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Siccome ogni tanto salta fuori qualche confusione sulla nobile stirpe dei monocilindrici 650 prodotti in BMW, vediamo se possiamo fare chiarezza con un po' di storia. Le fonti sono il web (principalmente F650dotcom) ed una pubblicazione di Motocizzismo che raccontava la storia della BMW dalle sue origini.
Work in Progress: segnalate eventuali imprecisioni ed errori: il prodotto finale, opportunamente ripulito, finira' alle FAQ.

Il punto comune dei primi quindici anni di storia della serie F e' il motore: prodotto dalla Rotax, una casa austriaca indipendente, specializzata in motori motociclistici e da aviazione leggera, e' un 4 valvole dohc da 652 cc raffreddato a liquido; lo stesso motore viene utillzzato, con tutta una serie di differenze, dalla Aprilia Pegaso.

Ma veniamo ad una veloce panoramica di quello che, nei documenti aziendali, era il Projekt E159.
1993-1999: e' l'epoca della F650 (e della F650 ST a partire dal '96);
2000-2006: arrivano le F650GS e F650GS-Dakar (Twin Spark a partire dal 2004);
2007-->: viene presentata la piattaforma G650X (X-Challenge/Moto/Country)
2008-->: a complicare la vita, sotto la denominazione di F650GS viene offerta una versione stradale e depotenziata della F800GS (bicilindrica in linea) e negli USA la piattaforma G650 e' completata dal modello GS, che altro non e' che la vecchia F650GS con il motore della G650X-Country.

1. La F650
La F650 nasce da un accordo tra BMW ed Aprilia che assembla la moto a Noale. Il design viene dalla stessa mano che ha prodotto pezzi come la Audi TT, la BMW Z3 e, per rimanere nelle due ruote, l'Aprilia RSV-1000. A guardarla adesso e' un po' invecchiata, ma all'epoca Martin Longmore ci prese anche qualche riconoscimento.
Rispetto all'Aprilia Pegaso, con la quale viene condivisa una parte significativa della componentistica, naturalmente italiana, le differenze rigurdano il motore: la BMW ha 4 valvole, doppio carburatore e doppia accensione; 5 valvole, candela singola e monocarburatore per l'Aprilia. Per la cronaca, gli intervalli di manutenzione sono da subito allo standard BMW dei 10.000 km, mentre per l'Aprilia restano a 6.000 km. La F650 risulta la prima monocilindrica offerta con la marmitta catalizzata. Il telaio e' un monoculla in lamiera stampata a sezione quadrata. il resto della ciclistica rimarra' sostanzialmente immutata lungo tutta la storia del modello, con forcella anteriore da 41, monoammortizzatore posteriore con regolazione idraulica del precarico (entrambe Showa), ruote da 19" davanti e 17" dietro, freni a disco con pinze flottanti a doppio pistoncino davanti e singolo dietro. Il motore e' a carter secco e il serbatoio dell'olio e' nella parte alta del telaio con il tappo di riempimento (completo di astina del livello) tra il cannotto dello sterzo ed il serbatoio. La potenza dichiarata e' di 48 cv e la coppia massima e' pari a 57 Nm a 5.200 rpm.
La versione ST, introdotta nel '96 viene proposta come versione a vocazione stradale e turistica (come se la versione base non fosse gia' tale, ma tant'e'): ruota anteriore da 18", cupolino modificato (le frecce non sono piu' integrate) e parabrezza maggiorato, sella ribassata, avancorsa ridotto e ammortizzatore di minore escursione.
Di entrambi i modelli viene offerta una versione depotenziata ad uso dei neopatentati nonche' una versione ribassata. Le prime serie hanno un cavalletto laterale a ritorno automatico, il cavalletto centrale come accessorio ed il tappo della benzina "volante"; a seguire il cavalletto laterale diventera' di tipo standard, accompagnato da un interruttore di spegnimento, il cavalletto centrale diventa di serie ed il tappo della benzina sara' quello standard BMW di tipo aeronautico, cioe' a filo con il serbatoio.

2. La F650GS
Sull'onda del successo della sorella maggiore, il boxer R1100GS, la sigla GS viene estesa anche alla nuova generazione della monocilindrica. La produzione del nuovo modello viene spostata in Germania. Non solo un profondo restyling, ad opera di David Robb: sono due moto radicalmente diverse. Sulla spinta delle normative antinquinamento, viene adottata l'iniezione elettronica ed i consumi, gia' parchi, diminuiscono del 20 per cento in un colpo. La potenza passa da 48 a 50 cv e la coppia arriva a 60 Nm, ma a 5.000 rpm. Grazie all'elettronica, l'erogazione si fa ancora piu' regolare. La ciclistica, come detto, resta grosso modo invariata, ma ora e' disponibile l'ABS. Il telaio, poi, e' interamente riprogettato: derivato da quello portato alla Dakar da Sainct, diventa un doppio trave laterale in acciaio. Questa soluzione impone di spostare il serbatoio dell'olio in un serbatoio autonomo. Il serbatoio della benzina e' sistemato sotto la sella. Sotto il guscio di quello che ora e' un finto serbatoio trovano posto la batteria, la cassa filtro (la presa d'aria e' ora molto in alto) e il serbatoio dell'olio con il tappo di riempimento sul guscio del finto serbatoio ed una finestrella di ispezione. Questa ridistribuzione dei pesi porta ad un abbassamento del baricentro che rende la guida di questa moto un'esperienza sensibilmente diversa rispetto alle pari categoria, Transalp e Pegaso in testa. La strumentazione prende i dati di velocita' e distanza dalla centralina elettronica che legge il segnale dal sensore ABS della ruota posteriore.
Un altro elemento distintivo sul piano estetico e' il terminale di scarico -catalizzato- sdoppiato e, come vuole la moda del periodo, posizionato praticamente sotto sella. Del terminale si notano la tendenza ad ingiallire prematuramente e lo scarico di diametro piu' piccolo a sinistra.
La F650GS viene proposta in due versioni: standard (F650GS) e fuoristrada (F650GS-Dakar). Si distinguono oltre che per la colorazione, per l'ammortizzatore posteriore con una maggiore estensione, forcella allungata per ospitare la ruota da 21" (la versione standard e' da 19"), parabrezza allungato, paramani e sella conformata con un gradino meno accentuato tra parte del pilota e quella del passeggero; nela Dakar, infine, e' assente il cavalletto centrale. La F650GS viene offerta, come le precedenti, anche in versione depotenziata ed in allestimento ribassato.
Dal 2001 esiste anche una terza versione, la F650CS, nota anche come Scarver. Sulla stessa piattaforma viene proposta una moto radicalmente diversa: ruote in lega, forcellone monobraccio, trasmissione a cinghia e guscio del finto serbatoio che contiene anche una specie di portabagagli; quest'ultima soluzione richiede lo spostamento del serbatoio dell'olio nuovamente nel telaio, precisamente nel montante sinistro, dietro una vistosa piastra paracalore. La posizione in sella e' piu' simile ad una "street fighter", un po' sul genere di una Ducati Monster o giu di li'. Anche per la Scarver sono disponibili le opzioni ribassate e depotenziate.
Di nuovo la spinta delle normative antinquinamento e' alla base delle versioni successive al 2004: torna la doppia candela (con bobine integrate nelle pipette) e cambia la centralina. Le nuove soluzioni portano un ulteriore miglioramento dei gia' ottimi consumi e si tocca la soglia dei trenta chilometri con un litro e i problemi di seghettamento, minimo irregolare e occasionali spegnimenti, che affliggevano le prime serie della GS fino al 2001, sono definitivamente superati.
Il restyling e' consistente e comporta che buona parte delle plastiche non sono normalmente compatibili tra le due generazioni. I miglioramenti principali, al di la' del motore e dell'elettronica, riguardano il gruppo ottico anteriore (adesso c'e' un bel faro in policarbonato con parabola a vista, molto piu' efficiente di quello vecchio in vetro), la leva della frizione regolabile e il portapacchi posteriore. Il terminale di scarico sinistro adesso e' accecato. Il parabrezza maggiorato della versione Dakar e' meno pronunciato che nella generazione precedente. La Dakar e' proposta in unica soluzione cromatica, blu e grigia. La Scarver, invece, e' difficilmente distinguibile da quella precedente.

3. Allestimenti speciali
Sull'onda iniziale della partecipazione alla Granada-Dakar, intorno alla nuova F650GS-Dakar nasce un mercato di parti speciali finalizzato a migliorarne le attitudini fuoristradistiche. Oltre a questa pletora di pezzi e pezzetini piu' o meno utili, sono stati proposti alcuni allestimenti speciali. Touratech, sicuramente il principale "laboratorio", ne aveva addirittura tre: T39, Rallye ed Oryx. La T39 e' basata su un serbatoio del carburante maggiorato (39 litri complessivi), che va appoggiato al guscio del finto serbatoio, ed alcune modifiche marginali (pedane, leve, terminale di scarico, sospensioni): la Rallye e' una Race Replica della F650RR vincitrice alla Grenada-Dakar del '99; destinata alle competizioni rallistiche e trasforma la GS in un mostro che pero' incontra poca fortuna sul campo; la Oryx e' poco piu' di un esercizio stilistico che la Touratech porta a correre nelle gare di endurance in Germania con qualche successo (se vogliamo considerare tale portare la moto al traguardo). In Italia viene elaborata da Pan Racing una versione Trofeo per la partecipazione ad un campionato monomarca in coda al campionato Rally del 2001: forcellone e telaio posteriore alleggerito, ruota posteriore da 18", serbatoio ridotto, terminale di scarico e sella racing, cerchi in lega e plastiche semplificate sono le principali modifiche proposte. Ancora adesso e' facile vedere in giro moto preparate con questo kit.
E' da notare che la preparazione non riguarda mai, se non in alcune preparazioni da competizione, su cui peraltro si sa abbastanza poco. La F650RR arrivava a 75 cv, ma era pur sempre una preparazione della squadra ufficiale BMW.