Motociclismo, giugno 2005, anno 92 n. 6, pp.268-281 (senza mezza pagina di pubblicità, è un servizio grosso) fa un servizio in cui tratta comparatisticamente le caratteristiche fondamentali dei sistemi.
L'articolo (anzi la serie di articoli) è piuttosto approfondito, senza esagerare.
L'inquadramento generale della cinematica delle sospensioni "alternative" è così presentato:
"Il principio di funzionamento è sempre lo stesso: visto di lato, esso è costituito da due aste fissate al telaio e collegate tra di loro mediante un terzo componente (biella) che normalmente è solidale al mozzo ruota; dalle lunghezze delle aste, della loro posizione ed inclinazione relativa e dalla loro posizione iniziale rispetto al telaio, dipende la traiettopria percorsa dal punto di contatto ruota-terreno, e quindi il comportamento della sospensione anteriore in frenata. Tale traiettoria è facilmente ottenibile individuando il punto detto 'centro di istantanea rotazione' della biella [...].
[...] se la traiettoria del punto di contatto è inclinata nel senso di avanzamento (in avanti rispetto alla verticale), una parte della forza frenante lavora a favore dell'estensione della sospensione. Questo tipo di configurazione consente di ottenere il cosiddetto effetto anti-dive: l'affondamento legato al trasferimento di carico è contrastato dalle forze di frenata. Al contrario, nel caso della forcella, la traiettoria del punto di contatto a terra è sempre inclinata verso il posteriore della moto, per cui la forza frenante lavora a favore della compressione dell'ammortizzatore [...] Se, infine, la traiettoria è verticale, la forza frenante non influenzerà in alcun modo il comportamento della sospensione, che sarà in questo caso neutro.
[...]
La soluzione a quadrilatero è eccezionalmente versatile: consente un numero infinito di traiettorie - quindi di comportamenti dell'avantreno - in frenata e, giocando con la lunghezza delle aste [...], permette di ottenere durante l'escursione della sospensione variazioni positive o negative dell'inclinazione della biella, quindi dell'asse di sterzo e dell'avancorsa, cosa impossibile con una forcella. I benefici più evidenti si notano in fase di frenata: non in termini di spazi d'arresto, ma piuttosto di riduzione dei transitori;
in pratica si riduce l'intervallo di tempo che intercorre tra l'azionamento della leva del freno e l'effettiva trasmissione della foriza frenante a terra, in quanto la variazione d'assetto è minima[...] Come rovescio della medaglia si ha una certa coimplessità costruttiva [...]"
E con questo abbiamo di nuovo risistemato l'annoso problema del trasferimento di carico in frenata.
Volendo riassumere le altre considerazioni, sulle sconnessioni leggere ripetute la meglio ammortizzante è il telelever, su quelle grosse il duolever, in frenata e nel beccheggio il più efficace è lo schema del forcellone oscillante (seguito a poca distanza dal telelever, e solo poi dal duolever) mentre sulle sconnessioni singole di breve durata sono all'incirca tutte alla pari.
Un aspetto negativo comune di forcella (MV F4, il top del top all'epoca) e telelever è la scarsa escursione, mentre sotto questo aspetto sicuramente l'offerta migliore è quella della duolever.
Un aspetto fondamentale ma poco rappresentabile è quello che riguarda la trasmissione delle forze, che ovviamente migliora quanto più il loro "percorso" è rapido e si svolge attraverso elementi più robusti e/o, per la loro disposizione rispetto alla direzione delle forze da trasmettere, meno soggetti a risultarne deformati (nel caso delle sospensioni con foderi e canne, tale deformazione comporta infatti anche "stiction" o static friction, tendenza alla non scorrevolezza da flessione).
Sotto questo profilo senz'altro il forcellone oscillante tipo tesi/vyrus primeggia alla grande, avendo addirittura un comando dello sterzo indiretto, seguito dal duolever che ha una favorevolissima trasmissione delle forze, e anch'esso uno sterzo sgravato da tale compito. La forcella telescopica e il telelever vanno meno bene, le forze corrono a lungo attraverso elementi "male" inclinati rispetto a esse, alcuni dei quali sono poi di resistenza modesta (e qui la qualità ad esempio delle piastre conta anch'essa parecchio), e si trasferiscono altresì tra piani con angoli piuttosto stretti, anch'essi non molto favorevoli. In questo aspetto la qualità realizzativa e il design (steli rovesciati) delle componenti della forcella e in generale dell'avantreno della moto che la adotta, incidono molto sulla minore o maggiore scorrevolezza ed efficienza generale.
La sintesi finale è un po' monca: la forcella "vince il campionato pur perdendo tutte le partite" (o quasi) perché è poco complicata e poco delicata (mentre il sistema vyrus è delicatissimo per la sua dipendenza da giochi micrometrici), pesa e ingombra poco, ha avuto uno sviluppo qualitativo di materiali e componenti nettamente superiore a quello delle altre, e soprattutto... i piloti sono
abituati a capire
quello che succede attraverso di essa, e non si trovano bene con la "trasmissione di informazioni" attraverso le altre.
Quello che dall'articolo non si riesce a ricavare in maniera univoca è la risposta al mio interrogativo specifico: sconnessioni in frenata ed effetti sull'aderenza (quindi sulla propensione a azionare l'ABS). Una considerazione dà ragione a Mario:
"Chi ha messo mano a sistemi alternativi [alla forcella telescopica], lo ha invariabilmente fatto con il fine di ottenere una sospensione che affondi solo per copiare le asperità del terreno, garantendo la massima aderenza possibile ai pneumatici; e che minimizzi, viceversa compressioni ed estensioni da trasferimento di carico [...] Una sospensione che in frenata arrivi già a fondo corsa non disporrà di alcuna risorsa per far fronte a una piccola buca, che diventa in grado di far saltare la ruota fecendole perdere contatto con il terreno (allungando gli spazi di frenata) e bloccandola durante il distacco (diminuendo la stabilità)."
Sull'altro aspetto, non si dice niente. A me pare palese che se il "colpo" viene assorbito più generosamente (perché la compressione non è utilizzata per smorzare la frenata) è vero che il contatto ruota-asfalto è maggiormente continuo, ma è anche vero che il carico della ruota davanti, che sta frenando, viene momentaneamente alleggerito.
Però a sto punto alzo bandiera bianca.
