gomma da 180 perché, così dicono, la gomma da 180 è meno rotonda del 190 e più pronta a entrare in piega. C’è da dire però che, così facendo, si perde una certa percentuale di stabilità e la moto può risultare incerta nelle curve. Oggi, tra l’altro, molti fabbricanti di 190 ne decantano il profilo simile a quello delle 180 e scendere di misura è ormai pressoché inutile.


Conclusioni

Eccoci arrivati. Ci sono ora un bel po’ di domande che vi dovete porre prima di procedere all’acquisto di nuove gomme. Mi auguro che raggiungiate una decisione informata e ponderata. Fate attenzione nel chiedere consigli ad altri piloti, perché quello delle gomme è un argomento estremamente soggettivo. Ognuno chiede alle sue gomme qualcosa di diverso.
Siate pronti a fare un po’ di ricerche, a consultare i siti dei fabbricanti di pneumatici, a leggere degli articoli sul Web e verificare i pareri della maggioranza degli utenti su un determinato pneumatico. Più aumenta il numero dei pareri sulla stessa gomma e più è probabile che l’opinione della maggioranza abbia una rispondenza effettiva nella realtà."