4° episodio
Una volta esauriti gli interventi all'interno del motore, ho provveduto ad una completa riorganizzazione dei cablaggi elettrici nella zona del blocco motore, proprio sopra l'alloggiamento del cambio; così come escono dalla linea di montaggio, tali cablaggi sono ospitati un po' alla rinfusa, tenuti insieme solo da una fascetta metallica, e sono esposti al calore ed alla sporcizia (in quella zona arriva il materiale lanciato dalla ruota posteriore), tant'è che le guaine dei cavi iniziavano ad essere indurite e screpolate.
Ho quindi risistemato i cablaggi ospitandoli in una canalina passacavi, o legandoli ad essa, così da rendere più pulito e ordinato il vano del cambio e proteggere il cavo più delicato, quello della fase, che esce dal pick-up sul lato destro. La cuffia originale va a carenare il gomito di chiusura della canalina, assicurando ermeticità alle intemperie per i 5 connettori che ivi convergono.
Una volta sistemato l'impianto elettrico ho inserito il telaietto posteriore; l'intento era quello di eliminare l'unità originale in acciaio con qualcosa di più leggero. Il telaietto di serie è pensato per essere robusto e solido anche sotto il carico di due persone più un tris di borse. Visto che questa esigenza è venuta meno per via del nuovo target d'utilizzo, si può tranquillamente installare qualcosa di più corsaiolo. La scelta è caduta sul telaietto posteriore di un CBR900RR '96, sia per sfruttare la parentela di progetto tra le due moto (che hanno una matrice comune molto simile) sia per ospitare la coda più sportiva dell'RR, che io amo incondizionatamente e che ritengo
il codino più bello mai prodotto 
Il telaietto è stato riadattato pesantemente nella zona delle bretelle di fissaggio superiori, mentre gli attacchi inferiori sono stati solo spostati all'indietro per adattarsi al maggior sviluppo longitudinale del telaio maestro del 1100.
(segue)
5° episodio
Dopo il posizionamento del telaietto posteriore, si comincia a dare una forma al retrotreno.
La tabella di marcia del progetto prevede l'installazione del forcellone del CBR900RR '98 (si comincia a capire l'ispirazione che ho seguito per questo "Step 3"
)
Grazie alle standardizzazioni di scala operate da Honda (i due forcelloni hanno il MEDESIMO perno, identico al mm), il pezzo si monta senza nessuna modifica se non la diversa registrazione della boccola di spinta.
ecco come si presenta il nuovo forcellone
una vista dal retro
La cosa fichissima è che il forcellone ha la linea d'asse della catena PERFETTAMENTE allineata al pignone, il che vuol dire che la ruota posteriore e la catena verranno perfettamente allineati rispetto alla mezzeria della moto, come col forcellone originale
c'è però un problema: l'attacco del Pro-Link del forcellone è disassato di 21mm; questo perchè sul CBR900 il monoammortizzatore è spostato appunto di 21mm dalla mezzeria del veicolo
ho risolto realizzandomi al tornio tre boccole distanziatrici in alluminio, così da far lavorare insieme forcellone e Pro-Link originale
per compensare l'aumento di sollecitazione (oltre allo sforzo di taglio presente "di serie" si aggiunge una componente di flessione data dal disallineamento) ho sostituito le viti originali, che sarebbero state ugualmente da cambiare visto che ora risultano corte, con elementi in 12.9, materiale da viti molto più resistente del comune 8.8 (1200 N/mm2 contro 800 N/mm2)
Adesso tutto combacia alla perfezione !!
6° episodio
Adesso che il forcellone e il telaietto reggisella sono stati definiti, si passa alla sistemazione dell'impianto elettrico, che dovrà essere spalmato su un sottocodone che non è predisposto per questi cablaggi (sul CBR900RR molti dei passaggi erano a destra mentre qui sono a sinistra).
In un primo momento avevo piazzato il regolatore di tensione su un fazzoletto di rinforzo, così da essere molto esposto al passaggio d'aria garantito dalle feritoie del codone...
Solo che poi mi sono accorto che impediva il montaggio del guscio destro della coda, quindi mi sono visto costretto a trovargli un'altra disposizione; ero un po' scettico, onestamente (sotto la sella prende certamente meno aria, anche se comunque tutto il comparto è in comunicazione con l'aria esterna) ma dopo aver visto dove han piazzato il regolatore sulle serie CBR/RR (praticamente attaccato alla testata del motore) mi son detto che poteva andar bene anche così. Ad ogni modo, dopo qualche ripensamento, l'ho rigirato, ossia l'ho messo nella stessa posizione ma FUORI dal sottocoda (guarda la ruota posteriore, per capirci), così da raffreddarsi meglio; è comunque protetto dagli schizzi o dai sassi dal parafango posteriore (installato in seguito)
Nel vano sottosella (che ha una capienza impressionante
) vanno la centalina originale, il G-Pack e un sacco di altra roba !!
Dopo aver concluso l'impianto elettrico si passa finalmente a vestire il tutto con la coda; l'ho montata per definire i tagli da affettuare (interferiva con le due bretelle posteriori del telaio maestro) prima di mandare tutto in carrozzeria.
Eccovi l'anteprima
(il nastro giallo serviva a impedire al catarifrangente di riflettere il flash della digitale)
Poi ho presentato anche sella e serbatoio, per sincerarmi di aver azzeccato le proporzioni e le disposizioni. Se la coda sembra bassa è perchè manca il guscio della sella posteriore, e comunque la coda è risultata più alta di quasi 100mm rispetto all'originale
(segue...)