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Originariamente inviata da Alessandro S
Domande interessanti.
1- secondo me no, non credo che l'eliminazione del cavo ht ( comunque lungo poche decine di cm) comporti miglioramenti apprezzabili, in termini di tensione agli elettrodi delle candele.
2-No, le due centraline non sono uguali, quella del per i motori t.s. hanno delle modifiche nella componentistica, le bobine sono pilotate da dispositivi separati all'interno del dispositivo.
3-Sulla sostituzione degli iniettori non saprei che dirti.
4- Il sensore di pressiona atmosferica lavora alla pressiona atmosferica, appunto. il case della ecu ha altre vie di messa in pressione con l'esterno.
5- Il regolatore che hai postato non sarebbe facile inserirlo nel circuito di alimentazione dell amoto, però una possibilitò praticabile è quello di montare la versione tarata a 3,5 bar ( quello installato sulla serie K) contro i 3 di quello originale. Il problema è che l'arricchimento sarebbe spalmato su tutta la curva tempi iniezione/ regime giri. Inoltre potrebbero verificarsi dei problemi quando il motore funziona con il ciclo lambda attivo.
Cioè il comando di smagrimento interverrebbe comunque, con il rischio che di andare in "out of range" perchè non riesce più a regolare.
Comunque questa del regolatore è una cosa che varrebbe la pena di provare, anche se alla cieca.
6- giuste deduzioni, non si è mai capito perche la bmw non abbia implementato quel gruppo farfallato riunito anzichè utilizzarlo solo per le custom. Dal punto di vista fluidodinamico però potrebbero esserci delle controindicazioni, vista l'ampio tratto dei condotti tra le farfalle e le valvole di aspirazione dei cilindri. Magari traducibili in una certa lentezza di risposta a gas. Quel gruppo fu introdotto fondamentalmente per poter dotare quelle moto del cruise control ( sono le uniche della precedente serie R ad avere quest'accessorio, sopratutto richiesto in USA).
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Grazie del tuo intervento, finalmente si riesce a discutere seriamente
1- non intendevo valutare eventuali perdite sul cavo HT che se di buona qualità non dovrebbe introdurre eccessive perdite, ma evidenziare che le bobine dirette lavorano a tensioni molto superiori, oltre i 40 KV, non avendo il "problema" isolamento del cavo e quindi a parità di corrente erogata hanno effettivamente + energia, e questo lo vediamo indirettamente anche dal fatto che molti montando candele a scarica superficiale, strutturalmente richiedono tensioni + alte, ottengono miglioramenti nel funzionamento
2-vero che le centraline twin spark hanno le uscite separate per le tre bobine, la terza per la coppia delle seconde candele, (una curiosità non importante sarebbe quella di sapere se la terza bobina è ritardata, anticipata o sincrona rispetto alla principale), bisognerebbe capire se il driver della bobina singola riesce a pilotare indenne la corrente delle 2 bobine in parallelo, hai forse uno schema delle due motronic (normale e t.s) per poter fare un paragone e capire che finale hanno? Magari basta solo sostituire il mosfet di potenza, oppure aggiungere un modulo di potenza esterno (bosch, magneti marelli, valeo) già bello e pronto
3- è solo deduzione, ma se li hanno utilizzati si possono ipotizzare solo tre motivi: o costano meno
, o vanno meglio a parità di costo oppure costano di + ma vanno decisamente meglio (per moto oltre i 10.000 neuri tanto li paghiamo noi
)
tornando seri i manuali che trattano i principi di funzionamento dei sistemi di iniezione dicono che uno dei vantaggi è la + completa miscelazione della benzina con l'aria che si ottiene con la pressione e la nebulizzazione dovuta dall'iniettore, quindi 4 fori + piccoli ottengono sicuramente "gocce" + piccole e quindi + miscelazione, questa è chiaramente una mia supposizione, comunque i motori da competizione impiegano iniettori multi foro ........
4- io ce l'ho messa tutta ma non ho trovato passaggi di aria sul coperchio della motronic che ho smontato, anzi era tutto rigorosamente e minuziosamente siliconato compreso il bordo del connettore, un foro o simile si vedrebbe anche xchè non dovrebbe essere così piccolo (vedi il diametro del porta tubo sul sensore)
5- anche i tornitori hanno dei figli da sfamare ......
, oppure prendere un regolatore non funzionante, svuotarlo ed usarlo come flangia di giunzione in-out, poi vai con le prove
, la teoria è intrigante
6- infatti non capisco anch'io questa scelta visto i molti problemi di taratura che comporta avere due gruppi farfallati che devono funzionare in sincrono ma sono separati di 50 cm, il gruppo della 1200c ha le due farfalle accoppiate con barra rigida e ha un solo cavo di comando quindi di semplice regolazione, i collettori non sono molto + lunghi di quelli dei farfallati separati (corpo valvola + unione verso airbox + tromboncini nell'airbox) quindi il rendimento fluidodinamico non penso sia alterato (la 1200c funziona?) Ho "casualmente" in mano il supporto iniettore della 1200c e ha un diametro di passaggio di 38 mm contro i 46 mm del corpo farfallato in alluminio della 1100, essendo uguale il volume di aria aspirato per la combustione, nel collettore + stretto la velocità dell'aria è maggiore e quindi il volume nel tempo dovrebbe essere uguale. Sto aspettando che mi arrivi dagli USA un airbox completo della 1200c che ho preso su ebay e poi vedo cosa fare, sicuramente ci gioco un pò, anzi sai forse come viene comandato l'attuatore del cruise control? (pwm, 0-12, passo-passo, boh!!!
)
lamps
ciao
marco
R1100RS