[Sgomma]

Posto questa recensione per chi vuole saperne di più sugli aspetti tecnici del motore 6 cilindri.

"Nel prossimo futuro anche le moto BMW avranno un motore sei cilindri in linea. Con l’arrivo della BMW K 1600 GT e della BMW K 1600 GTL BMW Motorrad inaugura infatti una nuova dimensione nel mondo del turismo.

Fino ad oggi l’architettura dei motori sei cilindri in linea portava, secondo la sua disposizione, ad un interasse troppo lungo o ad un ingombro laterale troppo ampio con conseguenti svantaggi a livello di ciclistica, di ripartizione delle masse e di baricentro.

I nuovi modelli K 1600 sono stati sviluppati seguendo un nuovo principio. Il propulsore è di circa 100 mm più stretto di tutti i motori sei cilindri in linea di serie finora realizzati per l’utilizzo motociclistico.




La struttura è estremamente compatta, la larghezza contenuta è stata ottenuta grazie a un rapporto corsa/alesaggio sottoquadro, di esattamente 67,5 a 72 millimetri (0,938), la distanza dell’asse dei cilindri è contenuto in 77 millimetri, così come la distanza effettiva tra le canne dei cilindri che è di solo 5 millimetri.

Pesa 102,6 kg (motore di base inclusi la valvola a farfalla, l’impianto di aspirazione, la frizione, il cambio e l’alternatore) e ha una cilindrata di 1.649 cm³. La sua potenza nominale è di 118 kW (160 CV) a 7.500 giri/min. La coppia massima di 175 Nm5.000 giri/min e viene raggiunta circa a . Già a 1.500 giri/min è disponibile oltre il 70 percento della coppia di punta. Gli ingegneri che hanno sviluppato il nuovo motore avevano come obiettivo delle eccellenti doti turistiche abbinate alla massima rotondità di funzionamento.



Un motore estremamente compatto per il minore ingombro possibile
Per potere realizzare una moto molto compatta i gruppi elettrici secondari e le rispettive unità di alimentazione sono stati posizionati dietro il blocco cilindri, nello spazio sopra il cambio. Questa configurazione ha consentito di realizzare una moto con le masse concentrate al centro della moto.

La larghezza totale del motore è di 560 millimetri. Grazie a queste dimensioni, il motore è solo leggermente più largo di un attuale motore quattro cilindri in linea di grossa cilindrata.

L’architettura ha un equilibratura naturale, grazie al perfetto bilanciamento delle masse così da rinunciare al contralbero di bilanciamento, ed ai relativi elementi di comando, con conseguente vantaggio di peso. La configurazione del motore sei cilindri in linea riprende il concetto del motore quattro cilindri in linea della Serie K 1300, è infatti caratterizzato da un asse dei cilindri inclinato in avanti di 55 gradi.




Ciò non determina solo un baricentro basso, ma anche una ripartizione equilibrata dei pesi nel rapporto di 52 : 48 percento (K 1600 GT senza carico), indispensabile nella guida per assicurare feeling di guida precisione e feedback diretto all’anteriore. Inoltre, l’inclinazione del motore crea lo spazio per sistemare direttamente sopra il motore un impianto di aspirazione aerodinamico e consentire l’andamento ideale dei profili del telaio in base al flusso delle forze.



Manovellismo e motore di base
L’albero motore della K 1600 viene fucinato in un pezzo unico di acciaio da bonifica. L’albero a gomito è dotato di contrappesi e di dischi a coppia d’inerzia ottimizzata, così come del tipico gomito di 120 gradi dei motori a sei cilindri per assicurare degli intervalli di accensione regolari. Anche nella realizzazione di questo componente è stata dedicata la massima attenzione all’utilizzo di materiali leggeri: il peso dell’albero motore è di 12,9 chilogrammi, dunque solo leggermente superiore a quello di un comparabile motore a quattro cilindri.

L’albero a gomito è dotato di cuscinetti radenti. Tutti i cuscinetti di banco vengono lubrificati direttamente con olio in pressione. L’approvvigionamento di lubrificante dei cuscinetti di biella avviene attraverso i cuscinetti di banco. Per realizzare la trasmissione primaria verso la frizione, uno dei contrappesi dei bracci del gomito è stato eseguito come ruota dentata. Un ulteriore ingranaggio del braccio di gomito esterno viene utilizzato per rilevare il numero di giri.




Il comando degli alberi a camme nella testata cilindri avviene attraverso una catena dentata che scorre su una ruota dentata, montata tramite pressione all’estremità destra dell’albero motore.

Le bielle dotate di cuscinetti radenti sono state realizzate come componenti leggeri in acciaio di bonifica fucinato. Con una lunghezza di 124,45 millimetri esse promuovono un andamento del motore regolare, garantiscono delle basse forze trasversali sui pistoni e così un basso attrito interno.

La spaccatura orizzontale viene eseguita nell’affermata tecnica di cracking. I pistoni utilizzati sono del tipo a mantello parziale, in materiali leggeri, con camicia corta, due segmenti stretti ottimizzati a livello di potenza dissipata per attrito e un sottile anello raschiaolio.

Grazie alla forma piatta della camera di combustione, nonostante l’alto rapporto di compressione di 12,2:1, è stato possibile mantenere bassi il cielo del pistone e gli incavi. Questa costruzione promuove una combustione termodinamicamente molto positiva e ha permesso di realizzare una forma del cielo del pistone dal peso ottimizzato.



Basamento diviso orizzontalmente in costruzione open-deck
Il basamento bipartito è composto da leghe di alluminio altamente resistenti. La zona di divisione è situata al centro dell’albero motore. La compatta sezione superiore, realizzata in getto in forma di sabbia, assicura, insieme ai sei cilindri e al cuscinetto di spinta superiore dell’albero a gomito, un’unione altamente resistente.

Il monoblocco con mantello d’acqua è realizzato come costruzione opendeck; le canne dei cilindri sono rivestite di una dispersione di nichel/silicio altamente resistente e a basso coefficiente di attrito. La sezione inferiore invece è un pezzo pressofuso e forma la controparte per l’alloggiamento dell’albero motore e accoglie anche il cambio a sei rapporti.



Testata cilindri con alberi a camme tubolari e punterie a bicchiere
Il rendimento, le caratteristiche tecniche, l’efficienza e, conseguentemente, anche il consumo di carburante dei motori vengono influenzati in modo determinante dalla testata cilindri e dalla fasatura. La testata cilindri dei modelli K 1600 GTL è realizzata come getto in conchiglia e presenta una configurazione disegnata per offrire una geometria ottimale dei condotti, una costruzione compatta, la migliore termodinamica e un bilancio termico affidabile.

Soprattutto per realizzare degli intervalli lunghi tra i singoli tagliandi, gli ingegneri di BMW Motorrad hanno optato a favore di un comando valvole con punterie a bicchiere. Infatti, questo modello costruttivo offre anche rigidità, forma compatta e alta affidabilità.

I due alberi a camme in testa vengono alimentati da una catena dentata. La trasmissione a catena è dotata di un sistema di tensione e ammortizzazione idraulico e si distingue per un’elevata silenziosità di funzionamento. Una interessante novità è la modalità di realizzazione degli alberi a camme: le singole camme, infatti, sono state sottoposte a un accoppiamento geometrico e stampate sull’albero dalla forma tubolare, gli alberi a camme infatti sono “costruiti”. Il principale vantaggio, rispetto ai tradizionali alberi, è soprattutto di peso circa 1 kg in meno rispetto alle più tradizionali produzioni.

Il limite massimo di numero di giri definito per la versione di serie è di 8.500 giri/min, ma la resistenza meccanica ai regimi elevati è molto più alta. I coperchi delle valvole e il carter della frizione sono in magnesio, al fine di contribuire a mantenere il peso più contenuto possibile. Alto rapporto di compressione per ottenere il massimo rendimento.

L’angolo tra le valvole, estremamente acuto, permette di realizzare una camera di combustione estremamente compatta con cielo piatto ed un alto rapporto geometrico di compressione di 12,2:1, anche il cielo del pistone è quasi completamente piano. Questo elevato valore riflette l’ottima geometria della camera di combustione che favorisce un andamento ideale della combustione, così da ottenere il massimo rendimento del motore.



Lubrificazione a carter secco integrata per ottimizzare il flusso d’olio
Il motore sei cilindri in linea della K 1600 GT e GTL viene servito da un sistema integrato di lubrificazione a carter secco. Oltre all’elevata sicurezza di esercizio, il sistema ha consentito di realizzare un basamento piatto consentendo il montaggio del motore più in basso e allo stesso tempo la concentrazione delle masse vicina al baricentro.

L’eliminazione della coppa dell’olio ha permesso d’inserire il propulsore molto più in basso rispetto a una costruzione tradizionale. La riserva d’olio nella zona posteriore del basamento forma un serbatoio d’olio integrato, così da avere potuto rinunciare a un serbatoio separato con conseguente impatto positivo sulla costruzione della motocicletta e sul bilanciamento delle masse.



Sofisticato sistema di raffreddamento
Il sofisticato sistema di raffreddamento assicura il perfetto equilibrio termico del motore. Il liquido di raffreddamento scorre trasversalmente nella testata, l’ingresso del liquido avviene attraverso la bancata “calda”, dal lato dello scarico, proprio dove si manifesta la massima sollecitazione termica.

La pompa dell’acqua viene azionata insieme alla pompa dell’olio dagli ingranaggi della trasmissione primaria. Il radiatore curvo a forma trapezoidale è stato sistemato davanti, sotto la carenatura, vicino al baricentro.



Trasmissione: cambio a tre alberi e frizione antisaltellamento autoregolante
La coppia viene trasmessa dall‘albero motore alla frizione in umido da dieci dischi di frizione con funzione antisaltellamento attraverso una trasmissione primaria a denti diritti. Gli ingegneri BMW hanno dedicato particolare attenzione a un’attivazione confortevole della frizione attraverso la leva. Il cambio e il leveraggio sono integrati nel basamento del motore.

Al fine di ridurre la larghezza, soprattutto nella zona delle pedane del guidatore, il cambio è stato costruito come unità a tre alberi con gli alberi del cambio montati uno sopra l’altro. Gli ingranaggi sono obliqui.

Questa costruzione consente al motore di essere particolarmente silenzioso. Le cambiate avvengono attraverso un cilindro di acciaio, forcelle e manicotti che creano un accoppiamento di forza. Per ridurre ulteriormente il peso, il cilindro vuoto è stato realizzato in una lega di alluminio ad alta resistenza ed è supportato da cuscinetti a strisciamento.



E-gas per la migliore risposta e un preciso dosaggio
Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene attraverso un elettromotore, un sistema definito anche E-gas o Ride-by-Wire. L’apertura del gas da parte del pilota è trasmessa ad un sensore attraverso il comando a cavo. La richiesta del pilota ad un determinato numero di giri viene gestita in maniera elettronica attraverso l’apertura e la regolazione elettronica della valvola a farfalla.

La rilevazione di tutti i parametri in base alla coppia consente di mettere a disposizione la risposta ottimale secondo la situazione. L’utilizzo dell’E-gas offre diverse modalità e consente di ottimizzare il consumo di carburante e la dinamica di guida. Impianto di aspirazione con lunghi percorsi per garantire la migliore coppia.

La valvola a farfalla centrale permette di realizzare dei lunghi percorsi di aspirazione, così da promuovere l’andamento di coppia ottimale per le moto da turismo, con una erogazione della coppia particolarmente rotonda nel campo di regime medio e basso. Ad esempio, già a 1.500 g/min è disponibile una coppia di circa 125 Nm.

La forte inclinazione del motore consente di alloggiare comodamente l’airbox nella posizione ideale: sopra il motore. Il volume dell’airbox è di 8,5 litri, il filtro dell’aria è in posizione verticale, e contribuisce a un’erogazione lineare della potenza e allo sviluppo di una coppia elevata.



Basso consumo grazie all’ottimizzazione del rendimento
Basso numero di giri, alta velocità, combustione efficiente e una minima dissipazione di potenza per attrito consentono un elevato rendimento del motore a sei cilindri della K 1600 GT e GTL, a questo associamo un basso consumo di carburante. I valori di consumo precisi verranno comunicati in futuro. Grazie al suo potenziale il motore fa segnare dei nuovi primati: nella guida turistica i consumi si attestano al livello di una similare moto equipaggiata con un motore quattro cilindri.



Possibilità di selezionare tre modalità di guida
Per rispondere a tutte le esigenze di guida sono disponibili 3 diverse modalità di guida: “Rain“, “Road“ e “Dynamic“, ciascuna risponde, rispettivamente, alle diverse esigenze di guida: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più sportiva su strada aperta.

Le differenti mappature sono selezionabili premendo un pulsante sul semi manubrio destro.



Info: BMW-motorrad.it