Non capisco il motivo di non credere a ciò che possa fare ad esempio power commander 5 (parlo di essa perchè ne conosco il funzionamento in quanto l' ho montata sulla mia gs e ho partecipato al corso di installatore ....).
Per soddisfare la propria curiosità prima di dire "la soluzione ottimale non sono le centraline aggiuntive...." sarebbe bene informarsi.....basta poco.
Il funzionamento è semplice:
La moto in configurazione originale ha un collegamento elettrico tra centralina e iniettori e tra centralina e TPS (Throttle Position Sensor).
La centralina conosce quindi in che posizione è la valvola a farfalla (quanto gas stai dando) e in base al regime "decide" tramite la mappa memorizzata al suo interno quanto tenere aperti gli iniettori.
La PC5 (power commander 5) si interpone tra la centralina originale e gli iniettori tramite un cablaggio; in pratica le due spinette che in origine trovi collegate sugli iniettori dx e sx li scolleghi in modo che quel segnale venga inserito nella pc5 (che lo modifica) e successivamente reinviato da una seconda coppia di connettori uscenti dalla stessa pc5.
Stessa cosa avviene anche per il cavo che arriva al TPS si fà passare il segnale originale (sempre tramite due cablaggi) dentro la pc5 in modo che anch' essa (oltre alla ECU) possa sapere a che % di gas stia lavorando il motore.
Ovviamente le sonde lambda originali VANNO SCOLLEGATE elettricamente in modo che la centralina non possa attuare correzioni (questo creerà un errore innocuo in memoria guasti che non prevede nessun triangolo giallo o rosso sul cruscotto).
Volendo "complicarsi" la vita si può prelevare il segnale del sensore del cambio originale e inviarlo alla pc5 in modo che anch' essa possa conoscere in che marcia è il motore (in questo modo puoi avere una tabella di carburazione dedicata per ogni marcia......utile magari per avere una carburazione economica SOLO in 6° marcia a regime di velocità di crociera).
Ovvio che questa centralina abbia bisogno di un file (mappa) da caricare al suo interno ....anzi a dire il vero puoi avere due mappe al suo interno e tramite un semplice interruttore al manubrio poter scegliere se usare la 1 o la 2.
Questo file (mappa) viene fornito dalla stessa Dynojet che ha già provato a banco (il GS in questo caso) in varie configurazioni (std, con filtro o scarico con/ senza db killer o entrambi ecc...) e già si hanno ottimi miglioramenti, ma per fare una cosa "fine" bisognerebbe provare la moto al banco prova dove tramite la sonda dei gas di scarico del banco prova (quindi WIDEBAND e cioè che "capisce" il vero rapporto AFR air fuel ratio) si vede a quali regimi è necessario ingrassare o smagrire la carburazione (sempre in funzione a varie aperture di gas).
Si capisce quindi che il lavoro a banco è lungo e dispendioso in termini di denaro, ma se fatto correttamente si è sicuri di avere una perfetta carburazione e relativi rendimenti della moto.
NON E' FINITA
Io NON ho fatto la mappa a banco prova perchè sempre DYNOJET ha un accessorio FENOMENALE!!!
Si chiama AUTOTUNE
Fà sempre parte del loro "pacchetto".
E' una seconda centralina (che comunica con la pc5) e collegata a 2 sonde lambda WIDEBAND (come quella del loro banco prova) che si vanno a sostituire alle sonde originali (che tanto erano scollegate elettricamente).
In pratica la moto si "MAPPA" automaticamente mentre la utilizzi normalmente.
Collegando questo AUTOTUNE ti compare sul pc una tabella AFR (o addirittura 6 tabelle AFR se hai collegato il sensore del cambio).
Questa tabella AFR prevede tante celle.
Ogni cella è identificata da una delle 10 colonne (% di TPS) e dal regime di rotazione ogni 250 r.p.m.
In ogni SINGOLA cella inserisci il valore di rapporto ARIA/BENZINA che vuoi ottenere allo scarico (esempio 14:1 o 13.5:1)
L' autotune, durante l' uso normale della moto, cercherà e varierà la carburazione fino ad ottenere il valore prestabilito.
Con qualche immagine (che non sò come allegare col pc....se mi aiutate più che volentieri) è più facile capire come è strutturata la cosa.
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