Interessante lo è...
L'impostazione è prevalentemente per autovetture, per cui ci sono alcune semplificazioni che si adattano meglio alle vetture che alle moto.
Comunque qualche info c'è:
Ci sono nelle pagine di descrizione della teoria dei coefficienti "tipici" per moto che sembrano andare nella direzione che dicevamo, ovvero che una moto va da un cx di 0,55 con carena e pilota accucciato ad un cx di 0,7 senza carena e pilota in posizione eretta.
Vien presa in considerazione anche la capacità di scaricare a terra i cavalli con fattori di frizione del pneumatico, distribuzione dei pesi ed effetto portante della forma.
Per conto mio ho provato a verificare la teoria che la potenza massima alla velocità massima possa indicare la resistenza totale, e con le prove fatte sul sito mi sembra verosimile che una moto carenata con 118kw (al motore) per raggiungere i 250-260km/h abbia un CDa di 0,45 (CDa= cx*area frontale)
Per verificare il valore 0,45 del CDa ho immaginato realistico derivare l'area frontale dall'area di un rombo avente larghezza (distanza tra i due vertici opposti più vicini) = alla larghezza massima della moto e altezza (distanza tra i due vertici opposti più lontani) = all'altezza della moto
Quindi largh.max*altezza/2 (nell'esempio ho usato larghezza 1m e altezza 1,5m)
Inizialmente immaginavo più un'elisse, ma l'area di un elisse con questa altezza/larghezza è circa 1,2 mq e non sembra essere compatibile con i calcoli (inoltre le moto sono mediamente meno "cicce")
Quindi se usiamo il cx 0,6 e un'area frontale di 0,75 arriviamo al CDa di 0,45
Ora proviamo a usare questo CDa per fare il calcolo della resistenza secondo le formule classiche per capire se ha senso:
Usando la formula per il calcolo della resistenza fr=ro*v^2*Cda/2 otteniamo che a 257km/h la resistenza è di 1376Newton.
Utilizzando la formula P(potenza)=R(resistenza)*v(velocità) otteniamo 98Kw
Avanzano 20Kw (se parliamo del K6) che sono abbastanza "compatibili" con le altre resistenze (rotolamento e meccaniche).
Infatti dal sito da te linkato si ottengono risultati analoghi indicando 160hp al motore e 135hp alla ruota; quindi viene stimata una resistenza meccanica di circa il 15%.
Gli altri 6-7kw (quindi ancora un 5%) sono in linea con la "tipica" resistenza del rotolamento.
Da notare (per quelli che hanno seguito la cosa fin qui
) che la RESISTENZA varia con il quadrato della velocità, ma la POTENZA impiegata (ovvero i cavalli necessari) varia con il CUBO della velocità, perchè la combinazione e semplificazione delle due formule sopra citate corrisponde a P=ro*v^
3*Cda/2
Se le altre resistenze hanno un andamento secondo la stessa logica di quella aerodinamica (con il quadrato della velocità) allora usare una approssimazione che aumenta del 20% il CDa continua a dare dei valori approssimativamente sensati.
Ai fini quindi di trovare un coefficiente generico da usare nelle formule si potrebbe usare un CDa pari a 0,54 (0,45+20%).
In teoria quindi, per rendere più verosimili i tempi e le forze di accelerazione bisognerebbe dedurre dalla coppia disponibile ad una velocità/marcia X, la coppia che rappresenta la resistenza a quella velocità (in pratica quella che a 257km/h diventa 1650Newton, ovvero che corrisponde alla potenza massima e quindi alla velocità massima).
Tutto ciò ovviamente è sempre teorico... e non differenzia tra una moto o l'altra a meno che non si usino CDa diversi per moto diverse (ma non sono noti). L'unico miglioramento è che rende i tempi di accelerazione più simili alla realtà.
...per ora mi fermo qui....
ho i neuroni surriscaldati...
Ho anche trovato
questo documento (il link fa lo scaricamento di uno zip che contiene un word) che spiega abbastanza bene le varie resistenze e formule. E' fatto penando a veicoli pesanti, ma le spiegazioni valgono per tutti i veicoli.