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X chi non dovesse averlo...:

1. La nuova K1300S
La K 1300 S è la moto BMW più potente e veloce di sempre. Il nuovo propulsore, cresciuto in termini di cilindrata, eroga 175 CV con una coppia di 140 Nm a 8.500 giri/min., mentre il peso a secco è contenuto in soli 228 kg. La K 1300 S è la moto adatta al pilota che cerca prestazioni assolute, è esigente in termini di dinamica di guida e offre anche un adeguato riparo aerodinamico che la rende utilizzabile anche per trasferimenti a medio e lungo raggio.
BMW Motorrad è il più grande produttore europeo di motociclette. Grazie a questo nuovo modello rafforza la propria posizione nella categoria delle moto ad alte prestazioni.
Sportività e dinamicità
Come per il modello precedente anche la K 1300 S è il modello più sportivo della Serie K, la nuova moto combina innovazione tecnologica, elevata versatilità e sicurezza. Il risultato è un mix vincente di precisione di guida e agilità, le prestazioni del motore sono cresciute pur restando controllabile in ogni situazione di guida.
La K 1300 S riunisce in sé sportività e dinamicità con un elevato livello di comfort, handling e stabilità di guida pur essendo adatta all’utilizzo giornaliero. Il design è più filante e sportivo, oltre ad essere stata ottimizzata l’ergonomia.
Per la nuova K 1300 S, come vuole la tradizione BMW, gli interventi di manutenzione sono minimi, la compatibilità ambientale è assicurata da un catalizzatore a tre vie e la massima sicurezza attiva è garantita dal sistema frenante BMW Motorrad Integral ABS, che è di serie.
La BMW K 1300 S resta l’unica moto del segmento ad essere equipaggiata con trasmissione cardanica, praticamente esente da manutenzione.
Ottimizzazione a livello di dinamica di guida e di tecnica
L’obiettivo principale che si erano prefissati gli ingegneri di BMW Motorrad nello sviluppo della nuova K 1300 S era di incrementare le prestazioni della moto, migliorando al contempo le caratteristiche di guida grazie ad una curva di coppia più piena e uniforme e quindi un maggiore piacere di guida. L’incremento di cilindrata a 1.293 cm3 ha determinato principalmente un netto aumento della potenza e della coppia.
La K 1300 S mantiene l’architettura del propulsore e della ciclistica del modello precedente: il propulsore ad esempio ha la bancata dei cilindri inclinata in avanti di 55° questo consente di essere inserito in una posizione molto bassa, che abbassa il baricentro della moto portando un enorme vantaggio dinamico. Il tipico svantaggio dei motori 4 cilindri con baricentro relativamente alto è stato risolto dagli ingegneri bavaresi inclinando in avanti il blocco cilindri abbassando così il baricentro e, inoltre, caricando la ruota anteriore per facilitare la guida sportiva e per ottenere maggiore precisione di marcia e un feedback trasparente. Inoltre, l’inclinazione dell’asse dei cilindri crea lo spazio per un impianto di aspirazione aerodinamico direttamente sopra il motore.
La nuova K 1300 S eredita alcune soluzioni dal modello precedente. Infatti la disposizione degli elementi meccanici è stata studiata per limitare al massimo la larghezza totale; il blocco motore estremamente compatto in senso longitudinale porta una sezione frontale ridotta e consente un’ottima inclinazione nella guida sportiva. La posizione del radiatore sopra il blocco cilindri e l’architettura della sospensione anteriore consentono una sezione frontale ridotta. Guardando il posteriore si nota che i profili del telaio convergono alleggerendo il profilo dal punto di vista estetico. Ciononostante anche la nuova K 1300 S offre un appoggio ottimale per pilota e passeggero. La posizione di guida raccolta ed inclinata in avanti è ideale perché consente al pilota di guidare con stile sportivo pur rimanendo confortevole e non caricando gli avambracci.
Innovazioni della ciclistica e dell’elettronica
Lo schema della sospensione anteriore Duolever, che è stato rivisto, dà un eccellente contributo alla guidabilità della moto. Il braccio longitudinale anteriore, in lega di alluminio, è stato ottimizzato e garantisce reazioni ancora più rapide e precise. BMW Motorrad conferma così la propria posizione di leader nell’innovazione nel campo della ciclistica.
La taratura molle/ammortizzatori è ora più rigida in modo da assicurare un feedback ancora più puntuale.
La K 1300 S può essere equipaggiata con il nuovo sistema elettronico di gestione delle sospensioni ESA II (Electronic Suspension Adjustment), introdotto nella versione precedente (denominata ESA) proprio sulla precedente K 1200 S.
L’impianto elettronico si avvale della tecnologia CAN-bus che mette a disposizione numerose funzioni, riducendo il lavoro di diagnosi attraverso un collegamento intelligente di impianto elettrico ed elettronico.
Highlight tecnici:
• L’aumento di cilindrata ha incrementato la dinamicità della moto soprattutto ai regimi medi e bassi.
• Potenza motore 129 kW (175 CV ) a 9.250 giri/min. e coppia massima 140 Nm a 8.250 giri/min.
• Aumento della coppia di oltre 10 Nm tra i 2.000 giri/min. e gli 8.000 giri/min.
• Grazie alla nuova gestione digitale dell’elettronica del motore la K 1300 S rispetta la più severa normativa antinquinamento.
• Incremento della performance e riduzione del consumo di carburante.
• Impianto di scarico ottimizzato con nuovo terminale di scarico e catalizzatore regolato a tre vie.
• Migliore dosaggio del gas attraverso un comando desmodromico.
• Trasmissione cardanica esente da manutenzione con nuovo albero cardanico bistadio.
• Ulteriore aumento della precisione e massima stabilità di guida grazie all’ottimizzazione della sospensione anteriore Duolever con un nuovo braccio longitudinale inferiore.
• Taratura molle/ammortizzatori più rigida per un feedback più preciso.
• La nuova geometria della ciclistica determina una grande maneggevolezza, oltre alla ripartizione ottimale delle masse tra gli assi.
• Equilibrio perfetto grazie al baricentro basso.
• Posizione di guida ergonomica per una guida coinvolgente e, al contempo, rilassata.
• A richiesta, taratura elettronica delle sospensioni della seconda generazione ESA II e sistema elettronico antislittamento ASC.
• Nuova generazione di comandi al manubrio, con ottimizzazione dell’ergonomia.
• Elevata sicurezza attiva grazie all’Integral ABS di serie (semintegrale).
• Rete di bordo: elevata funzionalità, cablaggi ridotti e peso contenuto grazie alla tecnologia CAN-bus.
• Sicurezza antiavviamento elettronica di serie.
• Aerodinamica ottimizzata.
• È inoltre disponibile il Cambio Elettro Assistito HP per salire di marcia senza dover chiudere il gas.
• Ricca gamma di equipaggiamenti e accessori su misura.
1.2 Propulsione
Rivisitazione della seconda generazione di motori quattro cilindri:
per un ulteriore aumento della potenza, della coppia e della dinamica di guida
La cilindrata del motore quattro cilindri in linea montato trasversalmente è cresciuta di 136 cm3 da 1.157 cm3 a 1.293 cm3. La potenza nominale è di 129 kW (175 CV) a 9.250 giri/min., la coppia massima di 140 Nm e viene raggiunta a 8.250 min–1. Questo corrisponde a un aumento della potenza di 6 kW (8 CV) e della coppia di 10 Newtonmetri. La potenza massima del modello precedente K 1200 S era erogata a 10.250 giri/min., il propulsore della nuova K 1300 S invece offre la massima potenza a 9.250 giri/min. e a partire da 3.000 giri/min–1 è disponibile oltre il 70 percento della coppia massima.
Nel confronto con la K 1200 S in tutto l’arco di erogazione tra i 2.000 giri/min. e gli 8.000 giri/min. sono disponibili 10 Newtonmetri di coppia in più. L’obiettivo che si erano preposti gli ingegneri era di realizzare un miglioramento della dinamica di guida conservando le caratteristiche sportive e una potenza controllabile in qualsiasi situazione di guida. Il peso del gruppo propulsore-frizione-cambio-olio è di 82,8 kg (K 1200 S: 81,3 kg; inclusi la frizione, il cambio e l’olio) rende il propulsore della K 1300 S uno dei motori più leggeri nella sua categoria di cilindrata.
Come visto nel modello precedente anche la K 1300 S è compatta ed i gruppi secondari ed il cambio integrato ne limitano l’ingombro. Il risultato è un gruppo propulsore molto compatto con una concentrazione delle masse nella zona centrale della motocicletta. All’altezza dell’albero a gomito, la larghezza è di 430 mm. L’interazione perfetta delle varie soluzioni tecniche e l’integrazione ottimale del motore e della ciclistica della K 1200 S sono state conservate anche nella K 1300 S.
Dopo 85 anni di storia di BMW Motorrad e 25 anni di storia della Serie K anche la seconda generazione di motore quattro cilindri rispetta il principio BMW di offrire delle soluzioni sofisticate e fuori dagli schemi. La concezione del motore della K 1300 S resta la più moderna e coerente nell’industria motociclistica su scala mondiale.
La maggiorazione dell’alesaggio dei cilindri e l’allungamento
della corsa determinano un aumento della cilindrata a 1.293 cm3
L’albero a motore della K 1300 S è costruito in un pezzo unico di acciaio fucinato con otto contrappesi e il tipico manovellismo a 180 gradi per assicurare il regolare anticipo dell’accensione.
L’aumento della cilindrata di 136 cm3 è ottenuto con l’aumento dell’alesaggio dei cilindri di 1,0 mm e dall’allungamento della corsa di 5,3 mm da 59 mm a 64,3 mm.
Il rapporto di corsa/alesaggio è 64,3/80 mm (K 1200 S: 59/79 mm) permette la sovrapposizione dei perni di manovella, così da ottenere un’elevata rigidità. Il diametro dei perni di banco di 38 mm è identico a quello delle teste di biella.
Il circuito di lubrificazione è stato ripreso dalla K 1200 S, mentre il supporto degli alberi di equilibratura è stato adattato alla nuova configurazione.
L’azionamento degli alberi a camme nella testa cilindri avviene tramite una catena che si muove su una ruota dentata avvitata all’estremità destra dell’albero motore.
Nel restyling del motore della K 1300 S è stata prestata particolare attenzione alla ricerca della massima guidabilità: sono state ottimizzate le camere di combustione del quattro cilindri, la fasatura dell’albero a camme in aspirazione e la corsa delle valvole di scarico. Le molle delle valvole di scarico sono state sostituite.
Le bielle con cuscinetti a strisciamento sono realizzate come pezzi leggeri fucinati in acciaio. La loro lunghezza è 119 mm (K 1200 S: 120 mm), limita le forze laterali sui pistoni, garantendo il funzionamento rotondo del motore nonostante la corsa allungata. La biella e i cuscinetti a strisciamento pesano 404 grammi (K 1200 S: 413 grammi). Un’altra particolarità della produzione BMW è la biella con una boccola che garantisce un chilometraggio di oltre centomila chilometri. La divisione orizzontale è eseguita con la tradizionale tecnica «crack» (crack = spaccare) che «spacca» intenzionalmente il grande occhio di biella al centro attraverso un meccanismo idraulico con forza di trazione. Questo consente il montaggio sull’albero estremamente preciso senza necessità di interventi di centraggio.
I pistoni sono nuovi, hanno un mantello nuovo più corto, sono in lega leggera con diametro di 80 millimetri, i due segmenti sono più stretti, un anello raschiaolio più stretto e una corsa allungata.
La forma piatta della calotta della camera di combustione, il nuovo disegno del cielo del pistone e gli incavi hanno consentito di realizzare una combustione termodinamicamente favorevole. Il peso del pistone, completo di spinotti e segmenti, è di 287 grammi (K 1200 S: 299 grammi). La dissipazione di calore dal cielo dei pistoni, che è soggetto ad un elevato carico termico, è assicurata da alcuni ugelli dell’olio situati nel basamento. Questo intervento allunga la vita utile. Il grado di equilibratura dell’albero motore è stato adattato ai nuovi rapporti tra le masse. L’eliminazione delle forze d’inerzia libere di secondo ordine, inevitabili in un motore quattro cilindri in linea, avviene, come nel modello precedente, attraverso l’albero motore che aziona due alberi d’equilibratura montati sotto di esso e comandati tramite ingranaggi. Il grado di compensazione è dell’86 percento.
Gli alberi d’equilibratura ruotano ad una velocità doppia rispetto all’albero motore. Al fine di minimizzare la propagazione del suono, le masse di equilibratura sono collegate agli alberi di equilibratura attraverso degli elastomeri.
Gruppo cilindri/basamento ad alta resistenza
Il gruppo cilindri/basamento diviso orizzontalmente è composto da leghe di alluminio ad alta resistenza. La sezione superiore, composta dai quattro cilindri e il cuscinetto di spinta superiore dell’albero motore, in getto in conchiglia è altamente resistente. Il blocco cilindri con relativa camicia di raffreddamento è realizzato con una costruzione «open-deck»; le parti di scorrimento sono rivestite di una dispersione a basso attrito di nichel e silicio altamente resistente all’usura. La sezione inferiore pressofusa alloggia i cuscinetti di banco dell’albero motore e alloggia il cambio.
Rivisitazione della testata cilindri e del comando valvole
La potenza, le prestazioni, la qualità della combustione e conseguentemente il consumo di carburante di un motore sono determinati soprattutto dalla testa dei cilindri e dal comando valvole. Il disegno della testa del motore a quattro valvole per cilindro della K 1300 S ha una geometria ottimale dei canali e la migliore termodinamica e un regime termico affidabile. Quando l’angolo tra le valvole è relativamente stretto, si ottiene un condotto di aspirazione rettilineo, e una camera di combustione compatta che assicura un’alta compressione e un rendimento ottimale.
Il comando valvole, al fine di massimizzare il rendimento e di ottenere la minima resistenza ai regimi elevati minimizzando le masse in movimento sfrutta come per la K 1200 S un comando con bilancieri a dito. Infatti, la soluzione offre la combinazione perfetta di massima rigidità e peso minimo dei componenti in movimento e, al contempo, una forma compatta della testa dei cilindri.
Analogamente al modello precedente, l’angolo delle valvole del propulsore della K 1300 S è di 10 ° sul lato di aspirazione e a 11° sul lato di scarico. Dei due alberi a camme in testa, l’albero a gomito aziona tramite una catena dentata solo l’albero che comanda le valvole di scarico. L’albero a camme che agisce sulle valvole di aspirazione viene azionato attraverso un ingranaggio dall’albero che comanda le valvole di scarico. La testa dei cilindri richiede così solo un pignone. I vantaggi di questa costruzione sono una maggiore precisione della fasatura e un minore ingombro della testa dei cilindri. Il comando valvole di scarico della K 1300 S sfrutta molle ottimizzate. Il meccanismo di tensione della catena della distribuzione è stato perfezionato.
Gli alberi a camme sono disposti direttamente sopra le valvole. La geometria della testata cilindri consente alle levette oscillanti il rapporto ideale di 1:1, così da esporle solo a sollecitazioni di flessione minime. Le levette sono estremamente filigranate e leggere. Il limite di numero di giri definito per la serie è di 11.000 giri/min. mentre il limite meccanico è molto superiore. Come già nella K 1200 S, le valvole hanno un diametro di 32 mm (aspirazione) e di 27,5 mm (scarico). I condotti di aspirazione sono stati rivisitati per realizzare una tenuta maggiore nella zona degli anelli delle sedi valvole.
Elevata compressione per assicurare la massima efficienza
La forma modificata della camera di combustione con cielo piatto garantisce anche sulla K 1300 S una elevata compressione in presenza di un cielo del pistone quasi piatto, migliorando il ciclo termodinamico. Con un rapporto di 13:1 anche la K 1300 S si posiziona al vertice dei motori a benzina, offrendo un andamento ideale della combustione e il migliore rendimento.
Lubrificazione con carter secco
La K 1300 S ha un sistema di lubrificazione con carter secco come viene utilizzata di norma nei motori da corsa. Il vantaggio sono la massima affidabilità, anche in condizioni estreme, e la possibilità di un basamento piatto, caratteristiche uniche nel segmento di appartenenza. L’eliminazione della coppa dell’olio ha permesso di montare il propulsore 60 mm più in basso rispetto a una posizione tradizionale.
L’olio viene raccolto da un serbatoio nel triangolo del telaio dietro il motore. Nella sezione posteriore del basamento c’è una pompa dell’olio, azionata dall’albero della frizione tramite una catena, tale aspira l’olio lubrificante dal serbatoio e mette in pressione il circuito. Il filtro dell’olio (filtro olio sul circuito principale) è posizionato in modo facilmente accessibile dall’esterno sul lato sinistro inferiore del basamento.
L’olio sotto pressione viene convogliato nel condotto principale di mandata olio del basamento e si distribuisce attraverso dei fori interni nei diversi punti di lubrificazione. Il lubrificante di ritorno viene raccolto nel punto più basso del basamento, in una conca del coperchio inferiore. La seconda pompa convoglia l’olio di ritorno prima al radiatore ad olio dal quale torna nel serbatoio dell’olio. Il sistema di ritorno nel serbatoio è brevettato. Il radiatore dell’olio è inserito aerodinamicamente nella carena anteriore, sotto il proiettore. Naturalmente anche i condotti del radiatore dell’olio sono di alluminio.
Il controllo del livello dell’olio è di una semplicità geniale e avviene attraverso un tubicino trasparente di materiale sintetico sul lato esterno del serbatoio dell’olio. Questo tubo flessibile brevettato serve per la fuoriuscita dell’olio dal serbatoio negli interventi di manutenzione. Il volume complessivo del serbatoio dell’olio è di 4,2 litri.
Come optional, in combinazione con il computer di bordo (optional) è disponibile una spia dell’olio.
Raffreddamento perfetto per garantire l’equilibrio termico
Un sistema di raffreddamento innovativo assicura un equilibrio termico perfetto del motore della K 1300 S. Il flusso del liquido di raffreddamento tra la testata cilindri e i cilindri è ripartito nel rapporto 73:27 (suddivisione dettata dal dimensionamento delle sezioni di passaggio). Il liquido di raffreddamento attraversa trasversalmente la testa dei cilindri. L’entrata del liquido raffreddato avviene sul lato più caldo, quello dello scarico, proprio dove si manifesta la più forte sollecitazione termica, il raffreddamento intenso della testa dei cilindri determina una dissipazione veloce del calore e una compensazione termica ottimale. La riduzione del flusso di liquido di raffreddamento lungo i cilindri abbrevia la fase di riscaldamento e diminuisce l’attrito e l’usura di esercizio a freddo, con vantaggi anche nel consumo di carburante.
La pompa dell’acqua è flangiata sul lato sinistro della testa dei cilindri e viene azionata dall’albero a camme del lato aspirazione. Questa configurazione, abbinata all’immissione diretta del liquido di raffreddamento nella testa dei cilindri, ha consentito di evitare i raccordi flessibili tradizionali e accorcia i raccordi del radiatore. Il quantitativo di liquido di raffreddamento è di solo due litri, contribuendo alla riduzione del peso.
Tutti i dettagli sono stati studiati per ottimizzare prestazioni, ingombro e peso. Tra questi anche il radiatore, quest’ultimo ha forma trapezoidale ed è ubicato nella zona anteriore, così da favorire la disposizione dei pesi ed il corretto bilanciamento. Grazie al suo rendimento elevato e all’ottimizzazione aerodinamica della carena, che direziona perfettamente il flusso d’aria, è sufficiente una superficie relativamente piccola, di soli 920 cm² per assicurare la dissipazione del calore d’esercizio. Il termostato integrato abbrevia i tempi di riscaldamento. Anche il paraspruzzi, installato davanti al radiatore, è stato studiato per la maggiore resa aerodinamica e di raffreddamento.
Razionalizzazione dello spazio
Al fine di ridurre l’ingombro laterale della moto, i gruppi elettrici secondari, come l’alternatore ed il motorino d’avviamento, sono stati inseriti dietro il blocco cilindri nello spazio sopra il cambio. L’alternatore a corrente trifase viene azionato dall’ingranaggio primario della frizione. La potenza nominale dell’alternatore è di 580 watt, 50 Ampère. Il motorino di avviamento trasmette il movimento attraverso una ruota libera che agisce sul pignone di comando dell’alternatore.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, Cambio estraibile
e disponibile con sistema di cambiata elettro assistita HP
La soluzione costruttiva della trasmissione finale: frizione multipla in bagno d’olio, cambio con trasmissione finale a cardano, vista sulla K 1200 S, è stata applicata anche alla K 1300 S. Questa configurazione premia La compattezza e la concentrazione delle masse. La frizione, diametro materiale d’attrito 151 mm, è stata adattata però alla maggiore potenza e coppia con delle guarnizioni nuove e molle modificate. Allo stesso tempo grazie ad un nuovo cilindro di 34 mm (32mm sulla K 1200 S) è stato ridotto lo sforzo alla leva per azionare la frizione.
Il cambio è estraibile, questa soluzione mutuata dai motori da corsa, consente rapidamente la verifica della meccanica ed eventuale sostituzione di componenti. In produzione il vantaggio è di utilizzare un cambio preassemblato, con evidente risparmio di tempo.
Il cambio con doppio albero è a presa continua ed è realizzato in modo compatto. Le cambiate avvengono grazie ad un cilindro desmodromico, con forchette di comando ed ingranaggi scorrevoli.
Il cambio è stato rivisitato per la K 1300 S. Le forchette, la forma degli ingranaggi e la geometria degli ingranaggi è stata ottimizzata. Gli ingranaggi del cambio sono tagliati in modo differente, mentre la forchetta dispone adesso di un supporto a tre punti che sostituisce quello a due punti.
Al fine di risparmiare peso, il tamburo desmodromico cavo è realizzato in una lega di alluminio altamente resistente e supportato da cuscinetti volventi. Le forchette di comando sono in alluminio e vengono lubrificate da olio in pressione. Per ridurre la lunghezza, i due alberi del cambio sono sovrapposti. Gli ingranaggi hanno i denti diritti, così da offrire un vantaggio nell’innesto e larghezza ridotta.
Grazie ad una nuova leva del cambio più ergonomica, a nuovi cuscinetti rotanti e alla riduzione dell’escursione della stessa leva le cambiate sono più precise e veloci, soprattutto nella guida sportiva.
La K 1300 S è la prima moto di grande produzione ad essere equipaggiabile con il cambio elettro-assistito. Il sistema elettronico che consente al pilota di passare alla marcia superiore senza toccare la frizione o chiudere il gas ma esclusivamente con il movimento del piede, visto in precedenza sulla esclusiva HP2 Sport, ora è ordinabile come optional. Durante il passaggio al rapporto superiore l’accensione e l’alimentazione di carburante vengono tagliate per una frazione di secondo.
Il Cambio Elettro-Assistito viene fornito con le pedane Sport, disponibili come optional.
Trasmissione finale ad albero cardanico
La trasmissione finale è affidata ad un albero cardanico, tale albero funziona attraverso uno ingranaggio ad angolo che permette di trasferire il moto dall’albero motore all’albero cardanico a 90°. Tale ingranaggio è stata chiaramente ridimensionato per gestire la maggiore coppia e potenza del motore 1300cc.
La trasmissione ad albero cardanico è esente da usura e mantiene costante il proprio rendimento per tutta la durata della vita della moto, al contrario di trasmissioni finali a catena che a parità di resa hanno una enorme usura, inoltre quando sovraccariche di sporco e piccoli detriti tendono a perdere efficienza.
Nuova gestione del motore con sensore antibattito
La K 1300 S sfrutta per la gestione digitale del motore la rete CAN-Bus e l’elettronica BMS-K tale sistema elettronico consente la prevenzione del battito in testa, gestisce in maniera selettiva i singoli iniettori, consente una veloce diagnosi oltre a ricevere tutte le informazioni necessarie al corretto funzionamento del motore da tutti i sensori installati. Il peso di questo impianto altamente tecnologico è inferiore a qualsiasi altra tipologia di sistema di gestione standard.
Anche questo sistema elettronico, presente sulla precedente K 1200 S, è stato rivisto in funzione delle nuove caratteristiche del propulsore, anche adottando il nuovissimo modulo ZFE-D4, migliorando l’erogazione nei regimi transitori, l’accelerazione è più omogenea e la progressione più fluida.
Gestione del motore basata sulla coppia con comando alfa –n
La gestione del motore della K 1300 S è basata sull’affidabile sistema della K 1200 S che considera numerosi parametri e permette un’erogazione puntuale della coppia motrice ed un adattamento preciso dell’esercizio del motore alla specifica situazione.
Il principio di comando alfa-n con rilevazione indiretta del volume d’aria aspirato attraverso l’angolo della farfalla e il regime di rotazione del motore è stato ampliato con la gestione motore basata sulla coppia. Grandezze di base per il valore d’esercizio del motore sono tuttora il regime del motore e l’angolo della farfalla il quale viene rilevato per mezzo di un potenziometro. Attraverso ulteriori parametri di motore ed ambiente (fra cui la temperatura del motore, la temperatura dell’aria, la pressione dell’aria), la gestione del motore genera, sulla base di mappature memorizzate e funzioni di correzione, tempi di iniezione ed accensione adatti.
L’iniezione è interamente sequenziale: il carburante viene spruzzato nel canale di aspirazione in dipendenza della corsa di aspirazione del relativo cilindro.
Regolazione variabile della pressione per un dosaggio ottimale
del carburante
Il sistema di iniezione elettronica del carburante alimenta i cilindri solo del quantitativo richiesto effettivamente dal motore. Questa regolazione di portata consente di variare la pressione del carburante al fine di ottenere la miscela ottimale. La sonda lambda, che è montata nel punto di raccordo dei quattro collettori di scarico, assicura la rilevazione precisa della composizione dei gas combusti e attraverso questo parametro regola la composizione della miscela.
Massima ecocompatibilità, prontezza di risposta e dosaggio
del carburante
Anche nella K 1300 S la BMS-K comprende le funzioni di regolazione automatica del minimo, nonché di arricchimento all’avviamento a freddo. Il necessario aumento del minimo durante la fase di riscaldamento avviene automaticamente ed è gestito attraverso cosiddetti «stepper del minimo» (condotti by-pass per l’aria supplementare), integrati nell’airbox, ed un’ iniezione di carburante adeguatamente dosata. Il sistema di esercizio al minimo della K 1300 S è stato progettato ex novo.
Le farfalle del sistema di alimentazione hanno un diametro di 46 mm, sono regtolate tramite comando desmodromico, apertura e chiusura sono separate per aumentare la precisione nel dosaggio del carburante. La posizione della farfalla è determinata dalla posizione della manopola del gas e viene regolata con la massima precisione da un motorino passo-passo, che ne ottimizza il funzionamento. Grazie al raggruppamento di numerose funzioni, l’impianto è più leggero di qualsiasi soluzione della concorrenza. L’iniettore in tre sezioni è in materiale sintetico ed è completa di sensore di pressione del carburante. Le bobine di accensione integrate ad alto voltaggio inserite nella testata dei cilindri incrementano l’efficienza della nuova gestione motore.
Bassi consumi
I consumi sono stati ridotti grazie alla gestione elettronica del propulsore, alla elevata pressione di esercizio, possibile grazie al sensore antibattito. Il consumo medio per 100 km è di 4.7 litri a 90km/h e di 5.3 a 120 km/h. il consumo quindi, dato il livello di potenza raggiunto, è da considerarsi un riferimento tra le moto dello stesso segmento.
Due sensori per le vibrazioni sono posizionati tra i cilindri 1-2 e 3-4, e riconoscono la combustione con battito. L’elettronica del motore reagisce riducendo l’angolo di accensione (ritardando) e preservando il motore da possibili danni. Il motore sviluppato per la migliore resa con l’utilizzo di benzina a 98 ottani può essere alimentato senza subire danni anche con benzina 95 ottani.
Impianto di aspirazione: air box di grande volume per assicurare
un riempimento ottimale delle camere di combustione
La posizione del motore fortemente inclinata consente l’utilizzo di un airbox posizionato direttamente sopra il motore la cui forma è stata ottimizzata. I quattro tubi di aspirazione entrano direttamente nell’impianto senza collettore. Il volume dell’airbox di 10 litri consente il raggiungimento di una potenza e di una coppia elevata.
I due cornetti di aspirazione, sviluppati ex novo per la K 1300 S, diritti protesi in avanti aspirano aria alla destra e alla sinistra poco al di sotto del proiettore, nella zona di contropressione della carena. A velocità sostenuta l’effetto «Ram-Air» contribuisce a ottimizzare il riempimento. L’aria passa attraverso due filtri di carta separati, inseriti all’estremità dei cornetti, prima di arrivare nell’airbox. L’airbox comprende oltre a un moderno separatore d’olio a ciclone per lo sfiato del motore anche il sistema di funzionamento al minimo. Nell’airbox è anche alloggiata esternamente la batteria.
Nuovo impianto di scarico: catalizzatore a tre vie per la massima sicurezza, valvola di scarico migliorare l’erogazione
Anche l’impianto di scarico è stato rivisto, i 4 collettori di scarico sono di uguale lunghezza e si uniscono in 2, al di sotto del motore, per poi unirsi ancora nel singolo terminale di scarico (impianto 4-in-2-in-1). Il terminale di scarico sportivo a sezione esagonale è nettamente più corto del modello precedente, ha un volume di 9,1 litri (K 1200 S: 9,5 litri) e funziona secondo il principio di riflessione. Il terminale è stato alleggerito ed è stato realizzato con acciaio inox di alta qualità.
Nella zona di riunione dei collettori è integrato il catalizzatore con monolito metallico dalla larghezza di 200 cellule/pollice². Il catalizzatore ha un rivestimento in rodio/palladio che si distingue per la sua resistenza alle alte temperature e per la lunga durata.
Per la prima volta l’impianto di scarico è dotato di una valvola parzializzatrice che all’aumentare del regime del motore si apre aumentando la sezione del condotto disponibile per l’uscita dei gas combusti.
A regimi bassi e medi se la sezione di passaggio è piccola si determina un aumento della contropressione e, conseguentemente, maggiore coppia ed elasticità, mentre l’apertura dell’intera sezione ai regime superiori assicura la massima potenza e un sound sportivo. Il nuovo scarico garantisce una ottima curva di coppia, migliore guidabilità e rotondità di funzionamento oltre a aumentare la luce a terra in caso di guida sportiva
L’intero impianto, realizzato in acciaio inox, pesa solo 9,4 kg (1 kg in meno rispetto al precedente della K 1200 S) ed è l’impianto di scarico con catalizzatore più leggero del segmento.
Come optional, per la K 1300 S è disponibile un terminale di scarico Akrapovic® leggerissimo e sportivo – di tipo Slip-on - in titanio e carbonio.
ASC per una maggiore sicurezza durante l’accelerazione
A richiesta, la K 1300 S può essere equipaggiata con il sistema di controllo antislittamento ASC che contribuisce a gestire inoltre il netto aumento di coppia e di potenza del propulsore a quattro cilindri. Il sistema ASC costituisce un complemento importante all’ABS, soprattutto con moto dalla coppia elevata e in presenza di fondi stradali con aderenza diversa. L’ASC previene il pattinamento indesiderato della ruota posteriore durante la fase di accelerazione, dunque la perdita di aderenza che può determinare anche lo slittamento della stessa. Confrontando la velocità di rotolamento della ruota anteriore e posteriore, grazie ai sensori dell’ABS, l’elettronica riconosce il pattinamento della ruota posteriore. L’elettronica riduce l’angolo di accensione ed interviene nel sistema di iniezione, così da ridurre la potenza del motore. Nella guida sportiva è possibile disattivare l’ASC, anche durante la guida. Mentre l’ABS, di serie, è disattivabile con la moto ancora ferma.
1.3 Ciclistica
Ciclistica rivisitata ed ottimizzata
Per raggiungere un comportamento in curva più neutro e migliorare l’agilità, la geometria della ciclistica della nuova K 1300 S è stata completamente rivisitata, lavorando soprattutto sul Duolever che è stato dotato di un nuovo braccio longitudinale.
Nel 2004 la K 1200 S fu la prima motocicletta di serie al mondo ad essere equipaggiata con un sistema di gestione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment), la nuova K 1300 S compie, dopo quattro anni, un ulteriore passo in avanti: molle e ammortizzatori sono regolabili elettronicamente, grazie alla semplice pressione di un pulsante al manubrio.
All’anteriore lavora il sistema Duolever che in questa nuova versione è stato modificato grazie alla adozione di un nuovo braccio longitudinale inferiore in lega leggera, che porta ad un risparmio complessivo delle masse non sospese di circa 1 kg, per migliorare il feeling all’avantreno.
AL retrotreno è sempre presente il sistema Paralever in lega leggera ma con una nuova taratura più rigida che tiene conto dell’indole più sportiva e dinamica della K 1300 S. Grazie alle soluzioni ciclistiche, alla posizione della sella e alla disposizione delle masse il peso è distribuito equamente tra anteriore e posteriore (50:50).
Il componente portante principale è il telaio centrale composto dall’unione di elementi realizzati mediante formatura ad alta pressione per i profilati laterali, elementi profilati estrusi e fusioni in conchiglia per la parte anteriore del telaio e la sezione posteriore del supporto dei bracci oscillanti. Un robot di precisione salda i pezzi in alluminio nel Competence Center BMW dello stabilimento di Berlino, trasformandoli in un unico componente di grande rigidità torsionale. Grazie all’inclinazione del motore, i due travi discendenti del telaio passano sopra la testa dei cilindri, così da essere indipendenti dalla larghezza della testa e non aumentare la sezione frontale.
La conformazione del telaio con i travi orizzontali unita alla geometria del motore permette di avere delle sollecitazioni molto basse nella struttura del telaio stesso. Il telaio centrale pesa solo 11,5 kg.
Il motore è ancorato al telaio in sei punti e funge da elemento stressato, senza assumere una funzione portante. Il telaio posteriore è composto da profilati di alluminio saldati a sezione quadra ed è avvitato al telaio principale in quattro punti.
La K 1300 S ha il cavalletto laterale, mentre quello centrale è disponibile come optional.
Duolever: la sospensione anteriore perfetta
Il Duolever consente precisione e direzionalità, abbinate a comfort di guida e feedback trasparente. Anche nella guida sportiva il Duolever offre sicurezza in ogni situazione, infatti precisione e comfort fanno parte delle sue caratteristiche principali.
Nella guida le sensazioni trasmesse dalla ruota anteriore sono fondamentali, BMW nei suoi 85 anni di storia ha sviluppato varie innovazioni: la prima forcella telescopica a comando idraulico su una motocicletta di serie (1937), bracci oscillanti longitudinali (anni 50 e 60), forcelle telescopiche comfort a corsa lunga (anni 70) e il Telelever (1993) sono le pietre miliari della tecnica motociclistica, inventate o perfezionate e introdotte per la prima volta nella produzione di serie proprio da BMW Motorrad. Fino alla presentazione della K 1200 S il Telelever era l’unica architettura alternativa per l’anteriore ad essersi imposta accanto alla forcella telescopica.
La sportiva K 1300 dispone, analogamente al modello precedente, di una cinematica perfezionata, il Duolever. Un quadrilatero articolato composto da due bracci longitudinali quasi paralleli ancorati in modo girevole al telaio. La bielletta ridisegnata della K 1300 S, un pezzo leggero in getto di alluminio altamente resistente, è unita attraverso due snodi sferici ai bracci longitudinali e garantisce la sterzata. La retta di unione dei due snodi a sfere è l’asse di sterzo. La trasmissione del movimento dello sterzo e l’isolamento dell’escursione della ruota avviene tramite una doppia biella.
Un ammortizzatore centrale ancorato al braccio longitudinale inferiore assicura il l’escursione della sospensione. Per la K 1300 S la tarata è più rigida, così da fornire un feedback più diretto. La geometria dei due bracci longitudinali è sviluppata per permettere alla ruota anteriore di affondare seguendo un movimento ideale. La ruota anteriore si muove seguendo una traiettoria quasi verticale nella quale sia l’incidenza che il passo subiscono variazioni minime. La curva di sollevamento è leggermente inclinata verso dietro, così che la ruota segue in modo quasi naturale le irregolarità del fondo stradale nella fase di compressione e allungamento evitando perdita di direzionalità.
La scelta dello spessore dei bracci longitudinali, secondo le sollecitazioni, consente di ridurre il peso senza compromettere resistenza e rigidità. In conseguenza alla direzione principale delle sollecitazioni provenienti dal fondo stradale, i bracci longitudinali sono sottoposti essenzialmente a sollecitazioni longitudinali, dunque trazione e compressione. Il loro principio costruttivo li rende particolarmente rigidi.
Nella K 1300 S il braccio longitudinale inferiore, finora prodotto in acciaio fucinato, è stato sostituto da un componente in lega leggera che unisce leggerezza e alta resistenza alla torsione, inoltre garantisce una risposta più sensibile e trasparente. Le masse non sospese sono state ridotte di circa 1 kg. L’intera struttura ha un peso di 12,7 kg (K 1200 S: 13,7 kg).
La geometria della sospensione determina una certa progressione; l’escursione è di 115 mm (60 mm di compressione, 55 mm di allungamento). L’angolo di sterzata a destra e sinistra è di 32°.
Nella K 1300 S è stato ridisegnata la piastra della forcella. Il nuovo design ha consentito anche un leggero risparmio di peso, accentuando il carattere dinamico e sportivo della K 1300 S.
La cinematica del Duolever assicura la compensazione del beccheggio in frenata e la costanza di rendimento dell’unità, lungo l’intera escursione, è una delle sue caratteristiche. Le forze longitudinali sulla ruota anteriore che sollecitano la sospensione in frenata non comportano – quasi - nessuna compressione. Un leggero affondamento deriva solo dalla distribuzione dinamica del carico alla ruota, questo trasmette al motociclista un feedback simile a quello della forcella telescopica sull’intensità di frenata. Il Duolever abbina così il feedback dalla ruota anteriore -desiderato nella guida più sportiva- al vantaggio di comfort e di sicurezza di una compensazione del beccheggio in frenata.
Sospensione posteriore: Paralever e trasmissione ad albero cardanico
La trasmissione finale cardanica è una delle caratteristiche delle moto BMW di grande cilindrata, tale scelta non è solo per motivi di rispetto della tradizione, ma soprattutto per vantaggi funzionali. La sfida che hanno accolto gli ingegneri era di minimizzare le masse non sospese, superiori a quelle di una moto con trasmissione a catena, in modo da non far percepire al pilota una grossa differenza dinamica. Il braccio Paralever, inizialmente sviluppato nel 2004 per la R 1200 GS e poi adottato anche sulla K 1200 S, si è dimostrato ideale per la nuova K 1300 S.
Il braccio Paralever costruito in una lega di alluminio altamente resistente è stato ridisegnato per essere installato sulla K 1300 S, in modo da tenere conto del differente ingombro legato all’unità ammortizzante posteriore equipaggiata con il sistema di gestione elettronico della taratura ESA II.
Il monobraccio è particolarmente leggero, forma e dimensioni sviluppate per gestire -anche nella K 1300 S- ai carichi e alle forze cui viene sottoposto. Nonostante il peso contenuto, il monobraccio ha una rigidità superiore ai bracci tradizionali. Grazie ad una geometria modificata il beccheggio viene eliminato al 90 per cento. Il fulcro del braccio è stato spostato al di sotto del giunto cardanico, così da avere un elemento più stretto e consentire la posizione più bassa della pedana.
L’alloggiamento del braccio è nel telaio centrale, formato in questa zona da una struttura ad alta resistenza in getto in lega leggera. Il braccio di reazione si trova sopra il braccio e permette il montaggio della pinza del freno in basso. I vantaggi che ne derivano sono: regime termico migliorato e smontaggio semplificato della ruota. L’impostazione cinematica del sistema composto complessivamente da sei snodi è tale da non presentare nessuna variazione effettiva della lunghezza della catena cinematica lungo l’intera escursione. Questo ha reso superflua una compensazione supplementare della lunghezza e della tolleranza.
Anche la sospensione posteriore della K 1300 S ha visto una unita ammortizzante più rigida, così da offrire un feedback più diretto. L’unità ammortizzante posteriore è collegata attraverso un leveraggio. La progressione offre al contempo una reazione ottimale della sospensione, migliorando la trazione e lasciando delle riserve sufficienti per la guida in due. Il carter della trasmissione posteriore è adattato alla forma interna del rinvio ad angolo; è stato evitato qualsiasi spazio vuoto superfluo.
Al fine di tenere conto della maggiore potenza e coppia, nella nuova K 1300 S sono stati montati un albero cardanico nuovo, a doppio stadio, che offre dei vantaggi anche nell’innesto delle marce, così come una trasmissione posteriore con rapporto differente.
Per motivi di peso la flangia portaruota è realizzata in alluminio. Grazie al diametro generoso, offre alla ruota un appoggio perfetto, così da risparmiare del peso per il mozzo della ruota posteriore. All’estremità del monobraccio, il foro passante oltre ad alleggerire dal punto di vista del design la struttura consente una migliore dissipazione del calore.
Controllo elettronico delle sospensioni ESA II
Per le sospensioni anteriore e posteriore della K 1300 S vengono utilizzate raffinate unità ammortizzanti a gas compresso. L’escursione anteriore è di 115 mm, mentre quella posteriore è di 135 mm. Di base l’unità ammortizzante posteriore ha la regolazione continua dell’estensione e oltre alla regolazione continua di 10 mm del precarico. Quest’ultima è comandata da un pomello.
A richiesta, nella nuova K 1300 S, oltre a regolare l’unità ammortizzante anteriore e posteriore e il precarico dell’unità ammortizzante posteriore, il pilota può tarare adesso anche la rigidezza della molla premendo un pulsante. Il sistema «Electronic Suspension Adjustment» della seconda generazione, ESA II, consente di adattare a piacere la ciclistica con il massimo comfort facilmente ed in base al carico. Il risultato è una nuova dimensione di guida.
L’ESA II è il primo sistema al mondo di taratura elettronica delle sospensioni ad equipaggiare una moto di produzione, ed offre un range di regolazione molto ampio. Il sistema prevede la taratura dell’ammortizzatore e della fase di estensione e compressione dell’ammortizzazione posteriore. All’anteriore è variabile la risposta in fase di estensione. Al fine di facilitare al massimo i la procedura e di prevenire eventuali impostazioni errate, è necessario solo selezionare il carico tra le 3 possibili condizioni: «pilota», «pilota con bagaglio» e «pilota con passeggero e bagaglio». La taratura viene eseguita elettricamente dal sistema. Inoltre, il pilota può scegliere in base allo stile di guida, le opzioni sono: comfort, normale o sportiva. In base a queste impostazioni, il controllo elettronico seleziona e definisce i parametri idraulici adatti, basandosi su parametri ottimali presenti nell’Elettronica centrale del veicolo (ZFE). Complessivamente sono a disposizione nove setting di taratura.
Tale sistema garantisce stabilità di guida, maneggevolezza e comfort oltre a maggiore sicurezza durante la guida secondo le condizioni generali di carico e tipologia di guida.
La modifica dei parametri relativi al tipo di andatura (comfort, normale, sportiva) può essere eseguita anche durante la guida premendo il pulsante al manubrio. Per motivi di funzionamento e di sicurezza, il precarico della molla, che varia secondo il carico, può essere regolato solo a motocicletta ferma. Il precarico è modificato da un elettromotore. I parametri idraulici vengono modificati sull’ammortizzatore attraverso dei motorini passo-passo.
La variazione della rigidezza della molla e della linea caratteristica avviene attraverso un elemento in materiale sintetico (elastogran) che assorbe le forze durante la fase di compressione insieme a una tradizionale molla elicoidale. L’estensione dell’elemento durante la fase di compressione viene limitata, in base alla taratura, dal movimento di una boccola azionata da un motorino di regolazione. L’effetto è identico a quello di una molla più grossa. L’abbassamento del retrotreno nella fase di compressione e la conseguente modifica della geometria della ciclistica vengono completamente soppressi. La K 1300 S offre così nella guida a pieno carico la stessa stabilità della guida con il solo pilota.
Quando il pilota preme il pulsante durante la guida e modifica la taratura dell’ammortizzazione, ESA II adatta automaticamente la rigidezza della molla. Questo viene realizzato attraverso un potente motorino di regolazione in grado di variare la rigidezza della molla anche sotto carico. Conseguentemente, ogni variazione dell’ammortizzazione viene integrata dalla rigidezza della molla adeguata.
Nell’impostazione «Sport» la posizione normale viene modificata a favore della maneggevolezza e la coda della moto viene sollevata, in modo da ridurre l’avancorsa, indipendentemente dal carico.
A seconda del tasso di escursione della molla, il carico sulla ruota anteriore resta costante e vengono conservate la stabilità di guida, di frenata e la precisione dello sterzo.
L’adattamento supplementare della rigidezza dell’ammortizzatore - offerto da ESA II- aumenta la precisione delle tarature «Sport», «Normal» e «Comfort» - rispetto alla precedente versione ESA. La modalità «Sport» consente maggiore dinamica e precisione, mentre la taratura «Comfort» incrementa il comfort conservando un’eccellente stabilità di guida.
Ruote e pneumatici: cerchi in lega, nuova dimensione del pneumatico posteriore
La forma delle razze dei cerchi è stata elaborata con un nuovo modello di calcolo bionico. I modelli di calcolo bionici si orientano su strutture e principi costruttivi utilizzati dalla natura. In base ai dati di carico e alle relazioni di serraggio nei punti di fissaggio viene calcolata progressivamente la forma ottimale dei componenti che in questo caso hanno un aspetto leggero e dinamico.
I cerchi anteriore e posteriore pur essendo esteticamente simili, si distinguono nella loro costruzione. Nella ruota anteriore i dischi dei freni sono collegati direttamente, senza supporto, alla ruota. I cinque bracci radiali che si allungano dal mozzo si diramano e supportano omogeneamente la corona del cerchione attraverso dieci razze fucinate. In presenza di un carico elevato, la diramazione in raggi tangenziali e radiali consente un’eccellente stabilità. Al contempo, compensa la sollecitazione principale delle elevate forze periferiche (freni). Questa forma della ruota -resistente alle sollecitazioni- ha permesso di realizzare una struttura filiforme delle razze, contenendo il peso.
Anche nella ruota posteriore la corona del cerchio viene supportata da dieci bracci con un orientamento simile. Questi raggi non si diramano ma si estendono fino al mozzo. Il disco del freno è avvitato alla flangia portaruota. Dita sporche e manovre da fermo alla ricerca della valvola per controllare la pressione fanno parte del passato, infatti la valvola è integrata lateralmente in una delle razze, così da essere comodamente accessibile in quasi ogni posizione della ruota.
La ruota anteriore è da 3,5" x 17, quella posteriore 6,0” x 17; il pneumatico anteriore della nuova K 1300 S è stato ripreso dal modello precedente e ha le dimensioni 120/70-ZR1, mentre la ruota posteriore che in passato calzava un pneumatico 190/50-ZR17 è stata dotata di un pneumatico 190/55-ZR17 che privilegia una guida armonica.
I freni: impianto frenante EVO BMW Motorrad Integral ABS di serie
La K 1300 S è equipaggiata con il sistema frenante EVO. I tubi dell’impianto idraulico dei freni hanno una guaina in acciaio. I dischi dei freni dal diametro di 320 mm davanti e 265 mm dietro assicurano la massima decelerazione da velocità elevate e in tutte le condizioni di carico.
Sulla nuova K 1300 S il sistema frenante prevede di serie il BMW Integral ABS, nella versione sportiva semintegrale. Il sistema semintegrale prevede che azionando la leva al manubrio vengano attivati entrambi i freni (sia all’anteriore che al posteriore) mentre la leva a pedale agisce solo sul freno posteriore. L’Integral ABS è stato perfezionato ed adattato all’impostazione di guida sportiva della K 1300 S. I piloti nella guida più sportiva hanno bisogno di dosare con la massima precisione la pressione. Tale desiderio è stato esaudito.
Grazie al sistema anti-lift la K 1300 S, grazie al baricentro basso, alla particolare geometria della ciclistica e alla cinematica del Duolever, riduce drasticamente la possibilità di cappottamento. Inoltre il sistema ABS consente di sfruttare al massimo l’aderenza del pneumatico, così da offrire un livello elevatissimo di sicurezza anche in caso di frenate in situazioni estreme.
1.4 Impianto elettrico
ed elettronico
Nuova generazione di comandi, strumentazione modificata, luci posteriori a LED e strumentazione combinata HP come optional.

Nuovi comandi elettrici
Nella K 1300 S è stata introdotta una generazione completamente nuova di comandi elettrici e leve che saranno applicati gradualmente a tutte le moto BMW. Grazie alla tecnologia MID (Molded Interconnect Devices = condotti stampati che sostituiscono i singoli cavi), i nuovi comandi sono nettamente più piccoli e compatti e offrono maggiori funzioni con un’architettura ordinata e grande ergonomia.
Gli indicatori di direzione (destra e sinistra) sono stati riuniti in una solo comando sul manubrio sinistro. L’attivazione del lampeggio di emergenza avviene attraverso un comando separato, montato anch’esso sul lato sinistro del manubrio. Le funzioni di luci anabbaglianti e abbaglianti e di devioluce sono state riunite in un comando unico, attivabile facilmente con l’indice sinistro.
Al fine di essere più comodamente raggiungibile, il pulsante che comanda la funzione di riscaldamento delle manopole è stato spostato in alto. Le funzioni di avviamento e di kill-switch sono state riunite in un tasto basculante sul manubrio destro. Anche l’attivazione del sistema ESA II e dell’ASC che in passato era separata, è stata riunita in un comando a leva sul manubrio sinistro.
La nuova architettura consente di realizzare il doppio delle funzioni con un numero di comandi invariato. Questo è un elemento importante per l’introduzione dei futuri equipaggiamenti.
La visualizzazione dell’attivazione dei comandi del riscaldamento delle manopole avviene attraverso lo schermo della strumentazione combinata.
Luci posteriori a LED
La K 1300 S è la prima moto BMW a quattro cilindri equipaggiata di serie con luci posteriori a LED. L’utilizzo di diodi luminosi al posto delle tradizionali lampadine assicura il perfetto funzionamento, esente da manutenzione, prolungandone inoltre la vita utile.
Nuova strumentazione combinata
La nuova strumentazione della K 1300 S è basata sulla tecnica digitale con nuovo tachimetro, contagiri e Info-Flatscreen. Sul display compaiono tutte le informazioni necessarie al pilota, dalla temperatura del liquido di raffreddamento, al livello benzina, l’ora e la marcia inserita. Se la moto è equipaggiata con l’ESA II, il sistema informa anche sul set up prescelto. Ulteriori informazioni disponibili sono il chilometraggio, la percorrenza giornaliera e – non appena si passa alla riserva – l’autonomia residua. Eventuali malfunzionamenti vengono visualizzati al display tramite appositi simboli. Quando si fa buio, un sensore attiva automaticamente l’illuminazione dell’intera strumentazione.
Strumentazione combinata HP
La nuova K 1300 S è equipaggiabile a richiesta con la strumentazione HP, già vista sulla HP2 Sport. Il sistema sviluppato in collaborazione con lo specialista tedesco di Data-Recording 2D Systems dispone di un grande schermo digitale in cui possono essere visualizzate tantissime informazioni. Nella modalità “strada” il sistema informa il guidatore sui dati tipici, come la velocità, il regime motore, il chilometraggio, l’autonomia. Durante la fase di riscaldamento, la strumentazione combinata HP fornisce altre informazioni utili. Nella modalità “race” vengono visualizzati ad esempio il tempo impiegato per un giro, la massima velocità o il numero di cambiate. Inoltre, la strumentazione HP dispone di otto spie LED a programmazione libera, utilizzabili ad esempio per indicare il numero di giri e di conseguenza il momento migliore per il cambio-marcia.
Ampie funzionalità grazie al Single-Wire-System
All’inizio del 2004, BMW Motorrad ha presentato sulla R 1200 GS e successivamente sulla K 1200 S un sistema completamente nuovo di collegamento in rete dei componenti elettrici ed elettronici della motocicletta dal nome «Single-Wire-System». Questo concetto innovativo di rete di bordo montato anche sulla nuova K 1300 S fa uso dell’elettronica e della tecnologia CAN-Bus (Controller Area Network), offre un numero di funzioni ben più grande di una rete di bordo tradizionale e necessita una quantità inferiore di cavi. Le informazioni sono trasmesse all’interno della rete attraverso un unico percorso («single wire»). Il percorso è realizzato con un sistema a doppia linea al fine di assicurare la massima affidabilità.
I vantaggi principali di questo collegamento intelligente dell’impianto elettrico ed elettronico sono il risparmio di peso nel cablaggio e nei componenti, un’elevata robustezza ed ampie possibilità di diagnosi. Gli optional elettronici sono facilmente integrabili nella rete e il sistema si lascia potenziare in modo flessibile, p.e. attraverso un «update».
Il principio di base è il seguente: tutte le centraline sono commutate in una rete attraverso un cavo unico, attraverso il quale passano tutti i segnali, indipendentemente dalla loro funzione. In questa rete, tutte le informazioni sono sempre disponibili per tutti i componenti collegati. I segnali sono assegnati ai singoli nodi e trasmessi direttamente alle rispettive centraline. Le centraline elaborano le informazioni e controllano le funzioni richieste. Le informazioni vengono elaborate e successivamente attivate le funzioni desiderate.
In questo modo è stato evitato di ricorrere ad un complicato, voluminoso e pesante cablaggio per ogni singola funzione, con una linea dedicata. Tra gli altri vantaggi la riduzione delle fonti di errori, come si possono manifestare nelle reti di bordo tradizionali, in conseguenza all’alto numero di linee e dei collegamenti a spina, un fattore importante per assicurare in qualsiasi momento un alto livello di affidabilità ed una facile e precisa diagnosi.
Comunicazione in rete e diagnosi centrale
Tutte le centraline sono collegate in una rete di comunicazione e possono scambiarsi i dati. Di conseguenza, la diagnosi è semplice, completa e centralizzata per tutto il sistema. L’elettronica filtra, nell’ambito di una determinata tolleranza, dati insignificanti e segnali di disturbo, aumentando così l’insensibilità, per esempio, ad interferenze elettromagnetiche. Nella nuova K 1300 S le centraline che comunicano tra di loro sono complessivamente cinque, incluso l’antifurto e l’ABS. Anche la strumentazione combinata assume la funzione di centralina. La centralina dell’elettronica digitale di bordo (BMS-K) non è responsabile solo per la gestione del motore, descritta precedentemente, ma trasmette anche tutti i dati all’unità di diagnosi. L’elettronica centrale della ciclistica (ZFE) controlla l’impianto elettrico non relativo al motore.
Rete di bordo senza fusibili
La rete di bordo non è integrata con fusibili convenzionali. In caso di cortocircuito o errore funzionale, l’elettronica centrale della ciclistica (ZFE) disinserisce semplicemente la funzione. La ZFE inoltre memorizza per la diagnosi centrale le informazioni relative al difetto. Alla diagnosi, il difetto può essere localizzato esattamente e rapidamente. Il grande vantaggio del controllo elettronico è che la ZFE ad ogni avviamento della motocicletta re-inserisce automaticamente la funzione eliminata e verifica così autonomamente se il difetto è ancora presente. Un eventuale difetto del percorso non compromette le altre funzioni e l’intero sistema è più affidabile. Le centraline assumono anche diverse funzioni di relè. Solo il motorino di avviamento viene comandato da un relè tradizionale. L’impianto elettrico della K 1300 S è alimentato da un generatore compatto dalla potenza di 580 watt a 42 ampere. La batteria esente da manutenzione ha una capacità di 14 amperora.
Sicurezza antiavviamento elettronica (EWS) per la massima protezione possibile contro i furti
La K 1300 S è equipaggiata di serie con una sistema elettronico di sicurezza antiavviamento (EWS). Tramite un transponder nella chiave viene assicurata altissima sicurezza nella protezione contro il furto. Quando si infila la chiave dell’accensione nel blocchetto d’accensione, il chip contenuto nella chiave comunica attraverso l’antenna anulare integrata con l’elettronica digitale del motore, nella quale sono depositati gli algoritmi dell’EWS. Il cosiddetto processo «Challenge Response» (la centralina del motore emette una parola d’ordine generata casualmente, la «challenge» e l’antenna anulare e la chiave trasmettono la risposta, «response» per farsi riconoscere) scambia i dati codificati nel chip ed i dati dell’EWS. Se la risposta dell’antenna anulare corrisponde alla domanda, la centralina del motore dà il consenso all’accensione e all’iniezione di carburante e la moto può essere avviata. Attualmente, questa tecnologia è il metodo migliore e più sicuro per bloccare l’avviamento.
1.5 Carrozzeria e design
Ancora maggiore dinamicità
La K 1300 S si distingue a livello estetico dal modello precedente; la carenatura più snella le conferisce un’immagine più dinamica e sportiva. Il design della nuova K 1300 S accentua sottolinea eleganza e sportività. Oltre alle superfici più marcate e alle linee filanti, la sezione superiore della carena, ridotta di 18 mm, e dal taglio più sportivo sottolinea il look dinamico della K 1300 S.
La forma modificata della sezione superiore della carena riflette il carattere ancora più muscoloso, atletico e agile della moto. Nella zona del proiettore la sezione superiore della carena presenta una superficie nera, la cosiddetta Split Face, che divide esteticamente la grande superficie verniciata. Il cornetto di aspirazione nero descrive una separazione stilistica della sezione superiore della carenatura e ne accentua il design. I contenitori del liquido dei freni e della frizione montati sui semimanubri sono stati realizzati in materiale trasparente color grigio fumo.
Una presa d’aria a forma di branchia e il rapporto modificato tra sezione della carenatura in nero satinato e fiancate della carenatura rendono la sezione inferiore della carena più leggera e sportiva. L’accento estetico è posto sulla trasparenza e sulla tecnica visibile del telaio.
Nella zona del cockpit e nel passaggio tra la carenatura e il telaio centrale degli elementi neri danno una idea di maggiore leggerezza.
Il design della K 1300 S è inconfondibile e riprende le linee della K 1200 S. il marcato family feeling la rendono immediatamente riconoscibile come una “K” e soprattutto come membro della famiglia BMW.
Carenatura più slanciata
La nuova K 1300 S tiene conto del basso ingombro del proprio motore attraverso una sezione superiore della carenatura più snella che le conferisce un profilo complessivamente più slanciato.
La visione frontale più snella accentua il carattere dinamico, soprattutto attraverso il passaggio a forma di V tra la sezione superiore della carenatura e il parabrezza. La marcata forma a V con una netta bipartizione delle superfici viene ripresa anche dal coperchio del proiettore e dal parafango anteriore, sottolineando ancora di più il «volto» unico della motocicletta. I lampeggiatori direzionali sono integrati nei retrovisori, questi ultimi offrono un ampio campo visivo come tradizione BMW vuole.
Grazie ad approfonditi studi nella galleria del vento la carenatura della nuova K 1300 S su strada mette in mostra tutte le sue doti aerodinamiche: l’obiettivo che ha indicato la strada ed indirizzato le scelte era quello di raggiungere la migliore protezione contro il vento e le intemperie della categoria e non il raggiungimento di primati teorici come ad esempio la minima resistenza aerodinamica. Come nel modello precedente, il flusso d’aria viene convogliato dalle labbra e dalla forma convessa dei fianchi del cupolino così che la pressione del vento sul torace del pilota resti bassa e l’acqua venga deviata dalla zona delle spalle. Le aperture a forma di branchie sulla carena laterale sfruttano le differenze di pressione per deviare l’acqua della pioggia dai piedi del motociclista verso l’interno e verso il basso. Un sofisticato sistema paraspruzzi limita anche lo sporco lungo i fianchi e nella zona posteriore.
Nella sezione frontale, la forma del parafango anteriore consente di convogliare il flusso d’aria verso i radiatori olio e refrigerante. L’aerodinamica così curata ha reso possibile ridurre le superfici radianti nonostante l’elevata potenza ed il conseguente calore da dissipare.
Grazie alla struttura modulare della carena, il suo smontaggio – anche parziale- per lavori di manutenzione è molto semplice. La sezione anteriore composta da due gusci in materiale sintetico è autoportante e assolve anche a numerose funzioni di fissaggio e di supporto dei cavi e dei componenti della carena. Il proiettore è un elemento portante del frontale. La costruzione si presenta curata nei dettagli per rendere più semplici le operazioni di montaggio e smontaggio.
Proiettore frontale
Nel proiettore frontale della K 1300 S sono integrate tre unità d’illuminazione (1 luce anabbagliante, 2 luci abbaglianti) con lampadine H7. La copertura «in vetro trasparente» è realizzata in policarbonato leggero, resistente a urti e graffi. I riflettori presentano esattamente la forma geometrica richiesta dalle luci e assicurano un rendimento luminoso e un’illuminazione della carreggiata eccellenti. Per sostituire la lampadina, il proiettore è facilmente accessibile dal retro oppure dal basso.
Sella e serbatoio: ergonomia perfetta
Il serbatoio della K 1300 S è composto come nel modello precedente da materiale sintetico leggero e resistente agli urti e offre un volume utile di 19 litri (inclusi 4 litri di riserva). È alloggiato dietro l’airbox, quasi al centro della moto. Il package ha reso possibile un serbatoio stretto con un appoggio gambe ottimale nella zona di guida. Il disegno è orientato sulla funzionalità e sul minimo ingombro: la costruzione compatta mette a disposizione il massimo volume con un impiego minimo di materiale.
La produzione attraverso il processo a rotazione offre la massima libertà di design esterno, questa tecnologia ha permesso di inserire il serbatoio nella attillata carenatura.
Analogamente alla K 1200 S, la doppia sella è stata realizzata applicando il principio della lunghezza dell’arco del cavallo (1810 mm) che considera la distanza totale tra i due punti di appoggio del piede, misurata lungo la lunghezza interna delle gambe, perché oltre all’altezza geometrica assoluta,la forma e larghezza della sella del pilota nella zona anteriore risultano un elemento fondamentale per l’ergonomia del pilota. Nella zona del serbatoio la sella è molto stretta, questo aiuta al momento di appoggiare i piedi a terra, mantiene le ginocchia ad una angolazione confortevole oltre ad offrire un’elevata libertà di movimento nella guida sportiva.
L’altezza della sella di serie è di 820 millimetri. Come nel modello precedente, i motociclisti di statura più bassa possono ordinare come optional (senza sovrapprezzo) una sella abbassata nella zona pilota con una lunghezza dell’arco del cavallo di 1750 mm e un’altezza geometrica della sella di 790 mm. La sella è anche disponibile come accessorio. Pur con una forma slanciata e sportiva nella realizzazione della sella è stata dedicata particolare attenzione al comfort anche grazie ad una larghezza sufficiente. Il risultato è un alto comfort per una motocicletta sportiva, per il pilota come per il passeggero, perché la K 1300 S pur essendo una moto sportiva è adatta anche ad affrontare percorsi lunghi, itinerari da turismo e viaggi in due, come tutte le motociclette BMW.
Per l’utilizzo turistico infatti sono anche disponibili delle borse dedicate.
1.6 Programma di equipaggiamenti
Numerose possibilità di personalizzazione
Grazie allo studio ergonomico anche la sportiva K 1300 S è adatta a lunghi percorsi. Una novità del programma accessori della K 1300 S è il portavaligie che ne sottolinea le qualità di moto universale anche da turismo e completa di soluzioni di trasporto del bagaglio.
Per un’ulteriore personalizzazione è disponibile il ricco programma di optional BMW. Per i piloti più sportivi la K 1300 S offre il Cambio Servo Assistito HP, l’infodisplay HP o componenti HP della carenatura in carbonio.
Gli optional vengono forniti direttamente ex fabbrica e integrati durante la produzione. Gli accessori specifici vengono montati dal concessionario BMW Motorrad così che la motocicletta può essere equipaggiata anche dopo l’acquisto.
Optional
• Manopole riscaldabili.
• Portavaligie (nuovo).
• Sella pilota bassa (ca. 790 mm, lunghezza dell’arco del cavallo 1.750 mm) costo zero se ex fabbrica.
• Impianto antifurto DWA.
• ESA II (Electronic Suspension Adjustment II; nuovo).
• Cambio Servo Assistito HP (nuovo).
• Vernice multicolore.
• Sistema antislittamento ASC.
• Controllo pressione pneumatici RDC.
• Computer di bordo con spia olio.
Accessori specifici in postmontaggio.
Programma trasporto
• Portavaligie con kit di montaggio.
• Borsa serbatoio impermeabile (nuova).
• Borsa serbatoio impermeabile inclusi gli elementi di fissaggio.
• Kit valigie Sport incluso portavaligie.
• Softbag Sport piccola 19 litri/grande 51 litri.
• Borsa a rotolo per il bagaglio, 53 litri, inclusa la cintura di fissaggio con serratura.
• Elastico per il bagaglio.
Manutenzione e tecnica
• Cambio Servo Assistito HP (nuovo).
• Strumentazione combinata HP (nuova).
• Cavalletto centrale.
• Kit utensili di bordo.
• Cavalletto paddock con adapter.
• Caricabatteria 230 V/110 V con adapter.
• Kit di riparazione per pneumatici tubeless.
• Istruzioni di riparazione modelli K, DVD.
• Detergente motocicletta.
Ergonomia e comfort
• Manopole riscaldabili con unità di comando.
• Sella pilota bassa (ca. 790 mm, lunghezza dell’arco del cavallo 1.750 mm).
• Parabrezza colorato.
• pedane pilota HP (nuova).
• pedane passeggero HP (nuova).
• cerchi forgiati HP anteriore (3,50 x 17") posteriore (6,00 x 17").
Design e sound
• coprisella in carbonio HP.
• coperchio frizione in carbonio HP.
• protezione contro il calore dei terminali di scarico in carbonio (nuova) HP.
• Terminali di scarico Sport Akrapovicć® (nuovi).
• copriserbatoio in carbonio HP (nuovo).
• HP parafango anteriore in carbonio.
• HP coperchio airbox in carbonio.
Sicurezza.
• Impianto antifurto con telecomando.
• Protezione posteriore paraspruzzi.
• Kit di pronto soccorso grande/piccolo.
• Telo di protezione motocicletta.
Navigazione e comunicazione.
• ZUMO BMW Motorrad con supporto (nuovo).
1.7 Potenza motore e coppia.
BMW K 1300 S

1.8 Dati tecnici.
BMW K 1300 S
Motore
Tipo motore quattro cilindri in linea a 4 tempi raffreddato ad acqua, due alberi a camme, quattro valvole per cilindro
Alesaggio x corsa 80 mm x 64,3 mm
Cilindrata 1.293 cm3
Potenza nominale 129 KW (175 CV) a 9.250 giri/min.
Coppia max. 140 Nm a 8.250 giri/min.
Compressione 13,0 : 1
Alimentazione/
gestione motore iniezione elettronica, elettronica del motore digitale con regolazione antibattito integrata (BMS-K)
Comando valvole DOHC (double overhead camshaft)
Ø Aspirazione 32
Ø scarico 27,5
Diametro farfalla 46
Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a 3 vie, norma antinquinamento Euro 3
Prestazioni/consumo
Velocità max. oltre 200 km/h
Consumo in l/100 km
a 90 km/h costanti 4,7 l

Consumo in l/100 km
a 120 km/h costanti 5,3 l

Carburante Super senza piombo 98 (ottani); grazie alla
regolazione antibattito automatica anche benzina super fino a 95 ottani
Impianto elettrico
Alternatore alternatore trifase 580 W
Batteria 12 V/14 Ah, long-life
Trasmissione di potenza
Frizione frizione a dischi multipli in bagno d’olio,
azionamento idraulico
Cambio cambio a sei rapporti a innesti frontali
Trasmissione secondaria albero cardanico
Trasmissione primaria 1,559
Rapporti in
I 2,398
II 1,871
III 1,525
IV 1,296
V 1,143
VI 1,015
Ciclistica/freni
Telaio ponte del telaio in alluminio,
motore con funzione portante
Sospensione anteriore/molle BMW Motorrad Duolever; unità ammortizzante centrale
Sospensione posteriore/molle monobraccio in alluminio fucinato con BMW Motorrad Paralever; unità ammortizzante centrale con sistema
di leve; precarico della molla regolabile manualmente con pomello, ammortizzatore regolabile in estensione
Escursione anteriore/
posteriore 115 mm/135 mm
Passo 1.585 mm
Avancorsa 104,4 mm
Inclinazione canotto sterzo 60,4°
Ruote in alluminio fucinato
Cerchio anteriore 3,50 x 17"
Cerchio posteriore 6,00 x 17"
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17
Freno anteriore doppio disco flottante diametro 320 mm, pinza fissa a 4 pistoncini,
Freno posteriore freno monodisco, diametro 265 mm,
pinza flottante e doppio pistoncino
ABS BMW Motorrad Integral ABS (semintegrale)
Dimensioni/pesi
Altezza della sella 820 mm (sella bassa: 790 mm)
Lunghezza dell’arco del cavallo 1.810 mm (sella bassa: 1.750 mm)
Peso in ordine di marcia,
con peso benzina 254 kg
Peso a secco 228 kg
Peso totale ammesso 460 kg
Carico utile
(con equipaggiamento di serie) 206 kg
Capacità utile del serbatoio 19 l
di cui riserva ca. 4,0 l
Lunghezza 2 182 mm
Altezza (senza specchi) 1.221 mm
Larghezza (compresi specchi) 905 mm

1.9 I colori della K 1300 S

Il carattere inconfondibile della nuova BMW K 1300 S viene sottolineato dagli abbinamenti cromatici. Le tinte pastello con le sezioni tenute in nero del frontale sviluppano un contrasto forte e rendono il profilo della la K 1300 S più personale.
La gamma di colori comprende le tinte Lightgrey metallizzato e Lavaorange metallizzato. La vernice multicolore Granitgrau metallizzato/Lightgrey metallizzato con accenti colore rosso magma e cerchi laccati in nero lucido.
In tutte le varianti di colore il telaio e le sezioni della ciclistica sono verniciati in Asphalt metallizzato.
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