Non accetta la piena apertura del gas a 3000rpm...
 

Parliamo della Norton Commando 961 ma faccio un post dedicato perchè mi interessa apprendere gli aspetti teorici da chi ne sa più di me.
Allora dopo infinite mappature (sono alla 96 esima) la moto va molto, molto bene, infinitamente meglio che in origine ed è regolarissima da 2000 a 7000 ove più o meno ha il limitatore. Se voglio posso procedere ad andature da parata e riprendere poi con un filo di gas in perfetta scioltezza.
Il problema è appunto...il filo di gas. Se, magari perchè si sta guidando veloci in uscita di curva, apro più velocemente in seconda o terza la moto riprende ma sbatte tutto e mi scoccia un bel pò. Ricordo che è ad iniezione.
Ora per quanto mi sovvenga alla memoria questo comportamento era tipico ad esempio dei vecchi ducatoni a carburatori, ma questi erano scorbutici in basso anche con un filo di gas, dove invece la mia è perfetta.
Tenendo conto che posso agire sui soliti parametri, anticipo di accensione e durata dell'iniezione su tutto l'arco di giri e tutta l'escursione del gas, cosa modifichereste per migliorare la trattabilità ad aperture ampie del gas fra 2500 e 3500 rpm?
Ed esattamente qual'è il fenomeno teorico che determina questo comportamento? Ho scritto esattamente perchè conoscete la mia pignoleria :), astenersi tuttologi e generalisti.

Definizione più tecnica di "sbatte tutto"?

Tranquillo lo fa anche la V4.

Scusa, fine OT

Inviato dal mio SM-G780G utilizzando Tapatalk

eh, hai ragione, dirti 'pistona di brutto' non penso migliori l'esplicitazione del concetto vero? Diciamo che vibra molto forte e si sente che gira male, l'espressione corrente è proprio "non regge la piena apertura del gas", nemmeno parziale in verità, se veloce. Devi proprio abbastanza centellinare il gas, almeno sinchè non è uscita dalla zona critica

Se avessi chiesto "sotto i 2.000" avrei chiamato in causa la competenza dell'amico GIGID, ma forse sono generalista

Scusa, fine OT

Immagino che la manopola dell'acceleratore sia collegata direttamente alle farfalle, giusto?

Oppure è "ride by wire" (potenziometro su manopola che viene letto dalla centralina che poi aziona un motorino che apre le farfalle)?

Visto che puoi, prova a ritardare l' accensione nei regimi critici

non avendo una misura del quantitativo di aria che entra ma solo la posizione del potenziometro, la vedo difficile fargli capire quanto velocemente apri il gas :lol:

non è ride by wire, la manopola aziona direttamente l'apertura delle farfalle, altrimenti sarebbe stato agevole correggere la lettura dell'apertura gas.

si questo è un buon suggerimento ma l'ho già fatto nelle ultime mappature, il motore si siede un pò, diventa poco reattivo e non vorrei esagerare.

Beh ... a buon senso direi che ovviamente se spalanchi le farfalle a bassi regimi provochi un eccessivo riempimento dei cilindri, quindi quando il pistone comprime la miscela aria/carburante probabilmente la pressione sale a valori un po' critici e quando scocca la scintilla l'accensione contrasta un po' troppo la risalita del pistone (le cosidette "pistonate" del pistone che viene rallentato durante la corsa di risalita dalla prematura accensione della miscela e poi, una volta "scollinato" il PMS, riprende velocità).

Credo che in questa situazione dovresti ritardare l'anticipo ... quindi l'anticipo dovrebbe essere una funzione sia dei giri che dell'apertura delle farfalle (riempimento cilindri).
La centralina ti consente di farlo?

Come ben saprai, un sistema ride by wire eviterebbe il problema parzializzando oppurtunamente in tua vece l'apertura delle farfalle per evitare questo problema ...

Ma vuoi per forza dare "full gas" a bassi regimi? Sei incontentabile ... :)

dipende,non in tutti i sistemi,serve una rilevazione del carico motore che nei sistemi piu' evoluti non è solo funzione della manetta del gas

vedi se puoi usare la tua centralina nuova almeno con un sistema speed air density

tenta
applicandolo il ritardo accensione in maniera progressiva a percentuali di apertura crescenti tipo da 30% in su via via sempre di più e solo sui regimi 2/3000 eliminando questo intervento dopo i 3000

proverò a ritardare ancora un pelino l'accensione in quella zona, si ovviamente si può fare sia per numero di giri che per % apertura gas, diciamo che toglierò un 10% fra 2500 e 4000 rpm e fra 2,5 e 25% apertura gas.
O qualcosa del genere.

Un ride-by-wire impedirebbe una eccessiva apertura delle farfalle al fine di mantenere un anticipo "normale" e quindi avere la migliore "efficenza energetica" del motore ... se tu riuscirai a risolvere ritardando l'accensione avrai un peggioramento di questa efficenza (sprecherai carburante) ... ma non penso che per te questo punto sia importante ...

anche no,i sistemi ride by wire che possono farlo hanno delle rilevazioni del carico effettivo del motore inteso come massa aria in ingresso oppure pressione nel collettore di aspirazione a valle delle farfalle

arrivo tardi, avete detto tutto voi . Chiaramente qui si vuole botte piena e moglie ubriaca. Se ritardando l'accensione si ridurra' il fenomeno dello sbatacchiamento (che affligge qualunque bicilindrico grosso se spalanchi cosi' sottocoppia) , altrettanto ovviamente la progressione sara' infiacchita. SI tratta di giocare di fino per bilanciare il comportamento. IL drive by wire senza fare miracoli non fa altro che svincolare il polso maldestro dalla effettiva apertura farfalla. COntemporaneamente c'e' una funzione speciale che fa apparire sul cruscotto la dicitura "se non sai guidare stai a casa!":lol:
E' un optional particolare.

la questione è più complessa.
intanto a 3000rpm una moto come la Norton non può essere sottocoppia, anzi ne ha da vendere come valore assoluto. E poi le mie stesse BMW, sia la boxer sia la f900XR, se spalanchi completamente a 3000rpm partono come fucilate senza la minimissima esitazione. Non devi avere alcuna cautela, fai quello che vuoi con il gas.
Dunque sostanzialmente perchè questa differenza? Io credo dipenda dal riempimento, enormemente più efficace nelle due BMW stante he la Norton è primitiva da questo punto di vista (e anche da altri eh).

" ... il polso maldestro ... " :lol:

Chapeau ... :!:

In pratica a quei bassi giri bisognerebbe favorire la progressione aprendo la manetta delicatamente

Quando c'è il drive by wire puoi farlo illudendoti che tutto funziona bene ma quando scopro che lui c'ha messo una pezza dove non guido bene io... l'illusione finisce
Ho capito bene?

Carlo ... la differenza di comportamento può anche essere dovuta alla differente fasatura dell'albero motore e alla diversa massa volanica ...

Però, se non erro la F900XR ha il ride-by-wire quindi il tuo "polso maldestro" (oppure "esigente"? :)) viene tenuto a bada dall'elettronica ...

anche io son convinto che la differenza la faccia quello. Posto che concordo che la termodinamica dei bmw cinesi sia anni luce meglio di quella della norton. Metti assieme il tutto e ottieni il risultato. Il mio gs se spalanco riprende ma sbatacchia, gia' il bialbero delle mia r riprende molto meglio, pur avendo solo il cavetto, evidentemente ha gia' una termodinamica migliore. Se poi metti il drive by wire aggiungi una fetta importante di variabilita', ed ecco il motore finale, a prova di guidatore diciamo..... "esigente"

io non ho un polso maldestro :lol:, so perfettamente come si accelera a quei regimi, il fatto è che lei vuole andare più tranquillamente per uscire bene :).
A parte scherzi non è la correzione elettronica del ride by wire sull'apertura del gas che corregge nella F900XR, altrimenti si sentirebbe una risposta ritardata mentre parte come un missile subito, stessa cosa la Racer con tutt'altro motore.
E' proprio una questione di riempimento, ben più efficace sulle BMW in questione.
Per inciso F900XR e Norton hanno alcune caratteristiche di base motoristica uguali, stessa cilindrata unitaria (più o meno), stessa configurazione, stessa fasatura (270°).

Ps la termodinamica del motori BMW cinesi la progettano i tedeschi, i cinesi sono ancora alla 1a e 2a legge e manco le capiscono tuttora

Scusa, ma se sulla Norton apri "educatamente" invece che "esigentemente" immagino che anche lei vada via come un missile, no?

Oppure diciamo che va via meglio se apri "educatamente" invece che "esigentemente" ...

io ho un pensiero che mi frulla in testa. PEr il riempimento ai vari regimi , posto di fissare tutto il resto, conta il diametro dei condotti (corpo farfallato, valvole etc.) e conta la durata delle fasi.
Se hai un dimensionamento dei condotti e superficie valvole limitato , per fare potenza devi ampliare le fasi agendo sulle camme. Ma questo e' una coperta corta, o alti o bassi efficaci.
Anche sul diametro ci vuole un compromesso, ma e' piu' gravoso a stroncare gli alti se le dimensioni sono piccole che a stroncare i bassi se sono ampie.
Con questo cosa voglio dire.... il mio r bialbero ha condotti piu' grandi del mio gs monoalbero, quindi puo' permettersi diagrammi piu' tranquilli per fare potenza ai bassi, poi avra' un pelo meno allungo (cosa che e' effettiva) , ma di fatto andra' piu' forte nei regimi di normale utilizzo.
Ipotizzo che la stessa cosa accada in maniera MOLTO piu' enfatica nel confronto norton-900xr.
Il norton con 2 valvole riempie discretamente ai bassi ma per fare un po' di cv ha un diagramma di fase relativamente spinto (e vai con gli sbattimenti). Il 900xr con dei bei condotti e 4 valvole puo' fare l'arrogante a tutti i regimi aiutato dal drive by wire.