[Alessandro S]

Il ciclo lambda interviene a motore che gira a regime costante e con gas molto parzializzato. Diciamo che già oltre 20°/25° di apertura delle farfalle è escluso, così come è escluso agli alti regimi di rotazione e in fase di accelerazione/ripresa.
In rilascio interviene il cut off, che taglia totalmente l'iniezione di carburante.

Il discorso della mappatura non è una cosa banale. Se ci riferiamo alla fuel map ( cioè ai dati relativi ai tempi di iniezione) il concetto è che esiste nella memoria della centralina una tabella, anzi meglio dire una matrice di dati, stabilia dai progettisti e fissa. Molto in sintesi è un po' come per la battaglia navale, all'incrociarsi di determinate coordinate ( che sono da un lato il regime di giri motore e dall'altro l'angolo di apertura farfalle) c'è un dato riferito al tempo base di apertura dell'iniettore.
La centralina quindi controlla con una frequenza altissima il regime di rotazione motore e l'angolo di apertura farfalle e, in base a ciò preleva il corrispondente valore base dalla mappa. Il dato base selezionato viene utilizzato in un algoritmo e corretto in base alla temperatura dell'aria e alla pressiona atmosferica.
Dopodichè viene attuato attraverso l'apertura dell'iniettore.
Naturalmente ci sono altre importanti variazioni che vengono applicate. L'effetto "pompa di ripresa", che in base alla variazione istantanea di apertura del gas dilata temporaneamente il tempo di apertura dell'iniezione arricchendo la carburazione e consentendo una corretta accelerazione. Poi il citato ciclo lambda.

Coma accennavi tu I fatttori ambientali creano inoltre altre variazioni. La percentuale di umidità dell'aria, e la stessa temperatura dell'aria che in un motore raffreddato senza liquido crea variazioni di regime termico nelle teste e nei collettori di aspirazione, con conseguenti problemi. Non so se hai notato che nella nuova serie R ci sono dei sensori di temperatura delle teste, montati a ridosso dei collettori di aspirazione.
Ad ogni modo bisogna partire dal fatto che le correzioni della carburazione fatte in base alla densità dell'aria servono a mantenere omogeneo un certo rapporto tra aria e benzina, ma se poi giriamo in moto con aria a 30° rispetto ad una temperatura invernale, essendoci a parità di volume aspirato dai cilindri meno ossigeno e conseguente meno benzina abbiamo anche meno potenza al motore.

Il discorso della K 1200S/R non lo conosco, però uno dei motivi che ha creato parecchi problemi è la storia del regime di minimo a 1400 giri, un valore che sembrerebbe necessario a causa del fatto che il catalizzatore non rimaneva nella temperatura ottimale di funzionamento con regimi di minimo più bassi. Con conseguenti problemi di efficenza nel trattamento degli agenti inquinanti.