Che cacchio è una trasmissione IPONICA?!?
 

salve gente.

devo rabboccare l'olio della trasmissione finale del mio GS (è una lunga storia).
Non è una cosa definitiva, devo solo ripristinare il livello per poterla poi portare dal meccanico per far riparare un trafilaggio.

Sul manuale d'officina c'è scritto di usare l'olio BMW Hyponic 5, io in garage ho un litro di Agip Rotra, che secondo me andrebbe bene, ma sull'etichetta c'è scritto "olio lubrificante per trasmissioni non-iponiche", quindi per ora non mi arrischio a metterlo...

Ma che accidenti è una trasmissione iponica?!?

Posco mischiare secondo voi? Sarebbe solo per circa 100 km....

:scratch:

è l'ingranaggio tronco-conico.

"pignone iponico"

quindi ci vuole l'olio adatto per trasmissioni a cardano.

Forse hai letto male, mi pare ci sia scritto "ipnotico":lol:

Ok, grazie.
Però se la differenza è solo nella forma del pignone direi se ci metto un olio per ingranaggi chessò, a denti dritti, mica faccio danni, no?
Ribadisco il fatto che si tratta di una soluzione di emergenza e temporanea, solo per la strada necessaria a raggiungere il mecca, dopodichè lui svuoterà tutto e ci metterà quello più adatto.

che ne pensi?

thnx. :!:

per tutti gli altri: andate affangoogle. :lol:

non lo so...è probabile che la geometria del pignone preveda un tipo di olio che rimanga più o meno attaccato o che non formi depositi.
secondo me visto che il cardano è quel mostro misterioso dentro al quale non si sa mai cosa avviene, è meglio non rischiare.

Rischi che si depositi dove non deve e non se ne vada più.

Poi magari sono tutti uguali...però se c'è proprio scritto così...

per gli olii rivolgersi a Luigi...........:lol: :lol: :lol: :lol:

Il Rotra è un GL-3 , mentre il lubrificante adatto alla moto è deve rispondere alle normative API GL-5.
Formalmente non è adatto, ma non credo ci siano problemi di sorta se devi fare 100Km.

Il problema principale è che il GL-3 contiene adittivi che possono reagire con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alti.

Quindi basta andare piano.

(Inoltre, a dirla tutta, la coppia di ingranaggi della scatola di trasmissione non è ipoide, BMW ha utilizzato un GL-5 perchè è il tipo di lubrificante per ingranaggi che garantisce le migliori prestazioni alle forti pressioni)
Ciao

Per quanto concerne la coppia conica, questa può essere formata da ingranaggi a denti dritti, a denti a spirale o da ingranaggi ipoidi.
Mentre la prima tipologia resta soggetta a tutte le note problematiche di esercizio tipiche di ogni ingranaggio a denti dritti (usura, urti, rumorosità, irregolarità dinamiche), l’uso di dentature a spirale permette il contatto graduale fra le ruote, dunque un funzionamento regolare e silenzioso.
Tuttavia in entrambi questi casi è indispensabile che le due ruote coniche siano disposte con gli assi incidenti, ovvero che l’albero di trasmissione sia allineato col centro della ruota motrice; per ovviare a questo, vengono adoperati ingranaggi dalla particolare dentatura, detta ipoidale. L’accoppiamento risulta in questo caso una via di mezzo tra una coppia conica tradizionale ed una vite senza fine: l’albero col pignone possono trovarsi in posizione ribassata rispetto al centro ruota (la vite senza fine vedrebbe l’albero tangente alla corona conica).
A causa del particolare moto relativo, i denti del pignone hanno curvatura differente da quelli della ruota e risultano di profilo asimmetrico. Ciò determina gravi condizioni di carico e di strisciamento dunque la necessità di particolari lubrificanti con additivazione chimicamente attiva, nonché un preciso allineamento delle dentature.

http://www.cimaingranaggi.it/immagini/pag1img3.jpg
Questa rappresenta una coppia ipoidale, dove l'albero di trasmissione non è centrato rispetto alla corona. Quanto ai denti degli ingranaggi di pignone e corona, se essi sono inclinati rispetto all’asse di rotazione ( ciò che è inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale, che assicura silenziosità di funzionamento.
Quindi si potrebbe dire che gli ingranaggi della trasmissione BMW costituiscono solo una coppia conica elicoidale.

Ancora una storia d'olio, seppur esposta in subdola maniera...:cool:

http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=34415<br%20/>

potrebbero raddrizzarsi i denti
e allora dovresti portarla da un dentista
:toothy10: :lol: :toothy10: :lol:

Risolto
 

grazie a tutti per le interessantissime spiegazioni (soprattutto jjerman! :lol: ).

Ho parlato col mecca che mi ha detto che per andare fin da lui posso buttarci dentro quello che mi pare, purche' sia un olio di gradazione W80/90.

Ovviamente faro' il tragitto a passo molto mansueto...

(e scusate per l'ennesimo thread sugli olii, ma questo era un po' atipico, suvvia! :cool: )

credo di averli provati tutti .. alla fine mi sono trovato molto bene, a dire il vero è la mukka a gradire molto, il FUCHS Silkolene Universal Gear MoS 80W-140
che pare sia specifico per le mukke http://www.fuchslubrificanti.it/pagi...ene%202005.pdf
.. io trovavo il cambio molto più dolce senza essere duro da freddo come con gli oli ad alta gradazione
e lo sfiato della coppia conica non si umettava dei vapori
l'unica cosa negativa .... è che ha il colore dell'olio usato ...

Ecco un esempio di trasmissione IPPONICA

http://www.classiccars.it/immagini/carrozza.jpg

Grazie per la spiegazione, molto chiara, specialmente coadiuvata dall'immagine postata da AlessandroS. Mi ero sempre chiesto cosa fossero questi ingranaggi ipoidi. Mi rimangono però due dubbi che spero potrai togliermi. Il primo è di carattere etimologico. Il suffisso IPO significa "piccolo, basso, limitato" (ipovedente, ipodotato) IDE significa dente. (credo). Quindi pensavo fosse una dentatura più piccola e fitta. Cosa c'entra questa definizione con la tua spiegazione?
Secondo: perchè si dice che il cambio ha ingranaggi ipoidi e si consiglia anche per il cambio l'apposito olio se la definizione di ipoide si associa solo per le coppie coniche?

"Secondo: perchè si dice che il cambio ha ingranaggi ipoidi e si consiglia anche per il cambio l'apposito olio se la definizione di ipoide si associa solo per le coppie coniche"

Forse si riferisce ai cambi automobilistici delle trazioni anteriori , che hanno cambio e differenziale (ipoide) lubrificati dallo stesso olio.

una cosa che mi son sempre chiesto è la densità dell'olio usato nel cardano bmw, anzichè 140 un 80-90

mi spiegate differenze e vantaggi? tendenzialmente credevo che un olio più denso costituisse un migliore strato cuscinetto dove ci sono forti pressioni in gioco

Boh, i progettisti (getrag)della scatola dicono che la densità dell'olio è un elemento di progetto.

What kind of oil recommendation for the BMW transmission can you give us?

SCHAETZLE:Oil should be seen as an integral part of the transmission. When designing the transmission the load bearing capability of the oil is part of the calculation. We fill the BMW transmissions with SAE 90 GL 5 gear oil manufactured by Fuchs, a brand mainly found as an OEM supplier.

SOMMER:SAE 90-Oil should be used throughout the whole year. It istrue that in winter the shifting will suffer at first from the thick oil, but it should improve during a very short ride. For those to whom this is disturbing, because they make many short trips, for example, can use 75w90 GL 5 in winter as an alternative. In summer it must be changed back to SAE 90 GL 5.

grassie

io ho pensato che forse ci fosse in ballo anche la lubrificazione di qualche cuscinetto...

tratto da Google

.......

Ingranaggi sghembi

Gli ingranaggi sghembi più usati sono gli ingranaggi a vite e quelli ipoidi, meno frequente è l'uso di ingranaggi sghembi elicoidali. La ruota dell'ingranaggio a vite è ottenuta per inviluppo nel moto relativo della stessa con una data vite. Il contatto è lineare, il rendimento è modesto. L'ingranaggio a vite si presta a trasmette re potenze notevoli in relazione al suo ingombro modesto. I materiali di cui è costituita la coppia devono essere di qualità e le tolleranze di fabbricazione strette; deve inoltre essere montato con precisione in modo da avere elevata rigidezza e corretto posizionamento relativo tra vite e ruota a vite.
Gli ingranaggi ipoidi danno luogo a contatti puntiformi fra le ruote, tuttavia consentono di trasmettere potenze abbastanza elevate con buoni rendimenti e usura modesta. L'ingranaggio ipoide presenta numerosi vantaggi rispetto all'ingranaggio conico a denti obliqui, specie quando i carichi sono notevoli e le velocità elevate. I pricipali vantaggi sono:
· maggiore libertà per il progettista non più vincolato dalla condizione di complanarità degli assi delle ruote
· possibilità di sostenere le ruote su due appoggi collocati da parti opposte rispetto alle ruote stesse
· minore ingombro rispetto ad un ingranaggio conico a denti obliqui a parita di coppia trasmessa
L'ingranaggio sghembo elicoidale è costituito da due ruote ruote cilindriche elicoidali, con opportuni angoli d'elica base, montati su assi sghembi. L'impiego di questo tipo di ingranaggi è raro, il contatto puntiforme infatti limita l'impiego i casi in cui le forze in gioco sono modeste.

Per quanto riguarda il rendimento degli ingranaggi paralleli e concorrenti, si osserva che le perdite sono concentrate nel contatto fra i denti e negli appoggi radiali ed assiali, vi sono inoltre perdite per ventilazione e sbattimento del lubrificante. Il rendimento di ingranaggi paralleli o concorrenti ben costruiti e lubrificati si aggira attorno a 0,97. il rendimento degli ingranaggi sghembi è in generale più modesto perchè nel contatto fra i denti gli strisciamenti sono più elevati e si aggira attorno ad un valore di 0,75. il rendimento di un ingranaggio ipoide può essere confrontato con quello degli ingranaggi cilindrici se costruito con particolare attenzione.

E da Quattroruote:

Coppia conica

E’ il paio (da cui "coppia") di ingranaggi che, grazie alla inclinazione dei denti, permette di ruotare di 90° il movimento rotatorio. Tipica quella del differenziale di una trazione posteriore o di una vettura con motore in linea, dove il movimento rotatorio deve passare dall'albero longitudinale di trasmissione ai semiassi*, che sono trasversali. Se l'albero di trasmissione non è centrato rispetto al differenziale (cioè è più basso o più alto) si parla di coppia conica ipoide e nel funzionamento c’è un leggero scorrimento longitudinale tra i denti. Quanto ai denti degli ingranaggi di pignone e corona, se essi sono inclinati rispetto all’asse di rotazione ( ciò che è inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale, che assicura silenziosità di funzionamento.

0, 75 su cosa??? su 1 ?:rolleyes:

capisco un 97 percento di efficienza, perdere 3 cavalli su 100 ci sta

ma perderne 25.....:confused: ???

Mi chiedevo la stessa cosa...

Possibile?!?

ho riportato la fonte.

per quel che mi ricordo gli ingranaggi DIRITTI hanno un rendimento tra il 0,94 ed il 0,97
Un ingranaggio ipoide potrebbe anche perdere un ulteriore 10.. 15 % rispetto al diritto
se poi consideriamo la lubrificazione più o meno buona .. ed il regime di rotazione...
non è detto che la perdita globale NON sia alta ... di più nin zò ...

PS: tieni presente del gran calore che si genera .. basta toccare la scatola della coppia conica .... e come tu mi insegni ... il calore è tutta energia trasformata