Quote:
Originariamente inviata da aspes
Il ciao aveva in miniatura una forcella a braccio oscillante che in frenata si alzava.
La vespa una girata al contrario in cui la frenata creava immediatamente una compressione.
|
Attenzione a non sottovalutare un particolare: le sospensioni del Ciao (a braccio spinto) e della Vespa (a braccio tirato), in caso di frenata rispettivamente si estendevano al massimo e si comprimevano al massimo non per un effetto anti-dive o pro-drive intrinseco (di fatto erano entrambe tendenzialmente neutre, cioè con scorrimento della ruota vicino alla verticale), ma a causa del fatto che il tamburo dei freni era infulcrato al braccio oscillante e quindi la coppia risultante dalla frenata mandava subito la sospensione alla massima estensione (Ciao) o a pacco (Vespa).
Non a caso, a partire dalla Vespa P125X, dove il tamburo è stato ancorato all'elemento ammortizzante e non più al braccio oscillante, la sospensione è diventata neutra, in coerenza con il suo disegno.
Quote:
Originariamente inviata da aspes
Il telelever si comprime un poco in frenata, se avessero spostato il fulcro avrebbero potuto fare neutralita' totale o addirittura che si alzasse. E' evidente che potendo fare queste scelte il progeettista sceglie il tipo di confidenza che dara' all'utente.
|
Verissimo.
Quote:
Originariamente inviata da aspes
Il carico sull'anteriore in frenata potra' applicarsi in maniera piu' o meno progressiva ma come kg ovviamente saranno sempre gli stessi, altrimenti una bici con forcella rigida come la vorremmo classificare? oppure una automobile?
|
Senza dubbio.
Quote:
Originariamente inviata da aspes
Il comportamento nei confronti della sconnessione presa in frenata invece cambia parecchio, tanto piu' marcato l'effetto antidive, tanto piu' secca la risposta, ovviamente, perche' abbiamo due forze dirette in senso contrario, e se la geometria sta contrastando l'affondamento vuol dire che l'energia del colpo viene dissipata su una escursione minore.E questo lo vediamo ogni giorno.
|
No, questo è tutt'altro che scontato. E' vero che una sospensione anti-dive tende ad assorbire meno lo sconnesso, ma questo è vero solo
a parità di rigidezza ridotta rispetto alla verticale; la presenza di una geometria antidive consente appunto di adottare una rigidezza nettamente minore, visto che la sospensione deve fronteggiare, oltre alle sconnessioni, un trasferimento di carico minore o addirittura nullo.
La rigidezza di una sospensione antidive può essere tarata in modo tale da avere un comportamento sulle asperità in frenata analogo a quello di una forcella tradizionale, con in più il vantaggio dell'effetto antidive, e scommetto che questo è proprio quello che fanno i progettisti.