Allora, bevuto il caffè, eccomi qui.
Joe, schematizzando:
1
) la funzione del freno idraulico è quella di dissipare l'energia accumulata dalla molla quando viene compressa
allora stai parlando di
freno idraulico di Compressione che hanno alcuni ammortizzatori di "alta gamma"; "frenano" la velocità con cui la molla si comprime (sotto sollecitazione).
Si stava parlando di Estensione, quindi la energia che la molla "rende" quando si
estende dopo essere stata compressa. E quindi la sua velocità di ritorno alla posizione di "riposo"
2)
la molla accumula energia in modo proporizonale al quadrato della lunghezza della compressione (quindi, a doppia compressione corrisponde quadruplo incremento di energia).
Parliamo di forze, eh? così capiscono tutti, e non solo i Fisici, gli ingegneri, e i Tecnici del settore. Ed è di comprensione immediata per chiunque passi di qui a leggere, anche senza avere una preparazione specifica (e scientifica).
Le caratteristiche delle
molle a compressione utilizzate nel 99% delle moto odierne sono a K rigidità lineare (in poche applicazioni vengono utilizzate molle "progressive"); ciò vuol dire che presa per esempio una molla con rigidità K=10 kg/mm, significa che sotto una forza di 10 Kg si comprimerà di 1 mm, e ci vorrà una forza applicata pari a 100 Kg per comprimerla di 10 mm, di 200 per comprimerla di 20 mm, e via così.
La legge di compressione di molla a K Lineare è appunto "lineare", e il diagramma si ottiene dalla legge F = K . X, dove K è la costante rigidità della molla, e X il suo accorciamento dalla posizione di riposo.
3)
Con maggiore carico, a prescindere dal precarico, la compressione della molla sarà maggiore, appunto, ed è per questo che si aumenta il precarico, per riportare l'altezza di assetto alla quota ottimale (geometria statica, e ovviamente dinamica: mai notato che aumentando il precarico, non "spanci" più a terra in piega???)
... perchè la moto sarà più lenta a reagire alle forze provenienti dalla ruota (es. gradino)
questa non la capisco proprio: se tu hai 80 kg sulla sella il gradino lo senti in un modo, mentre se ne hai 200 lo senti in modo
diverso perchè la moto reagisce
più lentamente??? Spiegamela...
(Non confonderti con la diversa risposta della moto nel superamento di una asperità quando aumenti il precarico: ti sembra "più rigida" - cioè più "lenta" a reagire alle forze provenienti dalla ruota - solo perchè la molla "reagisce" a forze superiori a quelle del valore di precarico adottato; semplificando, se io ho dato 10 mm di precarico alla molla sopra considerata (ho applicato quindi una forza di 100 Kg), per una perturbazione-forza "proveniente dalla ruota" pari a 90 Kg, la molla non reagisce, non si comprime, la moto "non copia", tu senti il "colpo secco", e pensi "è lenta a rispondere" perchè "la sospensione è più rigida". Errore grossolano. A 200 o 300 Kg di forza applicata (quindi superiore al precarico dato), la molla "risponde" come è nelle sue caratteristiche, raggiungendo la sua lunghezza (accorciamento di 20 mm o 30 mm) con la stessa velocità (a meno che tu non vari la frenatura idraulica in Compressione...).
Il "problema" è appunto quando si estende, liberando la energia potenziale accumulata, trasformandola in energia cinetica.
Oooops, pardon, parliamo come mangiamo...
la sospensione posteriore si comprime in seguito ad una perturbazione del fondo (indipendentemente che sia cunetta o dosso); la moto si abbassa in ogni caso (mai notato, guardando chi ti precede, che anche nel superamento di un "rallentatore" a gobba, dopo il "salto spaccadenti" il veicolo si abbassa - moto o auto che sia - e tanto più sul posteriore, se c'è molto carico a bordo?), e quindi deve recuperare il più presto possibile la sua altezza di assetto (con la sospensione di nuovo estesa) per "incassare" bene una eventuale successiva perturbazione, o semplicemente per recuperare la corretta geometria di marcia (andare in giro "seduti sul posteriore" non è piacevole, per la direzionalità e precisione dell'avantreno... harleysti esclusi, of course...).
Allora: se una molla, sotto sollecitazione del cinematismo del forcellone, è arrivata a comprimersi di 40 mm, ha accumulato una energia pari a 400 Kg di forza applicata (10 Kg/mm x 40 mm di accorciamento), e quella forza ci rende indietro. Se deve "rialzare" - estendendosi - solo la massa della moto gravante sul retrotreno + il pilota in sella, lo farà con una certa velocità. Ma se deve "rialzare" il peso della moto, più quello del pilota, più quello del passeggero, più quello dei bagagli, sarà certamente più lenta (arriverà lo stesso ad estendersi fino alla condizione di "pareggio" della massa "statica" applicata, ma ovviamente ci metterà più tempo a farlo, soprattutto nell'ultima parte del suo "cammino" verso il punto di equilibrio. (prova a metterti steso in "panca", e con la tua forza (che è sempre quella), ed estendi le braccia verso l'alto - cioè davanti a te - sollevando un manubrio di 10 kg e poi uno di 50 kg... oppure: comprimi una molla applicando 400 Kg di "accorciamento", mettigli un sasso sopra da 1 Kg, sgancia il "fermo" che la trattiene, e vedi come ti parte il sasso... e vallo a cercare. Poi ripeti la procedura, ma metti sopra la molla un sasso da 300 Kg, sgancia il "fermo", e vedi che succede...
Se a questo (il carico maggiore) tu aggiungi
freno idraulico che rallenta la sua estensione... la molla ci mette un tempo ancora più lungo a ritornare alla sua lunghezza originaria (prima della perturbazione che l'ha compressa).
E questo risponde alla frase di Zangi:
- se
aumento il precarico perchè voglio un assetto dinamico più alto al posteriore, ma il peso è sempre lo stesso (il mio, del solo pilota)
aumento anche il freno di Estensione; perchè altrimenti, soprattutto nell'ultima fase di distensione della molla, questa mi "spara su" (oppure, "spara" sulle minime asperità, facendo saltellare il posteriore della moto).
Perchè??? Perchè arriva alla condizione di completa estensione (la corsa dell'ammortizzatore quella è, e quella resta) con una forza residua molto maggiore, data appunto dal precarico.
MinKia, a spiegarla a voce ci vogliono 5 minuti, a scriverla ci ho messo un'ora... e sono sicuro che molti non hanno compreso bene... è sempre più semplice spiegarle - e comprenderle - "de vivo" le cose...
P.S. Skito

Non conosco bene le tutte VFR (ne ho guidate solo alcune, non tutte le varie versioni), ma attualmente ho "sotto le chiappe" la mia CBR 1100 XX Super Blackbird, con sospensioni originali (appena ho tempo, ci metto le mani, ma sono pigro...), ha 35.000 km, e ancora lavorano egregiamente (col solo pilota, i curvoni a 200 all'ora li digerisce in naturalezza), e il registro di estensione è ancora "sensibile" alla regolazione (si va di "giri interi" però, mica di 1/4 o 1/2...). Certo, si sente che "a caldo" il rendimento un pelo cala, e che "il tutto" è migliorabile, ma non sono una "ciofeca" per utilizzo stradale, credimi... forse perchè il BB era una moto "ammiraglia" all'epoca, la prima moto di serie a superare la barriera dei 300 all'ora, e quindi i Jap si sono "impegnati" anche nel reparto sospensioni??? Può darsi... come è vero che le sospensioni di una ER-6n sono veramente vergognose, mentre quelle di una ZX-10R non sono per niente male, credimi... (sempre per utilizzo stradale)

A proposito: quello postato da te è il leveraggio "recente" (quello con ammortizzatore attaccato superiormente al forcellone), di derivazione Moto GP (come concezione, non come effettiva bontà di realizzazione...), che a me (e a molti miei colleghi del settore) continua a non convincere... ma precedentemente (fino al 2005) la Honda usava il "suo" Pro-Link e derivati (con schema "classico": ammortizzatore attaccato superiormente direttamente al telaio, e inferiormente al telaio con interposte biellette a link progressivo) e quello funzionava...