Ok, tutto questo era solo per divertirmi un po' a vedere le minchiate che avreste puntualmente sparato.
Del resto vi avevo avvisato che avevo bisogno di veri esperti...
Di recente mi è venuto in mente di capire sul serio come funziona una moto, e in particolare mi ha incuriosito il fatto che un sacco di gente parla di inclinazione dell'asse di sterzo, ma nessuno sa bene a che cosa serve; perciò ho letto parecchio sull'argomento e ho capito chiaramente molte cose, mentre altre ancora mi sfuggono.
Una cosa di cui sono sicuro è che tutte le differenze di comportamento che voi attribuite alle diverse inclinazioni del'asse di sterzo sono in realtà da attribuirsi alla variazione dell'avancorsa:
- avancorsa molto lunga => sterzo molto duro da azionare, in quanto fortemente autostabilizzante in velocità, e ruota che tende a chiudere nel senso dell'inclinazione quando si inclina la moto da fermo;
- avancorsa = 0 => sterzo senza doti di autocorrezione, con tendenza all'instabilità in caso di qualsiasi perturbazione (buche, vento laterale ecc.), e ruota che rimane ferma quando si inclina la moto da fermo;
- avancorsa negativa => sterzo autosterzante, con la ruota che in movimento tende a scartare lateralmente e moto praticamente inguidabile, e quando si inclina la moto da fermo la ruota punta dalla parte opposta rispetto all'inclinazione.
In realtà la riduzione dell'angolo di sterzo,
a parità di avancorsa, non comporta inconvenienti alla guida, e anzi ha i seguenti effetti positivi:
- riduce l'affondamento della forcella in frenata (massimo ad un certo angolo intorno ai 63° dalla verticale, si riduce man mano che ci si avvicina alla verticale e trova il suo minimo con un angolo di sterzo negativo);
- rende lo sterzo nettamente più imperturbabile sulle sconnessioni longitudinali della strada, come ad esempio i binari;
- nonostante la maggior stabilità, aumenta sensibilmente la maneggevolezza della moto, a causa della maggior prontezza dello sterzo e della maggior efficacia dell'effetto giroscopico indotto dal controsterzo.
L'unico effetto negativo sembra essere la tendenza della forcella a flettersi in frenata (la minima tendenza a flettere si ha intorno ai 63°, cioè all'angolo in cui la tendenza all'affondamento è maggiore), un problema strutturale che può essere risolto con relativa facilità (ad esempio adottando una geometria tipo Telelever o
Earles)
Tutto quello che scrivo qui sopra si basa su uno splendido e sorprendente
esperimento di Tony Foale (che vi farà ricredere parecchio
), sull'articolo "
L'avancorsa" di Cossalter e Lot del Dipartimento di Ingegneria Meccanica dell'Università di Padova (articolo che contiene di sfuggita un piccolo errore relativo all'affondamento della forcella in frenata, che l'autore corregge nell'articolo successivo), sull'articolo "
Confronto tra Telelever BMW e forcella tradizionale" dello stesso Cossalter e sullo studio "
Motorcycle steady turning: the significance of geometry and inertia", opera del già citato Lot, con Bortolozzi e Ruffo (ho argomentato a sufficienza?
)
Fin qui ci sono arrivato, ma ho l'impressione che ci sia ancora qualche cosa che mi sfugge. C'è qualcuno che può portare qualche altro elemento utile?