Motoristi, a me...
 

Per quanto funzioni benissimo, il bicilindrico parallelo è un motore che, come architettura, non mi è mai piaciuto.

Il suo vantaggio è quello di avere una fase attiva ad ogni giro e di avere una unica testata e quindi un comando della distribuzione semplice; il suo svantaggio è quello di avere bisogno di un sistema di equilibratura, più o meno efficace, per bilanciare i due pistoni che salgono e scendono contemporaneamente.

Fermo restando il mantenimento dell'unica testata e del comando semplice della distribuzione, non sarebbe meccanicamente vantaggioso un bicilindrico parallelo con manovelle a 180° e che non richiedesse un sistema di equilibratura come quello con manovelle a 360°?

È evidente che con manovelle a 180° il susseguirsi delle fasi utili non sarebbe ad ogni giro dell'albero, ma ogni 1,5 e 0,5 giri; non sarebbe comunque più zoppicante di un V90 o di altri motori con V più sfavorevoli.

Preferire le manovelle a 360° è dovuto solo alla regolarità degli scoppi o c'è qualche altro motivo che mi sfugge?

Ci sono anche esempi di bcilindrici paralleli con perni di manovella a 270° ed addirittura a 315° (Husqvarna Nuda 900 del 2011)

OK, ma anche questi hanno bisogno di equilibratura particolare.
Quelli a 180°, almeno teoricamente, dovrebbero essere già bilanciati.

Li hanno già fatti in tutti i modi, non ce n'è uno migliore... e comunque sono problemi che hanno tutti i bicilindrici escluso il boxer (non perché sia meglio ma perché non puoi che ragionevolmente farlo a 180°)

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I bicilindrici imbiellati a 270 gradi hanno una fasatura analoga ai motori a V di 90 gradi, dove le vibrazioni del primo ordine sono equilibrate by design.
Imbiellando a 180 gradi gli scoppi sarebbero sfasati di 180 gradi e poi 540 gradi passivi, motore zoppo ... simile al v4 ducati.

praticamente imbiellati a 180° o 360° non ne esistono quasi più, sono pressochè tutti a 270° quelli moderni.

A mio parere l'imbiellaggio a 270 è una moda.

Premesso che sto acquistando una AT che è così concepita, ma il bicilindrico di scuola Japp ( ovvero la perfezione meccanica ) dovrebbe essere a 180, come il Versys 650.

Tutto il resto è legato all'esigenza di donare al proprietario della moto, delle sensazioni piacevoli al deretano.

Dpelago Ducati MTS V4

Con l'imbiellaggio a 180 gradi serve un contralbero ad equilibrare, altrimenti è un frullatore.
Il 270 gradi non ha bisogno di contralberi, e lo ha usato Yamaha sul TDM tantissimi anni fa.

ne hanno tutte almeno uno o due, persino la Norton.

Giusto, avevo incrociato (nella mia testa) col V90 che equilibra le forze del primo ordine, mentre il parallelo a 270 quelle del secondo ordine che è necessario equilibrare.

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Questo video spiega molto bene le peculiarità delle 3 versioni più diffuse di imbiellaggio dei bicilindrici paralleli: https://youtu.be/a9ZFZABaLbg?si=9fGtIA5Cc8fytyua

Esiste il bicilindrico del Tmax che usa un terzo pistone opposto ai due attivi per equilibrare le masse.

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La Fiat 500 aveva imbiellaggio a 360° senza sistemi di smorzamento delle vibrazioni a parte i contrappesi sull'albero. Vibrava praticamente come un mono, specie al minimo.

BMW F800 Rotax e T-Max sono pure imbiellati a 360°, ma la prima ha un contrappeso battente, il secondo un falso pistone che si muove in controfase.
Lo stesso vale per la Benelli TRK 502, che ha un contralbero di smorzamento delle vibrazioni. Non a caso, perché lo schema a 360° è quello il cui suono somiglia di più a quello del boxer e questo aumenta il feeling simil-GS.

Il 650 Kawasaki della ER-6 /Ninja 650 e il 500 Honda attuale sono imbiellati a 180°. Vibrano meno anche senza contralbero, ma hanno un suono un po' loffio, a mio avviso il peggiore tra i bicilindrici.

Yamaha 700 e BMW 850-900 sono imbiellati a 270°, richiedono un sistema di smorzamento delle vibrazioni (cosa che non serve a un V90°), ma suonano e danno feeling come un V90, cioè molto bene. Secondo me non sono solo moda, ma un modo intelligente per costruire un motore avvincente, ma dalla meccanica più semplice di un 2V.

Il 750 Honda dello scooterone che ho in firma ha l’ imbiellaggio a 270 gradi e suona bene, perde un po’ di rotondità e “zoppica” un pochino, é solo un fatto “estetico” voluto, ma mi piace….

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Scusa, ma non l'ho capita.

In un boxer il motore è equilibrato perché i pistoni hanno movimenti opposti.

Fermo restando che le fasi attive sarebbero zoppicanti, anche in un bicilindrico parallelo fasato a 180 gradi, i pistoni e le manovelle avrebbero movimenti opposti.
A mio parere, pertanto il motore sarebbe meccanicamente equilibrato.

Che poi ci siano configurazioni che rendano meglio o siano più piacevoli, è un'altra storia...

Ricordo che esistono le forze alterne di primo e secondo ordine.
Sarebbe opportuno fare chiarezza
Ma non ricordo molto altro....

certo, sia il boxer che il bicil. 180° sarebbero perfettamente equilibrati solo se i pistoni in moto contrario fossero perfettamente coassiali tra loro

visto che non lo sono, anche se ci sono masse esattamente uguali che si muovono in direzioni opposte tra loro resta comunque uno sbilanciamento perchè le direzioni non sono perfettamente allineate tra loro, ed il motore tende ad oscillare di conseguenza. sono oscillazioni tutto somato tollerabili che ti tieni (e magari diventano il carattere del motore:lol:)oppure che cerchi di eliminare con contralberi o "batacchi" vari

Facendo una analogia, è imbiellato esattamente come un 4 cilindri in linea, che se non munito di contralbero, vibra come un frullino ... Esempio il 1000 BMW che non ha contralbero, scelta del progettista perché è un motore sportivo, e metà della gente che lo ha o prova si lamenta delle vibrazioni insopportabili.
Il bicilindrico parallelo sarebbe, in più sbilanciato nelle fasi, mescolando altre vibrazioni, da cui la mia definizione, assolutamente non tecnica ma di analogia, di frullatore.

Beh, con il 4 cilindri in linea l'hanno risolta facilmente: una fase utile ogni mezzo giro e bilanciamento meccanico non male; non mi pare che ci sia bisogno di equilibratura, a meno che non si voglia fare la punta agli spilli..
Ovviamente l'albero ha le manovelle a 0-180-180-0 gradi e l'ordine di scoppio, normalmente, è 1-3-4-2.

Ni, il 1000 BMW vibra alla grande e tantissimi si lamentano (formicolii alle mani e ai piedi), i contralberi tolgono potenza e sono stati sacrificati all'altare delle prestazioni e peso, essendo l'uso sportivo.
I motori con architettura analoga per uso meno estremo hanno i contralberi, specie quelli atuomobilistici.

quoto,la mia Porsche 944(4 cilindri turbo) ha i contralberi,ho fatto test senza la cinghia dedicata,motore molto piu' reattivo ed anche piu' silenzioso....per le vibrazioni non sono in grado di dare un giudizio perchè non ho sentito tutta questa differenza....non so se i vantaggi compensano la complicazione meccanica...:confused:

oddio, i 4 cilindri auto i contralberi ce l'hanno una stretta minoranza raffinata, nella storia non li hanno mai avuti. Forse il primissio e' stato quello della prima lancia thema se la memoria non mi inganna.
La soluzione col battacchio supplementare t-max e certi rotax bmw mi ha sempre lasciato perplesso, aggiungere un sacco di roba in moto alterno invece che un semplice e poco ingombrante contralbero.....boh.
A quel punto la faccio completa e uso il terzo pistone per fare un compressore volumetrico, almeno ne vale la pena.

la prima è stata Mitsubishi alla quale Porsche pagava royalties....

Da profano mi sono sempre chiesto se non ci fosse un modo intelligente di utilizzare il batacchio ( non vuole essere una battuta ).

Sin dal mono Ducati che l'Ing Bordi disegnò per il Supermono, mi è sempre parsa una soluzione "insensata".

Dpelago Ducati MTS V4

Compressore?