[Germibestia]

Ieri mi e` stata consegnata una 1600GT con la richiesta di ritornarla oggi con piu` km possibili.

Ne ho approfittato per fare una prova il piu` completa, tentando per quanto possibile il paragone con la k1300GT e la R1200RT che conosco bene per averci percorso parecchie migliaia di km.


Circa 350 km selezionati fra autostrada con curvoni, misto veloce, via via fino a stradine strettissime piene di tornanti sulle montagne.
Un centinaio di km di notte.

La moto aveva tutti gli accessori meno il GPS. Mancava solo la macchina del caffe`...


Peso da fermo
non la si confonde con un trial. I movimenti da fermo richiedono un minimo di perizia. Chi ha l'abitudine con portaerei tipo R1150RT non avra` nessun problema. Anche issarla sul cavalletto centrale si rileva operazione del tutto priva di difficolta`
.
Insomma il peso si sente ma non al livello di una Gold Wing. La differenza rispetto alla 1300GT e` irrilevante.

Altezza da terra che non pone problemi nemmeno agli shorts. Io sono sul metro e 72 e tocco decentemente.


posizione di guida

Manubrio meno inclinato e pedane meno arretrate e sollevate rispetto alla 1300. Una via di mezzo fra 1300GT e 1200RT. Si sta comodissimi, anche la sella e nettamente piu` ampia e comoda della 1300.

Ad andatura decisamente sportiva si ha la tendenza ad avanzare il busto, allargando i gomiti, un po' stile delle prime superbikes. Questo al duplice scopo di evitare un allungamento delle braccia nelle accelerazioni piu` violente e per caricare maggiormente l'avantreno.
Viene naturale appoggiare la punta degli stivali sulle pedane quando si spinge.

Ovviamente qui` ognuno ha il proprio stile/sistema di guida.

La sella seppur decisamente comoda non preclude gli spostamenti durante la guida veloce.
In conclusione moto che non affatica minimamente.


protezione aerodinamica

Il cupolino si solleva molto e protegge abbastanza bene ma solo la zona centrale, creando una forte depressione superando i 150 km/h. Piu` difficile trovare una posizione che non crei vortici rispetto al 1300.

Le mani e braccia sono molto poco riparate. Anzi non lo sono del tutto. Nulla a che vedere con la RT. Non e` che sia fastidioso, ma se veramente fa freddo la differenza e` notevole. Ad occhio direi che si e` forse meno riparati rispetto alla 1300.


Strumentazione

La Enterprise in confronto e` una 2CV. Comunque un trimestre al politecnico dovrebbe togliere d'impaccio. Scherzi a parte, con un po' di pratica si capsice abbastanza facilmente come usare tutte le diavolerie. Che poi una volta impostate non necessitano di interventi successivi.
Personalmente ritengo pure pericoloso il continuo aggiungersi di aggeggi vari da tenere sotto controllo, distogliendo l'attenzione dalla guida.


La lettura degli strumenti non pone problemi ne` di giorno ne` di notte.



Come va

La prima cosa che si nota e` il throttle by wire -manopola del gas elettronica, senza cavo-.
Che in effetti si rileva piuttosto un fly by wire. Nel senso che, specialmente con la mappatura piu` sportiva, l'elevata sensibilita` unita ad una molla di ritorno piuttosto leggera, portano ad involontarie accelerazioni che ti sparano in avanti.
Un quarto d'ora e` sufficiente per prenderci la mano, dopodiche` l'aggeggio infernale diventa una goduria, permettendo una finissima gestione del gas senza il minimo sforzo. Tornare alla K1100LT subito dopo da` una precisa idea della differenza.


Motore

Chi ha esperienza con altre sei cilindri si trova subito a casa. Elasticita` assoluta, totale assenza di vibrazioni. Il tutto unito a potenza e coppia in quantita` industriali. Il risultato e` un propulsore sempre pronto, senza esitazioni o buchi. Perfettamente lineare, tanto da spiazzare per la velocita` con la quale si arriva al limitatore.

Si potrebbe tranquillamente viaggiare con le marce alte. Pero` la sinfonia che si sviluppa a partire dai 3000 giri induce a lavorare molto di seconda e terza nel misto. I rapporti sono piuttosto lunghi, la prima si usa eccome nei tornanti stretti.
Il suono e` micidiale, e pure abbastanza forte. Senza esagerare pero`: la CBX 1000 con un sei in uno aperto e` comunque tutt'altra cosa...

Il confronto con la 1300 sottolinea perfettamente le differenze fra quattro e sei cilindiri.
Il primo con una decisa entrata in coppia a partire da un certo regime e la tendenza a progredire rabbiosamente ai giri alti.
Il secondo molto piu` lineare che da` meno sensazione di allungo agli alti.

Non conosco i dati e/o i rilevamenti strumentali. Ad occhio non vedo una differenza di prestazioni. Volendo veramente tirare la 1300 va tenuta almeno 2000 giri piu` in alto.


Freni

Potentissimi ed estremamente modulabili, perlomeno se si usa la leva al manubrio. Un dito e` piu` che sufficiente per qualsiasi tipo di frentata. A circa 200 km/h tirando a tutta forza la leva prima di fermarsi si rischia di passare sopra al cupolino e decollare. Per riuscir a far entrare in azione l'ABS bisogna veramente aggrapparsi alla leva.

Il freno posteriore, o meglio la leva a pedale, e` piuttosto dura da azionare e poco modulabile. Il sistema integrale fa il suo sporco lavoro perfettamente e ci si puo` scordare la leva posteriore se non per chiudere un po' la traettoria se si arriva impiccati.


cambio e trasmission

I primi rapporti sono piuttosto lunghi. La selezione delle marce e` precisa e leggera. Per contro non e` propriamente silenzioso.
Rimane un mistero come mai BMW non riesca a costruire un cambio al pari di quello che i giapponesi tiran fuori da 30 anni.

Il cardano mantiene pregi e difetti della 1300. A marce alte ed andatura ridotta il familiare "clonk" non ci abbandona, sia accellerando che in rilascio. Ci si fa l'abitudine ma e` comunque noioso.


Ad andatura ridotta, scalando le marce e rilasciando la frizione lentamente per non impuntare, si avverte una vibrazione nella leva. Non so se derivi da qualche diavoleria anti saltellamento.

Si nota anche cambiando in avanti se si lascia la leva lentamente, quasi senza accellerare. Mi e` parso, ma potrebbe non esser vero, che il fenomeno si sia attenuato col passare dei km.




autostrada

Ovviamente, vista la potenza a disposizione, si arriva facilmente ad andature care ai cassieri degli autovelox.

Con il cupolino alto si crea una forte depressione. La moto e` sempre estremamente stabile. Curvoni a 200 km/h abbondanti si negoziano senza problemi. Anche lievi rilasci di acceleratore non tendono a raddrizzare eccessivamente.

La velocita` massima a cupolino del tutto abbassato non e` stratosferica. Ve la lascio scoprire, evitando di espormi oltremodo ai bacchettatori.



misto

peso ed interasse non debbono trarre in inganno. La 1600GT e` molto piu` agile di quello che ci si potrebbe aspettare. Permette cambi di direzione repentini e decisi. Il duolever aiuta moltissimo mantendo un assetto costante anche nelle frenate tirate in entrata curva.

Ovviamente il peso c'e`, e si nota benissimo il trasferimento di carico in frenata. Ma appena si rilasciano i freni e si da` trazione ci si sente portar fuori dalle curve nel modo piu` semplice possibile. Si puo` spalancare del tutto il gas in uscita curva. L'elettronica, anche nella mappatura piu` sportiva si prende cura di tutto e la moto non si scompone minimamente.


Anche in presenza di fondo sconnesso ci si puo` permettere di tirare frenate toste fin dentro le curve. Incredibile come le sospensioni riescano ad assorbire asperita` che metterebbero in crisi anche un GS.

Viaggiando fra seconda e terza marcia e tirando le marce la goduria e` assoluta. Guidando in modo fluido si riesce a procedere decisamente veloci e la speranza di vita dei "pirolini" sotto le pedane si riduce repentinamente.


stretto stretto...

sulle stradine di montagna -una sola corsia, tornanti strettissimi- ci si sorprende della maneggevolezza. Piu` e` stretto e piu` ci si diverte. Anche i tornanti fanno sorridere. Basta non aver paura di buttarla giu` e dar gas per farsi tirar fuori.
Qui` si nota tutta la differenza fra le moto del passato e la tecnologia odierna. Quote, angoli, ripartizione dei pesi e chissa` cos'altro in effetti hanno cambiato totalmente il comportamento dinamico.




e allora?

molti pregi e quasi nessun difetto -fra cui si annovera lo sprigionarsi di un calore notevole sulla sinistra in citta`-. Una vera goduria. Non paga pegno alla 1300 per quel che riguarda la maneggevolezza e guida sportiva.

Rispetto alla 1200RT vi e` meno protezione aerodinamica, ha una posizione meno comoda -poco- ed e` un po' piu` impegnativa negli spostamenti da fermo. Ma il boxer in confronto al sei cilindri pare una motozappa.

Spremendola come un'arancia si arriva a consumare poco meno di 8l per 100 km. Ad andature piu` consone all'uso quotidiano e ai vari codici della strada penso che si rimanga sui 6 l/100 km. Siamo pur sempre in presenza di un 6 cilindri di 1600cc...


Il perfetto spirito Grant Turismo. In effetti ci starebbe pure un Veloce o uno Sportivo. Insomma GTV o GTS sarebbe piu` consono al mezzo.

Per quel che mi riguarda, con un mezzo del genere, rimanere entro i limiti che le leggi impongono appare come una vera mission impossible. Ragion per cui la usero` ogni tanto quando me la sbolognano ma faro` il possibile per rimanerci distante.

Chi dispone di un po' piu` di cervello se la godra` appieno senza pentirsi del notevole esborso in fase di acquisto...