La tecnica della derapata - risposta (lungo)
 

Rispondo a questo topic:
http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php5?t=69412

La tecnica della derapata viene dallo Speedway, è stata poi mutuata nelle Supermotard e, da qualche anno, trova applicazione anche nelle MotoGP e nelle SBK da oltre 200 CV. L'origine della derapata è dunque di tipo "dirt track". Un'origine che parla di moto in trazione in curva.

Bisogna quindi chiarire una volta per tutte che la derapata di cui stiamo qui parlando c'entra poco con le scodate causate dalle frenate, specie se a ruote bloccate, o dalle scodate in offroad, spesso con moto quasi verticale. Si tratta di due cose piuttosto diverse, anzi di tre cose diverse.
Non mi soffermo su scodate da frenata e in offroad e passo direttamente alle derapate vere e proprie su pista asfaltata, derapate condotte per eseguire una curva intera.

Cominciamo a stabilire a cosa serva la derapata.

Se le ruote della moto seguono un tracciato unico, cioè se il posteriore ricalca l'anteriore, la manovra di attacco e percorrenza della curva dipende essenzialmente dal grip delle gomme e dalla rigidezza del telaio. Questo sono dei limiti che il pilota spesso tende a superare quando attacca molto svelto l'inizio della curva. Oltrepassare questi limiti significa innescare instabilità, perdite di aderenza improvvise o, viceversa, attacchi repentini di aderenza, tutte cose che possono portare fuori o provocare cadute.

Ma ecco che con la scodata tutti i limiti vengono superati a priori, prima ancora di affrontare la curva. In quelle condizioni il grip dei pneumatici conta relativamente e tutti i telai risultano quasi uguali, in quanto di colpo surdimensionati. Conta solo l'equilibrio del pilota, cioè il fattore umano. In derapata le caratteristiche della moto contano, ma molto meno.

Ma non avevamo detto che superare i limiti porta a degli scompensi? Certo, ma qui lo "scompenso", non è repentino, è voluto e programmato in anteprima, quasi come cercando un esorcismo, per modo di dire. La differenza non è da poco, perché, se si è capaci, si diminuisce di molto il rischio di allargare, di cadere o d'innescare pendolamenti. Quest'ultimo punto è importante.

Capita spesso, infatti, che il pneumatico in uscita di curva "attacchi" di botto. Qual'è la conseguenza? Si tratta di ciò che è noto tecnicamente come "caduta high-side in fase di spinta". Si parla volgarmente anche di "effetto catapulta". Se volete dettagli li trovate qui:
http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-l...usting_it.html

In altre parole, con la derapata è possibile controllare di gas, d'inclinazione e di manubrio l'aderenza tra gomma e asfalto. L'attacco dopo derapata non è infatti mai brusco, ma molto dolce, come si vede dal filmato (da me già postato) di questo link:
http://wrc.passoa.chez.tiscali.fr/videos/Gary_McCoy.wmv

Ma ci sono altri vantaggi. Staccare, piegare e poi percorrere la curva a traccia unica senza scartare, oltre a comportare rischi e difficoltà nel controllo continuo del mezzo, determina tempi morti nelle varie fasi. Entrare in derapata significa invece arrivare più veloci sotto la curva, arrivare anche più sotto e, per giunta, già inclinati per percorrerla. E' tutto tempo guadagnato.

Naturalmente, bisogna essere capaci di farlo. E bisogna essere capaci di farlo in modo ottimale, altrimenti si rischia di essere più lenti che con la classica manovra in fasi distinte e con staccata iniziale e relativo inserimento tradizionale. Ma, ormai, una cosa è certa: certe curve conviene prenderle sempre in derapata, si è più veloci, oltre che più omogenei. Ormai lo sanno tutti i piloti. Si tratta di adeguarsi.

Bene, detto tutto ciò, come si esegue la derapata?

Mica sono noccioline. Saperla condurre richiede grande perizia, specie
se si vuole minimizzare il tempo in curva e non fare semplicemente della scenografia. Vediamo di capire.

Innanzitutto, va detto che, essendo la tecnica passata dalle Motard alle moto da Gran Premio o da SBK, le prime potrebbero insegnarci qualcosa. E, infatti, ci sono delle notevoli similitudini. Ma le due tecniche non sono del tutto equipollenti.

Le Supermotard derapano, mentre spesso il pilota mette fuori un piede; inoltre, derapano a velocità relativamente basse. Le moto da oltre 200 CV derapano invece col pilota che è bene in assetto sul mezzo, che si muove solo poco sulla sella e, ovviamente, che tiene i piedi sulle pedane; la derapata avviene infine a una velocità molto elevata. Si tratta dunque di
derapate che presentano aspetti divergenti, specie per l'uscita dalla curva, meno per l'attacco.

Ecco come i piloti dicono di eseguire la loro derapata in controsterzo (ci sono scuole apposite per questo, frequentate persino dagli stessi campioni).

Bisogna innanzitutto arrivare a imboccare la curva molto più rapidi rispetto al caso in cui si volesse un inserimento tradizionale. Bisogna insomma fin da questo momento superare un limite, più che altro un limite psicologico.

Dopodiché si sposta il peso in avanti e si frena in modo deciso, usando il pedale. Però, non bisogna bloccare la ruota, perché altrimenti la moto potrebbe anche scodare nella direzione opposta se si è appena un po' scomposti. E poi si perderebbe velocità e stabilità (momento d'inerzia della ruota).

Appena iniziata la frenata (non è proprio una staccata assassina) si inclina la moto di lato ed ecco che comincia automaticamente a scodare, perché è scarica dietro. E' insomma come se l'anteriore fosse nei binari e il posteriore sulla terra.

Il volante tiene di suo la direzione di prima, dato che la ruota anteriore è vincolata dal rotolamento. Si tratta solo di assecondarlo. Questa manovra è tutto sommato abbastanza istintiva, anche perché il cervello tende a controllare il busto, mentre il posteriore scivola di lato. Non è questa la fase più difficile.

Durante la frenata d'ingresso qualcuno tiene il gas un po' aperto. Infatti, è importante che dopo l'inizio della derapata e a curva imboccata la ruota posteriore (scarica) sia già in trazione. Si mollano i freni e si continua a derapare di motricità. Errore clamoroso sarebbe quello di chiudere di botto il gas a derapata iniziata. Si vola via come ridere. La traiettoria viene dunque controllata col gas e con l'inclinazione e, solo come ultima ratio, di manubrio. Se uno è bravo la becca subito fin dall'inizio, senza dover correggere. I migliori si osservano con grande ammirazione.

In uscita di curva si pigia sulla pedana esterna e, spesso, si spinge sul manubrio dalla parte esterna della curva. Quest'ultima manovra è caratteristica e provoca il raddrizzamento del veicolo, grazie all'effetto giroscopico che trovate a questi due link interni:

http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php5?t=69003
http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php5?t=69399

Nel filmato di Mc Coy (http://wrc.passoa.chez.tiscali.fr/videos/Gary_McCoy.wmv) si vede bene come l'australiano pigi sulla sua manopola sinistra (a dx nello schermo) alla fine del controsterzo, determinando il raddrizzamento della sua moto. La
forza di torsione applicata al manubrio si trasforma immediatamente in forza d'inclinazione. Questo effetto nelle Supermotard è meno marcato, perché viaggiano più piano.

Il momento in cui si ha il raddrizzamento è importante, proprio per controllare il pericoloso effetto di catapulta di cui si diceva più sopra.

(fonte segretissima)

;)

Peseveri. :lol:

Ripeto poi mollo il colpo: la moto la guidi di manurbio e di corpo pesandoti sulla pedane, se giri il manubrio a sinistra la moto cade in piega a destra e vice versa. In fase di apertura se spingi sulla pedana interna tiene la moto piegata e scarichi la trazione sulla spalla più esterna della gomma, se spingi sull'esterna la moto si radrizza e scarichi la trazione sulla spalla meno esterna ( avendo più appoggio ).

Guarda nel 4-5 secondo come l'ant subisca un assestamento verso il centro dalla posizione esterna in cui era. Per controllare la derapata il caro McCoy spinge sulla pedana esterna e per avere direzionalità della moto sul simimanubrio interno ( e infatti si vede chiaramente l'assestamento dell'ant da una posizione esterna a una centrale ).
Se chiudesse verso l'interno lo sterzo e spingesse la pedana esterna la moto si radrizzerebbe e non avrebbe la direzionalità impostata.

Lasciamo stare la teoria: Guanaco hai una moto dalla ciclistica molto reattiva, la prossima volta che la usi in uscita di curva prova aprire e chiudere lo sterzo e spingere sulla pedana esterna e poi mi dici che succede, poi prova a spingere sempre sulla pedana esterna e e aprire lo sterzo e senti la differenza. Ovvio la derapata non la farai ma sentirai la differenza di direzionalità, il comportamento dinamico è quello, sia che guidi un MOTARD, una SBK o un enduro sullo sterrato.

:wink:

Quindi riassumo:

1) si arriva abbastanza veloci alla staccata....insomma, ci si violenta un pò per entrare + forte

2) si sposta il peso sull' asse anteriore, quindi si comincia a pinzare forte, anche col posteriore

3) la posteriore, alleggerita, tende a scodare.....ecco che siamo all' ingresso della curva

4) in percorrenza, si continua a tenere la moto in derapata controllata (agendo quindi sul gas.....i freni sono mollati)

5) a fine curva, con posteriore sempre in trazione, si raddrizza la moto e si esce sparati a palla.....



Guana ho detto giusto?!?

la posteriore derapa per il freno motore della scalata violenta e non per la frenata col posteriore.

controlli la derapata durante la curva con la frizione.

i freni almeno nell'SM alla fine dei conti lavorano molto solo sul dritto... l'anteriore... il resto è freno motore e frizione.

beh alla fine dei conti è lo stesso anche sullo sterro... si lavora sempre con la frizione in mano.

per la gioia dei dischi frizione.

DON'T TRY THIS AT HOME

A dirla tutta, non ho notato che i piloti giochino di frizione in curva......

Il posteriore poi, non avevo detto che derapa perchè lo blocchi.....ma perchè 1) lo alleggerisci 2) aiuti a farlo andare pinzando un pò, ma non bloccando.....

Questo però è quanto ho capito.....senza alcuna pretesa di conoscere il modus operandi....

non so in MOTOGP dove lo stile è diverso... perchè le potenze e le velocità in gioco sono siderali...

ma in SM la frizione è tritata di continuo... è con quella che controllano la derapata e lo scorrimento.

anche io osservando e vedendo le gare e sentendo i commenti.:)

Mi soviene il dubbio che stiate parlando di come intraversare la moto con la Plaistesciòn. :lol:

La fate troppo semplice... Frema, frizone, apri, radrizza. :lol:

Cmq la moto la intraversi in entrata col frenomotore/freno post e spingendo sulla pedana ( e aprendo verso l'esterno lo sterzo ) interna se no il posteriore saltellerebbe e basta... Guarda il video di Hayden sul SM, non stacca il piede interno in ingresso finchè non ha intraersato la moto. :wink:

http://video.google.com/videoplay?do...adness&pl=true

Cmq Guanaco guarda come il caro Hayden apra lo sterzo verso l'esterno in derapata... E come la ruota di McCoy nel 4/5 sec passa da una posizione esterna a centrale. APRONO LO STERZO VERSO L'ESTERNO!!!!!!!

Scusa ma pensaci........a che ti serve la frizione in mezzo alla curva?!?


Secondo me a nulla perchè:

- la velocità di percorrenza l' hai raggiunta in ingresso, quando il post ha cominciato a derapare.....

- quindi la velocità, tu m' insegni, è crescente da centrocurva in poi

- se giochi di frizione diminuisci la trazione......cosa pericolosa perchè il posteriore può riprendere bell' e buono aderenza e disarcionarti........

- tu invece devi sempre tenere, col gas, la ruota post dove dici tu.....e terminare la derapata controllando di manubrio e pedane.......

Vorrei solo aggiungere, in sintonia con Muntagnin, che conoscere questi aspetti (su cui mi sono informato debitamente, non sono ovviamente uno che corre nei MotoGP) è utile per ammirare con cognizione di causa in tv l'abilità dei campioni, non certo per provare a emularli in pista o, peggio ancora, per strada, cosa che sarebbe criminale.

;)

Sapete che succede se in fase di derapata in uscita da una curva chiudete lo sterzo? La moto prenderebbe trazione di colpo e vi farebbe fare un bel HIGH SIDE nel peggiore dei casi.

E' come con le macchine a trazione posteriore, se partono di traverso CONTROSTERZI.

Non so, Devil, non è per non risponderti, ma ho già scritto querllo che dovevo scrivere...:confused:

Mi sembra che fai un po' di confusione tra l'ingresso in curva e l'uscita...

Il controsterzo è piuttosto naturale, perché basta assecondare il manubrio. E questo riguarda l'ingresso in curva.

L'uscita è proprio quando il controsterzo finisce. Se tu spingi sul semimanubrio esterno non necessariamente chiudi di brutto la traiettoria, per essere chiari. Senza contare che un manubrio in controsterzo lo devi comunque riallineare...
Ottieni però un radrizzamento della moto, perché la torsione impressa con un colpetto allo sterzo (lo ripeto ancora) si trasforma in flessione dell'avantreno. Così, se spingi a sx la moto s'inclina a sx. Se è già inclinata a dx si raddrizza. Mi segui?

La derapata serve proprio, tra le altre cose, a evitare la caduta high side in fase di spinta. Si tratta di dare trazione gradualmente in uscita di curva... E questo lo puoi controllare appunto con le pedane e il manubrio.

Osservazione per l'effetto giroscopico:

Nota 1)
Se giri il manubrio a dx la moto piega a sx e quindi va a sx (e viceversa); su questo credo che non ci siano più dubbi... Ma questo non significa che per andare a sx bisogna tutto il tempo tenere il manubrio girato a dx. Basta un colpetto. Se invece s'insiste s'innesca un'instabilità e si cade. Ok? nel famoso filmato si vede benissimo la pressione transitoria sul semimanubrio esterno di Mc Coy, contestualmente alla quale la moto si raddrizza e si riallinea...

Nota 2)
Sempre per via dell'effetto giroscopico, se s'inclina la moto a dx (col proprio peso) l'avantreno reagisce girando un poco anch'esso verso dx.
Esattamente il contrario di prima. In sostanza, se operi col manubrio hai movimenti discordi, se operi con il peso hai movimenti concordi. I piloti abbinano entrambe le manovre per controllare il mezzo.

Guanaco in frenata la moto si intraversa per l'effetto di imbardatae i piloti riescono a sfruttare questo effetto intraversando la moto per entrare subito ed essere il più possibile nella posizione ideale di traettoria.

In uscita è la trazione che della gomma posteriore, la moto si intraversa ( semplifico molto, ci sarebbe anche la deriva centrifuga, ecc ecc ) e la spinta della ruota non è più assiale nel verso della traettoria ma ha una componente centripeta e una assiale al moto e per contrastare la risultante aprono lo sterzo, esattamente come quando escono di traverso in controsterzo le macchine. La moto si radrizza per via della spinta sulla pedana esterna.

:wink:

Io dico solo una cosa...

A me è capitato di di dover frenare in curva con il posteriore perchè la stavo facendo troppo veloce o mal preparato... ed in un paio di volte la ruota dietro è partita per la tangente (credo derapata infitesimale... e non voluta).

Và bene io mi sono cagato letteralmente in mano... ho lasciato poco il gas ed ho aspettato che le ruote si riallineassero... ma anche se si tratta di frazioni di secondo, non sono state delle bellw sensazioni, almeno per me.

.................................................. ...

In teoria non bisognerebbe mai frenare in curva... solo al max rallentare... oppure, meglio, tenere un po' di trazione e piegare di più...
Ma tra il dire e il fare...
E' successo anche a me.
Quando vedi un ostacolo improvviso tante volte non se ne può fare a meno... ci vuole un grande sangue freddo per evitarlo...
:confused: ;)

Guanaco siamo d'accordo, il tuo pdf sulla forza giroscopica non sbaglia in condizioni normali ma in condizioni di guida di traverso lo sterzo viene aperto per mantenere la direzionalità.

Spiegami come potrebbe l'anteriore di McCoy subire una spinta verso l'interno e assestarsi da una posizione esternza in derapata a una centrale finita la derapata??? Ecco... :wink:

Guana quindi era una minchiata di barbasma, no?, quella relativa alla frizione???:) :) :)

Vale per l'offroad, ma non c'entra con quello di cui si discute, come dico anche nel topic...
Non vale di certo per le MotoGP o le SBK...
;)

Non esistono condizioni normali e anormali per le leggi della fisica. L'effetto giroscopico c'è sempre. Tutto dipende da come lo si sfrutta...

Non confondere l'entrata di traverso con il raddrizzamento della moto. Perché si entra di traverso e si percorre la curva (rigorosamente in trazione) in quel modo l'ho scritto fin dall'inizio... Nelle Speedway vedi telaini da bicicletta che reggono motori da 50 CV... questo la dice lunga anche per le MotoGP o SBK... non contano più così tanto le prerogative tecniche del veicolo, poco stressato; conta invece l'equilibrio tenuto abilmente dal pilota che arriva più sotto, più veloce, già inclinato e girato, nonché protetto dall'effetto catapulta...

In quanto alla tua domanda, la risposta ormai dovresti conoscerla: effetto giroscopico, l'abbiamo ribadito sino alla noia...:confused: Eddai...

Se tu guardi la sequenza tra i secondi 4 e 5 vedi l'avantreno che chiude leggermente per un po' da un iniziale controsterzo. Nel contempo la moto si raddrizza e si riallinea e l'australiano spinge sul semimanubrio esterno. Guarda bene, è nettissimo... Guarda il busto, la spalla... guarda la mano...

Perché? Perché la torsione sul manubrio (un colpetto calibrato, intendiamoci) si trasforma in momento flettente sulla moto (per la precisione sull'avantreno), cioè in piega verso sx, ossia, visto che è già un po' coricato, in raddrizzamento. Capito adesso?

P.S.

Che poi contino tanti altri fattori lo sappiamo...
Pedane, gas, effetto giroscopico del posteriore... Ma non era su questo che volevo fossilizzarmi...
Spero che sia chiaro, Devil...


:) ;)

Guanaco hai mai cercato di fare una derapata di gas?? :wink:

Sei pazzo?
Io in pista non ci vado più da illo tempore.
E figurrrt poi se facevo derapate...
E cerco di essere sempre prudente.

Cmq, ragazzo, guarda akkà.
E' un'istantanea della famosa sequenza di Mc Coy...
Cosa si vede?

1 - Avantreno che punta temporaneamente all'interno dopo il controsterzo.
2 - Il posteriore è ancora in derapata e punta all'esterno (come asse)
3 - Indipendentemente dal gioco delle pedane (importante), Mc Coy carica busto e spalla e spinge sul semimanubrio esterno (sembra perfino che tiri dall'altra parte, ma su questo avrei delle riserve)

Se guardi i fotogrammi immediatamente successivi vedi che la moto si raddrizza e si riallinea (traccia ant/post).
Non mi fare postare anche gli altri fotogrammi per un confronto, questo dovrebbe bastarti...

Guarda tutta la derapata, quello è il momento finale quando la moto finisce di derapare e l'anteriore si assesta.

E poi fidati di uno che non fa le derapate di McCoy ma le virgole nere le fa! :wink:

derapate ... giroscopi .. spalle ... manate ...
vi voglio bene ma io vado a ........

http://img217.imageshack.us/img217/1...scatore1dn.jpg