[carlo46]

Accolgo anch’io l’invito alla moderazione, richiamando però l’argomento su cui si discuteva, posto in penombra dall’entropia tipica della discussione da forum (antidive, telelever, marketing c'entrano ben poco…per inciso il marketing sarà certamente vero che influisce nella comunicazione delle Case motociclistiche ma se a memoria umana nessuna casa si è mai vantata di un baricentro alto , ma sempre del contrario, un motivo ci sarà…etc…); ovvero rientrando perfettamente in OT tornare all’affermazione di Motociclismo che, nella prova della GS e delle concorrenti, dichiarava la BMW emergesse nel misto tortuoso in termini di maneggevolezza grazie al proprio baricentro basso. Ora rispetto a questi due assunti mi permetto di proporvi, in assenza di dati migliori (perlomeno a me noti) un ragionamento.

Primo assunto (di Motociclismo, da me pienamente condiviso):
La BMW GS ha il baricentro più basso . Di Chi? Rispetto a cosa? Ovvio, delle concorrenti nella prova in una dimensione verticale (= più vicino a terra). Si può dimostrare ingegneristicamente quantitativamente con i dati a noi noti? No.
Si può ragionevolmente e pur se su basi di buonsenso tecnico arguire qualitativamente? Si. Almeno proviamoci. Parliamo di sei concorrenti, fondamentalmente sovrapponibili per dimensioni, luce da terra, altezza della sella, peso complessivo, ripartizione dei pesi per asse. Alt! Non sto dicendo che non esistano differenze, ci sono eccome, ma siamo nell’ordine di qualche % di ognuno dei parametri citati. Tenere questo assunto consente di procedere nel ragionamento. Cinque su sei condividono anche la scelta di un motore che si sviluppa nelle termiche fondamentalmente in verticale, ovvero l’asse dei cilindri crea con la verticale un angolo più o meno ridotto. La sesta ha le termiche esattamente orizzontali. Ora facciamo una serie di assunzioni numeriche che ci permettano di circoscrivere il problema. La prima è che il gruppo motore completo di queste cilindrate influisca per un 50% sul peso complessivo della moto. Più o meno esatto, certamente non molto sbagliato. La seconda assunzione è che questo 50% diventi circa un 40% del peso complessivo del sistema uomo- moto (a spanne 120kg di motore su 240 di moto +70 di pilota). Terza ed ultima assunzione per approssimazione, il peso del motore si suddivida al 60% fra il gruppo frizione/cambio/trasmissione (diciamo il basamento) ed al 40% del gruppo termico completo, con l’albero motore che sta un po' di qua ed un po' di là. Dunque la scelta motoristica unica di BMW influenza, se lo influenza (non l’abbiamo ancora dimostrato) il posizionamento del contributo al baricentro di un ragionevole 15-20% (diciamo 50kg sempre con mano oscillante) del sistema uomo macchina. Ora, per chi ce l’ha, gli altri ragionino di fantasia, osserviamo le foto con le quote ciclistiche delle sei moto a pag. 113. L’intero gruppo motore della BMW (a parte forse i corpi farfallati ed amenità varie) rientra visivamente e con certezza entro il profilo superiore della ruota anteriore, ovvero la quota da terra di 650mm circa. Poiché visivamente il posizionamento di tutta la massa motorica, fondamentalmente orizzontale, pare concentrato proprio a quella altezza (compreso l’albero motore, che si intuisce essere il più alto di tutti) assumiamo, per eccesso, che quell’altezza sia proprio l’altezza del baricentro motore; in realtà sarà qualche centimetro, pochi, più in basso. Le altre cinque moto hanno si albero motore leggermente più in basso ma da lì sviluppano le termiche arrivando tutte ad avere il profilo superiore delle teste appena sotto la quota dello scafo delle selle, diciamo mediamente quindi quota 780-800mm da terra. Per le assunzioni fatte precedentemente (40 e 60 termiche e basamento) non è irragionevole dire che il baricentro del motore completo delle altre cinque stia circa a metà, ovvero a circa 700-725mm. Va infine aggiunto che, sempre visivamente, appare evidente che il baricentro del motore BMW sia più avanzato, oltre che più basso, delle moto concorrenti, il chè è anche ovvio per le quattro equipaggiate con motori a V. L’asse dei cilindri BMW interseca infatti quasi perfettamente la perpendicolare al terreno del manubrio, per le altre moto assolutamente no. Questo intero ragionamento deduttivo/qualitativo/visivo è piuttosto in linea con quella che è l’esperienza conosciuta. Tutto il resto delle moto, piloti compresi, essendo fondamentalmente omogeneo non può mutare la sostanza di un baricentro che per la BMW appare pertanto con ragionevole certezza più basso ed avanzato di non pochi centimetri rispetto alle concorrenti.

Secondo assunto (di Motociclismo, da me pienamente condiviso):
il suddetto baricentro più basso di BMW determina migliore maneggevolezza nel misto tortuoso.
E qui naturalmente entrano in scena mille altre variabili. Però, a parte l’avancorsa minore di tutte (e questo conta eccome, anche pochissimi millimetri), di nuovo BMW è pienamente comparabile con tutte per peso complessivo, ripartizione del peso per asse, interasse, inclinazione del cannotto di sterzo, diametro ruota con le concorrenti più ‘stradali’. E’ vero, ha pure il manubrio più largo di tutte, anche questo conta. Ma se universalmente pressochè tutti concordano, riviste ed appassionati, che qualsiasi pilota si trova a suo agio ed è generalmente più veloce nel misto con questa moto (e anche con le gemelle R ed RS) io credo che il suddetto baricentro basso, in assenza di altri parametri evidentemente dirimenti rispetto la concorrenza, conti eccome nella questione. Spero di aver dato un contributo, un po' da ingegnere un pò da bar, ma che ritengo sostanzialmente solido.