[Bladerunner72]

@Eredi
Eh lo so, infatti sto pensando al modo di tradurli in simultanea con un file audio, appena trovo un pò di tempo ci provo. Sono molto ben fatti, Simon è bravo e tocca un pò tutti gli argomenti tecnici e vale la pena raccoglierli.

Ti dico le cose principali.
Ad inizio anno, sono prodotti 120 kit/motore per la Moto2, più una serie di altri 12 motori destinati alle prove al banco. A seguire i motori sono soltanto cinque uomini, tre, sempre gli stessi, si occupano della costruzione dei propulsori, uno segue tutte le prove al banco e uno si occupa della fornitura alle squadre. Ci sono poi sempre due tecnici sui campi di gara, per assistenza e problematiche varie. La regola dettata dall'organizzatore per le tolleranze relative alla potenza prescrive un massimo del 3% ma attualmente Triumph è scesa ad un 1.5 per cento, quindi bel al di sotto di quanto richiesto.

Lo slot di 120 motori viene preparato prima dell'inizio della stagione, e si procede quindi all'assegnazione delle varie unità alle squadre. A ciascun propulsore viene assegnato un numero. Tutti i numeri sono inseriti in un contenitore ed ogni team 'pesca' il numero che corrisponderà al motore assegnato. In tutto e per tutto un'estrazione tipo lotteria insomma, senza possibilità di favoritismi.

Il sistema di gestione elettronica Magneti Marelli permette poi di verificare in tempo reale, ad ogni giro, i parametri di funzionamento e gestire eventuali anomalie. I dati di tutte e 30 le moto in pista vengono verificati al termine di ogni sessione, per controllare temperature di esercizio, regime massimo raggiunto ecc. Il limitatore è a 14.000 giri ma come noto in scalata il limitatore talvolta non riesce a gestire eventuali fuorigiri, che se verificati vengono segnalati alla squadra ed al pilota. Il motore ha comunque un margine di sicurezza e può arrivare fino a 15.000 giri senza rischi di rottura.

Per quanto riguarda i cicli di funzionamento, i motori vengono rrevisionati ogni tre gare. Tra una gara e l'altra le squadre non possono intervenire sui propulsori che sono sigillati, si possono aprire solo i coperchi esterni. Viene anche tolta la leva del cambio e posto un sigillo che blocca la trasmissione in folle, cosa che rende impossibile l'avviamento del motore stesso. Questo sia per evitare test 'clandestini' che per avere a certezza dei tempi di funzionamento effettivo.

Il motore è quasi completamente originale Triumph con pochissime differenze. E' diverso il coperchio frizione che ha un sistema di smontaggio rapido, ed è diversa la frizione stessa, ovviamente più robusta. Cambiano anche gli ingranaggi della trasmissione primaria. Per quanto riguarda le revisioni, se ne fa una 'normale' ogni tre gare che comprende sostituzione delle fasce dei pistoni, del cambio e dell'albero motore. Le valvole sono in titanio e vengono solo controllate e pulite. Ogni sei gare c'è invece la revisione profonda che comporta anche la sostituzione di basamento, distribuzione, pistoni e valvole. Dopo due revisioni profonde, ovvero dopo dodici gare, il propulsore viene eliminato e sostituito.

Ecco mi pare pià o meno di aver detto le cose prinncipali.