Domande a tutti i Guru della R1100
 

Ringrazio tutti quelli che vorranno dare qualche parere/consiglio/esperienza etc.:!: :!: :!: :!:

DOMANDA 1:scratch:
Montando i coperchi testa della 1150 con le bobine centrali montate dirette sulla candela si ottiene qualche miglioramento? (niente fili alta tensione, niente dispersioni, scarica + diretta e + potente)

DOMANDA 2:scratch:
La corrente di uscita della MOTRONIC riesce a pilotare le due bobine che risultano ovviamente in parallelo?

DOMANDA 3:scratch:
Montare gli iniettori a 4 fori (per capici meglio quelli sottili in plastica grigia BOSCH 0280155788 - BMW 1342366) al posto del monoforo (quello nero di diametro maggiore BOSCH 0280150784 - BMW 1341352) può dare miglioramenti all'erogazione in generale oppure in quale zona di regime oppure nulla?

DOMANDA 4:scratch:
Perchè il sensore MAP è chiuso nella Motronic che è sigillata con il silicone? Così non può avere riferimenti reali rispetto all'ambiente.

DOMANDA 5:scratch:
Montare un regolatore di pressione della benzina come quello che viene descrito in questo link
http://www.torquemaster.it/regolapressione.html
può servire oppure è la solita bufala?


DOMANDA 6:scratch:
TENUTA PER ULTIMA PERCHE' E' LA PIU' DIVERTENTE
Piccola premessa:
praticamente TUTTE le auto in circolazione (escluso le IPER SPORTIVE e le Pesantemente Elaborate) hanno un solo corpo farfallato cui segue un airbox collegato in comune a tutti i cilindri con condotti di lunghezza generalmente uguale (escludendo le sofisticazioni dei condotti a geometria variabile) e funzionano tutte egregiamente, (ho una BMW 520i che con i suoi 6 cilindri e 24 valvole non soffre con un solo corpo farfallato anzi....)
quindi:
mettere un airbox singolo con un solo corpo farfallato e valvola di bilanciamento del minimo, e mettere i due iniettori su i condotti di aspirazione come sulla R1200C che non hanno le farfalle.(sono accoppiate all'interno dell'airbox)
Risultato: tutte le regolazioni dei cavi, dei rinvii, del minimo, del bilanciamento con vacuometro et altre simili divertimenti verrebbero eliminate, il motore come tutti gli altri FUNZIONA ancora e magari anche molto + bilanciato (un solo airbox = collettori alla stessa depressione), i condotti di aspirazione leggermente + ristretti + airbox danno una colonna d'aria + veloce e quindi una migliore risposta del motore.
Adesso ditemi che non capisco niente, che ci sono team di ingegneri che hanno studiato le soluzioni più idonee etc.
mha................
lamps
marco

R1100RS

domandine troppo ......
 

domandine troppo semplici?
non meritano replica articolata :-o :-o :-o

domandine troppo complesse?
non sapete rispondere (può succedere!!):dontknow: :dontknow:

ma neanche un "taci bestia che non sai quello che dici " mi merito? :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

per EZIO51......
 

pensavo che un fine palato tecnico come il tuo poteva essere solleticato dalle mie domande, mi dai una replica :!: :!: :!: (tanto per essere certo della tua esistenza) poi lascio cadere il mio post nell'oblio :clock: visto che proprio non interessa a nessuno

lamps
marco


R1100RS

Ma non potevi scriverlo in italiano, 'sto thread ?!?!
:lol: :lol: :lol:

Forse qualcuno ti rispondeva....

italiano da dilettante.......
 

ti ringrazio xchè almeno mi hai dato il tuo parere, ma se guardi le FAQ vedi che io sono un :binky: bimbo dell'asilo a confronto :lol: :lol: :lol: , guarda questo link sulle centraline MOTRONIC e poi dimmi cosa ne pensi

http://xoomer.virgilio.it/faqqde/FAQ...chMotronic.pdf

in quale lingua si leggono i dagrammi tridimensionali e le mappe delle eprom?
Io mi aspettavo che amici come ezio51 alessandrovS Spartacus Diavoletto andovai etc. essendo sicuramente più preparati tecnicamente di me potessero darmi un parere

lamps
marco:hello2:

R1100RS

Ovviamente scherzavo. E mi riferivo in particolare alle mie, di capacità e conoscenze tecnico/meccaniche.....prossime allo zero !:-o
;)

Domande interessanti.
1- secondo me no, non credo che l'eliminazione del cavo ht ( comunque lungo poche decine di cm) comporti miglioramenti apprezzabili, in termini di tensione agli elettrodi delle candele.

2-No, le due centraline non sono uguali, quella del per i motori t.s. hanno delle modifiche nella componentistica, le bobine sono pilotate da dispositivi separati all'interno del dispositivo.

3-Sulla sostituzione degli iniettori non saprei che dirti.

4- Il sensore di pressiona atmosferica lavora alla pressiona atmosferica, appunto. il case della ecu ha altre vie di messa in pressione con l'esterno.

5- Il regolatore che hai postato non sarebbe facile inserirlo nel circuito di alimentazione dell amoto, però una possibilitò praticabile è quello di montare la versione tarata a 3,5 bar ( quello installato sulla serie K) contro i 3 di quello originale. Il problema è che l'arricchimento sarebbe spalmato su tutta la curva tempi iniezione/ regime giri. Inoltre potrebbero verificarsi dei problemi quando il motore funziona con il ciclo lambda attivo.
Cioè il comando di smagrimento interverrebbe comunque, con il rischio che di andare in "out of range" perchè non riesce più a regolare.
Comunque questa del regolatore è una cosa che varrebbe la pena di provare, anche se alla cieca.

6- giuste deduzioni, non si è mai capito perche la bmw non abbia implementato quel gruppo farfallato riunito anzichè utilizzarlo solo per le custom. Dal punto di vista fluidodinamico però potrebbero esserci delle controindicazioni, vista l'ampio tratto dei condotti tra le farfalle e le valvole di aspirazione dei cilindri. Magari traducibili in una certa lentezza di risposta a gas. Quel gruppo fu introdotto fondamentalmente per poter dotare quelle moto del cruise control ( sono le uniche della precedente serie R ad avere quest'accessorio, sopratutto richiesto in USA).

In sostanza si tratta di una tabella, una matrice, nell'asse delle ordinate ci sono i valori del regime di giri, e in quella della ascisse i valori dell'angolo di apertura delle farfalle. All'interno per ogni incrocio tre la coppia di valori ALFA ( angolo farfalla)/ N ( regime di giri) c'è un valore espresso in esadecimale corrispondente ad un determinato tempo di apertura degli iniettori ad ogno ciclo.
Noi possiamo solo leggere i valori esadecimali della matrice ma non possiamo attribuire una corrispondenza diretta tra il valore in esadecimale del Tempo di apertura iniettore con il numero di millisecondi di apertura effettivo . Così come per i valori alfa/N di riferimento alla matrice.
Bisognerebbe disporre dei tools di programmazione fatti dalla Bosch per lo specifico sistema.
Ciao

domandine troppo ......continua
 

Grazie del tuo intervento, finalmente si riesce a discutere seriamente:D :D :D
1- non intendevo valutare eventuali perdite sul cavo HT che se di buona qualità non dovrebbe introdurre eccessive perdite, ma evidenziare che le bobine dirette lavorano a tensioni molto superiori, oltre i 40 KV, non avendo il "problema" isolamento del cavo e quindi a parità di corrente erogata hanno effettivamente + energia, e questo lo vediamo indirettamente anche dal fatto che molti montando candele a scarica superficiale, strutturalmente richiedono tensioni + alte, ottengono miglioramenti nel funzionamento

2-vero che le centraline twin spark hanno le uscite separate per le tre bobine, la terza per la coppia delle seconde candele, (una curiosità non importante sarebbe quella di sapere se la terza bobina è ritardata, anticipata o sincrona rispetto alla principale), bisognerebbe capire se il driver della bobina singola riesce a pilotare indenne la corrente delle 2 bobine in parallelo, hai forse uno schema delle due motronic (normale e t.s) per poter fare un paragone e capire che finale hanno? Magari basta solo sostituire il mosfet di potenza, oppure aggiungere un modulo di potenza esterno (bosch, magneti marelli, valeo) già bello e pronto

3- è solo deduzione, ma se li hanno utilizzati si possono ipotizzare solo tre motivi: o costano meno :lol: , o vanno meglio a parità di costo oppure costano di + ma vanno decisamente meglio (per moto oltre i 10.000 neuri tanto li paghiamo noi :mad: )
tornando seri i manuali che trattano i principi di funzionamento dei sistemi di iniezione dicono che uno dei vantaggi è la + completa miscelazione della benzina con l'aria che si ottiene con la pressione e la nebulizzazione dovuta dall'iniettore, quindi 4 fori + piccoli ottengono sicuramente "gocce" + piccole e quindi + miscelazione, questa è chiaramente una mia supposizione, comunque i motori da competizione impiegano iniettori multi foro ........

4- io ce l'ho messa tutta ma non ho trovato passaggi di aria sul coperchio della motronic che ho smontato, anzi era tutto rigorosamente e minuziosamente siliconato compreso il bordo del connettore, un foro o simile si vedrebbe anche xchè non dovrebbe essere così piccolo (vedi il diametro del porta tubo sul sensore)

5- anche i tornitori hanno dei figli da sfamare ......:thumbup:, oppure prendere un regolatore non funzionante, svuotarlo ed usarlo come flangia di giunzione in-out, poi vai con le prove :toothy7: , la teoria è intrigante

6- infatti non capisco anch'io questa scelta visto i molti problemi di taratura che comporta avere due gruppi farfallati che devono funzionare in sincrono ma sono separati di 50 cm, il gruppo della 1200c ha le due farfalle accoppiate con barra rigida e ha un solo cavo di comando quindi di semplice regolazione, i collettori non sono molto + lunghi di quelli dei farfallati separati (corpo valvola + unione verso airbox + tromboncini nell'airbox) quindi il rendimento fluidodinamico non penso sia alterato (la 1200c funziona?) Ho "casualmente" in mano il supporto iniettore della 1200c e ha un diametro di passaggio di 38 mm contro i 46 mm del corpo farfallato in alluminio della 1100, essendo uguale il volume di aria aspirato per la combustione, nel collettore + stretto la velocità dell'aria è maggiore e quindi il volume nel tempo dovrebbe essere uguale. Sto aspettando che mi arrivi dagli USA un airbox completo della 1200c che ho preso su ebay e poi vedo cosa fare, sicuramente ci gioco un pò, anzi sai forse come viene comandato l'attuatore del cruise control? (pwm, 0-12, passo-passo, boh!!!:lol: )

lamps
ciao
marco

R1100RS

Questo è tutto, altro nin zò.... ciao

e sti ciufoli................ sparta docet......... bbpower sconsiglia in maniera drastica i regolatori di pressione e conferma in più parti del sito che sono addirittura pericolosi....... per il resto la mia ignoranza mi evita brutte figure ;)

la 1200 ha comunque tutta una sua caratteristica di erogazione e credo che sia stata più studiata per ovviare alle imposizioni estetiche che non a pervenire alla ottima soluzione "motoristica" altrimenti avremmo, credo rivisto il tutto sulla S, 1100 1200, e sui nuovi motori se davvero fosse LA soluzione.

ciaps ;)

Secondo me le bobine integrate nella pipetta dovrebbero funzionare, avresti il vantaggio delle minori dispersioni, dell'impermeabilità e forse maggior potenza della scintilla, però bisognerebbe provare.
Non sò se il costo, penso elevato, compensi gli ipotetici vantaggi.
Gli iniettori diversi comportano almeno la rimappatura della centralina e la sostituzione del regolatore di tensione.
Il regolatore che nomini sò che l'hanno già montato e funziona bene.
Con due corpi farfallati hai condotti più corti ( più potenza agli alti )mentre se ne metti uno viene più lungo ( si guadagna ai bassi )
Triplo lamps

Tieni conto che l'accensione con bobine esterna a scintilla persa delle ultime bmw arriva già a 30KV circa. Ad ogni modo la tensione non è il solo parametro che conta. Il fatto è che con i nuovi motori a combustione magra l'energia richiesta dalla scintilla per incendiare la miscela è di un ordine di grandezza più alto.
Una miscela stechiometrica si innesca con 0,2 milliJoule di energia alla scintilla, mentre per una miscela magra si viaggia attorno ai 2-3 mJoule minimi.
Questa è la vera ragione per cui ci vogliono impianti di accensione "potenti". Oltre al fatto che eventuali mancate accensioni (misfire) di un ciclo mandano benzina incombusta nello scarico creando danni al catalizzatore.
Altro fattore fondamentale ai fini energetici è la durata dell'arco elettrico. E' anche qui non è una questione di tensione al secondario della bobina, ma di quantità di energia immagazzinata al primario. Bisogna che il primario venga alimentato per un tempo considerevolmente lungo affinchè si possa immagazzinare una buona energia induttiva. Tutto questo discorso nei tempi passati era una operazione dificoltosa ( quando le accensioni erano a ruttore). Oggi nelle centraline motore ci sono delle apposite mappe che permettono di variare il cosidetto angolo di dwell, che detto in parole povere è la quantità di tempo durante la quale l'avvolgimento primario della bobina è percorso dalla corrente erogata dalla batteria.
L'impianto a bobina esterna delle nostre moto è tranquillamente in grado di erogare una trentina di milliJoule. Non sono convinto che la direct coil sfoderi parametri sensibilmente più alti, e inoltre entrambi i sistemi sono alimentati a 12 V di tensione primaria.
In sostanza non credo che un ipotetica trasformazione possa portare tangibili benefici.

No, le scintille sono simultanee per tutte e 4 le candele. La motronic 2.4 non ha un'architettura in grado di consentire il pilotaggio autonomo (temporalmente parlando) di un secondo impianto di accensione. La mappa di controllo dell'accensione è singola.
Secondo me non è bene sovracaricare il driver della bobina connettendo in parallelo due unità e quindi raddoppiando la corrente e, sopratutto, la dissipazione termica del dispositivo. La centralina della versione TS è stata modificata aggiungendo un altro driver ( esattamente come la versione usata nella serie K, che deve pilotare 2 bobine).
Molto meglio inserire un follower, come hai già pensato, con un modulino di accensione esterno, pilotato dal segnale derivato in parallelo dalla bobina principale. Così inoltre sei sicuro di non diminuire il grado di affidabilità del sistema, .........chè trovarsi con la moto ferma in the middle of nowhere non è mai cosa simpatica :mad: .

Probabilmente andranno meglio, solo che non sappiamo se la portata è la stessa degli altri. Questo avrebbe lo spiacevole inconveniente di essere costretti a ritoccare la fuel map per correggere la carburazione, cosa non semplice. Non sappiamo inoltre a quale pressione di alimentazione nebulizzano bene. La nuova serie R1200XX ad esempio ha la pressiona alla rampa iniettori aumentata di 0,5 Bar rispetto alle precedenti versioni. 3,5 contro 3.

C'è già stata una competente rispota in merito.



Come ti ho detto non ho idea del perchè quell'ageggio sia stato abbandonato. Molto probabilmente, come già detto da chi ha scritto prima di me non crea una fluidodinamica compatibile per un motore ad alte prestazioni, cosa invece che quello della cruiser non è.
"38 contro 46". La velocità è maggiore ma la portata si riduce comunque.

Il controllo del cruise. In quell'aggeggio c'è un motore passo passo per la regolazione del regime del minimo ( simile a quello impiegato nella K1200RS). Tant'è vero che in quella moto non esiste il manettino "starter" posto invece sul blocchetto sx delle nostre moto.
Pensandoci bene invece mi son ricordato che il cruise control è un aggeggio totalmente separato dal gruppo farfalle. E' uno scatolotto dal quale vien fuori un cavo bowden che va ad innestarsi "in parallelo" al comando del gas. Come nel K1200RS, e come nella nuova R1200RT.


E sempre secondo me,
Ciao
Alessandro