Il Boxer e l'RT
 

Posto qui una riflessione che ho pubblicato altrove.
Non la metto nella sezione RT, perché se lo faccio, mi picchiano. :lol:


Negli ultimi vent’anni anni ho guidato tutte le BMW della serie R uscite sul mercato. Com’è noto, si tratta dei modelli dotati del motore boxer a due cilindri contrapposti, vero e proprio marchio di fabbrica della casa tedesca, prodotto nelle sue sempre più evolute varianti ininterrottamente dal 1923 a oggi. Sono tutte moto eccellenti, e nonostante abbiano molte caratteristiche in comune, sono piuttosto diverse tra loro per estetica, destinazione d’uso, peso e prestazioni.

Le mie preferite sono le R (“Roadster”, “scoperta”) e RS (“Reise-Sport”, “sportiva da viaggio”), le più sportiveggianti della famiglia, scattanti e piuttosto maneggevoli, ma adatte anche al turismo, grazie al buon confort e alle valigie ben integrate.

Ottime sono anche le GS standard e Adventure (“Gelände-Strasse”, “entro-fuoristrada”), polivalenti, comodissime e dotate di valigie enormi, ma anche efficacissime nel misto.

E poi c’è l’RT.

A livello estetico, l’RT è tondeggiante come una matrona, più di qualsiasi altra moto carenata, e ti protegge ai fianchi con cilindri, retrovisori e borse, tutti che sfiorano il metro di larghezza.

La mia prima BMW fu proprio un’RT, per la precisione una R1150 RT, comprata nuova nel 2001. Si chiamava “Ursula”, nome azzeccatissimo, scelto dalla mia ex moglie in quanto “giunonica e teutonica”.

RT sta per “Reise-Tourer”, “turistica da viaggio”, qualora non si capisse qual è lo scopo di questa moto. L’acronimo nacque alla fine degli anni ’70 con la R100RT, ma per quanto mi riguarda, la prima vera RT è stata la R1100RT del 1996, gigantesca e dotata di motore a quattro valvole, sospensioni Telelever all’avantreno e Paralever al retrotreno, carenatura totale e specchietti che fungono da paramani, una di quelle cose che affascinano gli ingegneri tedeschi, sempre attratti dalle idee platoniche, che però poi soffrono l’impatto con la realtà – in ogni serie RT gli specchi riflettono per buona parte le nocche del pilota.

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Tutte queste caratteristiche sono rimaste in ciascuna delle serie successive: 1150, 1200 raffreddato ad aria nelle sue varianti monoalbero e bialbero, 1200 raffreddato ad acqua, fino all’attuale 1250. Un’evoluzione di una coerenza ammirevole, in cui ogni modello migliora il precedente sotto tutti gli aspetti senza mai tradire la filosofia del progetto. Per questo mi riferisco all’RT come se fosse un’unica moto evolutasi nel tempo.

Le sue sontuose grazie ti avvolgono in una bolla di aria pressoché ferma anche alle velocità più elevate, a patto di trovare la giusta posizione del suo grande parabrezza, regolabile elettricamente e millimetricamente con un pulsantino a portata di pollice. Pochi centimetri più in basso e l’aria ti arriva in faccia come su una volgare nuda, pochi più in alto e la turbolenza ti spinge il busto in avanti e prende a schiaffi il passeggero.

Viste le premesse estetiche, non stupisce che l’RT sia comoda, anzi comodissima nei lunghi viaggi, anche perché oltre alla maxicarena è dotata di selle ampie e soffici, di accessori sempre più numerosi che coccolano pilota e passeggero fino all’inverosimile – radio, manopole e selle riscaldabili separatamente per pilota e passeggero, cambiata elettroassistita, da quest’anno anche il cruise control attivo dotato di radar – e di sospensioni morbide e sempre più perfezionate, che con il tempo sono diventate regolabili elettricamente e infine semiadattive, raggiungendo un livello di perfezione pressoché assoluta.

E tutto questo si sposa con capacità dinamiche di tutto rispetto. Sì, perché con l’RT, in qualsiasi sua incarnazione, si può correre come sui binari in autostrada, svicolare sorprendentemente in città e nel misto stretto, piegare alla grande grazie a una luce a terra da sportiva di razza, frenare in un amen anche scendendo da un passo alpino e fare sorpassi mozzafiato grazie a motori sempre ricchi di coppia, che con gli anni si sono evoluti dai 90 CV e 95 Nm della 1100 ai 136 CV e ben 143 Nm della 1250, un valore degno di un rimorchiatore, battuto solo da mostri come BMW K1600, Honda Goldwing, Triumph Rocket 3 e Suzuki Hayabusa.

Insomma, la moto stradale totale? Sì, lo è davvero, fa molto bene praticamente tutto.

Però io non la sopporto. Non a caso, dopo due anni e mezzo e 60.000 km, sono passato alla prima di una lunga serie di K a quattro cilindri – sette in tutto, tra “sogliole” e “frontemarcia”.

La ragione per cui non la sopporto è banale, ma decisiva: perché vibra.

Sperando che fosse una questione risolvibile con il progresso tecnologico, ogni volta che usciva una nuova versione, correvo a provarla con entusiasmo, ogni volta ne apprezzavo l’estetica, gli accessori e la magnifica costruzione, e ogni volta invariabilmente il mio entusiasmo si trasformava in disappunto per l’unico, vero, grandissimo difetto che questa moto ha ai miei occhi: vibra.

Intendiamoci: il Boxer è un gran motore, che nelle sue più recenti versioni è diventato una bestia dalla coppia possente e dalla potenza più che adeguata. Ma per quanto migliorato, rimane comunque un bicilindrico e come tale vibra; non come una volta, certo, ma vibra sempre e comunque. All’avviamento scuote tutta la moto, al minimo fa oscillare il parabrezza, in movimento è comunque sempre presente su manopole e pedane e, se si spalanca il gas sotto i 3000-3500 giri, il tiro è possente e regolare, ma la moto è interamente scossa da un tremito brutale, che offusca completamente la vista dagli specchietti. E questo vale per tutte le serie. La 1100 era un dramma, con le sue sole 5 marce in autostrada sembrava un martello pneumatico. Poi è arrivata la sesta e si sono aggiunti contralberi di equilibratura sempre migliori, ma è anche aumentata la cilindrata e la sostanza non è cambiata.

Come se non bastasse, il Boxer ha anche un suono poco sexy, e hanno voglia a cercare di renderlo più sportiveggiante con scarichi Akrapoviç sempre più aperti e particolarmente fastidiosi su questa moto, visto che l’abolizione pressoché totale dei fruscii aerodinamici dovuta alla super carenatura mette in particolare evidenza la rumorosità meccanica. Ammettiamolo: se passa una Ducati o una Guzzi, tutti quelli che hanno un minimo di sangue motociclistico nelle vene si voltano affascinati, ma se passa una BMW col boxer, gli unici che girano la testa sono i BMWisti e gli aspiranti tali.

La cosa più bizzarra di questa faccenda è che trovo perfettamente accettabile il Boxer sulle GS e anche sulle stradali R e RS, è solo sulla RT che proprio non lo sopporto. Ogni volta mi sento come se mi accomodassi in una Serie 5: coccolato da un interno sontuoso e raffinato, chiudo lo sportello e mi trovo d’incanto in una bolla di silenzio ovattato profumata di cuoio, accendo il quadro, la strumentazione elegantissima prende vita, il climatizzatore si avvia silenzioso e discreto, aziono il pulsante di avviamento e… tutto si mette a vibrare, e la magia sparisce di colpo.

Ecco, non sopporto l’RT, perché con tutta la sua opulenza e raffinatezza, i suoi gadget di sapore automobilistico e la sua accoglienza regale, mi aspetto istintivamente che all’avviamento prenda vita un motore levigato, fluido, sexy, e non una versione gigante del motore della Panda 30, potente, sì, ma insopportabilmente ruspante rispetto alla classe della moto.

Ho lavorato per venti anni su questa cosa, cercando di convincermi che sbaglio. La mia parte razionale sa che è una gran moto, ma il mio istinto si sente preso per il culo e me la fa odiare.

Non dico che la vorrei con il sei cilindri; per quello c’è già la magnifica K1600, che però comporta almeno mezzo quintale in più da brandeggiare in mezzo al traffico. Ma l’RT meriterebbe alla grande un quattro cilindri, come tutte le sue concorrenti.

In un certo senso, il caso della RT somiglia a quello della KTM 690. Il suo motore monocilindrico, cavallo di battaglia della Casa, aveva raggiunto negli anni un livello sideralmente superiore a quello di qualsiasi concorrente, andava fortissimo e vibrava pochissimo per essere un mono. Ma sempre un mono rimaneva, e per quanto lo si potesse perfezionare, andava meno e vibrava più di qualsiasi suo concorrente bicilindrico.

La casa di Mattighoffen alla fine ha capito e ha sviluppato il bicilindrico delle 790 e 890, creando due moto straordinarie e praticamente imbattibili nella categoria.

Pensate che cosa potrebbe essere una RT con motore a quattro cilindri boxer. BMW, che cosa aspetti?

lo dico da un decennio. Ora che han girato anche le teste viene una bella copia moderna della prima gold wing e tutti contenti.

Diabolica perseveranza...

Sarebbe una moto strepitosa e, oggi, unica.

Io la amo proprio perché si fa sentire .
Ma oltre all'rt 1100 ho anche una Electra Glide , quindi non faccio testo [emoji41]

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Non ti prometto di picchiarti solo perché probabilmente sei più grosso di me :lol:

Comunque: bello, ben scritto, interessante. Grazie di averlo condiviso.

Però a me non pare che vibri così tanto (sono alla mia prima RT, 35k km a oggi, 1200 LC 2018).

Ovvio, il K vibra meno. Anzi, non vibra proprio (ho provato quello di un amico). Ma sulla mia queste vibrazioni così fastidiose, come le descrivi, io non le sento. Boh.

P.S. Gli specchietti invece sono poco razionali, non mi ci trovavo. Infatti ho aggiunto quelli a manubrio, e quelli di serie li uso per eliminare la zona cieca.

Io non è che poi lo trovavo così "perfettamente accettabile", però ho sempre ritenuto i pro di queste moto ben superiori ai contro (tra cui questo delle vibrazioni). Che, peraltro, raramente viene messo in evidenza nelle varie prove giornalistiche.

Però devo dire che la tipologia di vibrazioni non da poi chissà che fastidio. Ad esempio il primo K100rs di metà anni 80, con il suo 4 cilindri bello morbido, aveva delle vibrazioni che, ogni tanto, mi facevano informicolire le mani...

Good vibration :) ah no quella era l' HD

OK, ma a che cilindrata penseresti ?
Perchè certo la cilindrata unitaria dovrebbe essere ben più bassa di quella attuale.

Grande Wotan, analisi precisa e dettagliata come sempre.
Se mi permetti solo 2 punti:

il 1100 con 5 marce a 120 km/h girava a 4.000 rpm esattamente come il 1250.

La versione rossa sempre del 1250 la vedo molto più "ruspante" della vecchia 1100 meno parti verniciate, meno carena. La sento molto più "motardona" ed efficace, anche cattiva volendo. In pratica non vedo una gran "raffinatezza" da moto di lusso cosa che per esempio il Goldwing invece evidenziava sotto ogni aspetto.

per le nocche io non le vedo :-)

ovviamente basterebbe 1000-1100, ma anche fosse 1200 son cilindri da 300 cc.
Non verrebbe piu' largo del boxer attuale (anzi piu' stretto) e solo leggermente piu' lungo.

Certo! :lol:

Vero, ma questo ha un contralbero antivibrazioni, quello non aveva un bel niente, solo le manopole gommosone.
Non a caso, la 1150 ricevette la 6a più lunga della storia del boxer (se non ricordo male a 4000 giri andava a 140).

Vorrei vederla allo stesso modo, ma tutta quella carena e quegli accessori remano contro.

Da un po' di prove fatte su 1150 e 1200 aria, le nocche si vedono di più se si tiene la sella bassa.
Sulle 1250 la situazione è cambiata, perché hanno spostato gli specchi più verso l'esterno, quindi adesso mano e manopola non si vedono più nella parte alta dello specchio, ma nella fascia interna.

c'è già stato

almeno per me, che sono sempre stato dell'opinione che il 4 cilindri boxer di bmw sia stato il motore a sogliola, ormai abbandonato da qualche anno.
Il motore k è stata la naturale evoluzione del boxer, di cui manteneva tutte le peculiarità positive e lo schema tecnico, con in più una soluzione al problema della larghezza del motore, derivante da un irrinunciabile schema a bialbero in testa, parecchio più razionale di quella faticosamente raggiunta con il primo 1200LC.

Ed in effetti è più di derivazione boxeristica il motore K che non gli ultimi boxer LC, che in pratica sono fatti esattamente come un V2 trasversale montato longitudinalmente.

il fatto che i cieli dei pistoni nel k siano tutti dalla stessa parte, anzichè due di qua e due di là, unica differenza ripetto ad un 4 cilindri boxer è dinamicamente e termodinamicamente abbastanza irrilevante

Eh sì, penso che sei l'unico.

In che senso? A me non sembra proprio.

Già, ma sarebbero da progettare ex novo.
Bello eh..., si potrebbe ipotizzare un bicilindrico 600 cc. con quei cilindri. E magari, con un incremento della corsa e/o dell'alesaggio, una 800/850.
Un po' come nelle famiglie boxer degli anni 70.
Credo però che BMW abbia ben altri piani....

i primi che trovo, purtroppo sono visti dai lati opposti altrimenti sarebbero ancora più somiglianti:

https://www.motociclismo.it/files/ar...8803f00015.jpg

http://www.motorencyclopedie.nl/moto...-tl1000r/2.jpg

carter sezionati, frizione multidisco da un lato e cambio integrato dall'altro, più simili tra loro che non il boxer LC rispetto ai precedenti boxer con basamento a tunnel, cambio separato, frizione monodisco sul volanone...

Bravo Wotan, bell'articolo, degno di un giornalista navigato...:D:D

dico la mia,
si il boxer ultimamente lo digerisco di più, anni fa lo odiavo in tutte le salse, lo consideravo un motore vecchio e superato (come le harley..) poi provando la versatilità e facilità delle gs, e provando la giocosità e divertimento della RS mi sono in parte ricreduto. (la R è una nacked e come tale gli manca mezza moto, non le guardo proprio..:(:mad:)
La RT l'ho provata e francamente non mi ha detto molto, comoda, pratica, ma abbastanza scialba , quasi un'auto (nel termine negativo...), poco emozionale

ma mi direi, vi direi...:)
cilindrata sui 1200-1400
se deve essere 4 cilindri, allora torniamo al vecchio k sogliola che era fantastico, andrebbe solo ridisegnato con tutte le furberie del bicilindrico ad acqua e il suo difetto (troppo lungo) lo si mitigherebbe...;)
oppure 4 cilindri in linea come erano i k12001300gt , ma riprogettati per essere affidabili (non con le tante rogne che hanno distinto quei modelli, le ho avute entrambe..:(:confused:.)

Oppure se siamo liberi di disegnare penso che un 4 cilindri a V moderno sia il top, vedi la nuova multistrada, che secondo me ha solo un difetto... è crossover/enduro, con quel propulsore verrebbe fuori una GT o RT coi fiocchi...:cool:

oppure esageriamo un 6v stretto a 60° .. certo salgono i costi...:-o

quando lessi... leggei... leggetti? le misure di interasse del primo k1200 4 in linea trasversale risi... ridei... ridetti per mezz'ora: decenni ad accusare il sogliola di essere lungo, ed il trasversale era ancora più lungo:lol:

e cihai raggione ...

ma basta mettere la frizione davanti in basso come sulla 1200 ad acqua che compatti il tutto... e poi se vogliamo dirla tutta quella disposizione della frizione è spudoratamente copiata alle honda cx500 650 !!!:lol:

e come accessibilità di manutenzione il k sogliola era imbattibile...

ed alla fin dei conti tutta la domanda iniziale dell'esimo Wotan in realtà era :

perchè bmw ha fatto fuori il 4 cilindri GT/RT/RS e ha lasciato solo il boxer e il 6cilindri ???:mad::mad:

non ho mai provato la serie k e non so come potrebbe essere il suo motore.
provengo da giapponesi 4 cilindri in linea e un minimo, ma minimo di vibrazioni l'ho trovate sul gs, ma sono veramente minime minime, almeno per me.
tanto minime che nemmeno le sento. ci devo fare veramente caso. c'è soltanto un picco di vibrazioni introno ai 4200 giri.

però, come ho detto prima non conosco il motore della serie k e poi ognuno ha soggettivamente più sensibilità a cose o ad altre.

in ogni caso, venendo al tuo questito, è una cosa che credo di aver scritto anch'io tempo fa quando ho letto l'uscita della nuova rt1250 del 2021.
mi sono domandato pure io perchè su una moto di questo tipo con un certo target di clientela non avessero montato un 4 cilindri.
chiaramente poi bisognerebbe vedere le variazioni di ciclistica e di dinamica che si otterrebbe con un motore diverso. dovrebbero essere veramente bravi a lasciare le doti ciclistiche invariate con un 4 cilindri.
credo che la difficoltà sarebbe proprio su questo aspetto. motore diverso, distribuzione di pesi diversi e forse non sarebbe più un giocattolo nell'uso di turismo, città e sportivo, come anche tu hai evidenziato.

in ogni caso sarei curiosissimo anch'io nel vedere e provare una rt con il motore della k 4 cilindri.
la butto la come idea, forse il motore k 4 cilindri occuperebbe più spazio in lunghezza e quindi stravolgerebbe le misure telaio, moto, dinamica?

Per quello penso a un 4 boxer, ogni altra configurazione non sarebbe più un'RT.

Ho avuto, negli ultimi anni RT1200, K1300GT, K1600GT, RT1200LC, adesso ho una GoldWing DCT Tour.
Credo che se ci sarà una prossima moto, dopo l’attuale GW, per me sarà ancora una RT Boxer che vibri, età (mia) permettendo.

@Wotan, bella disamina!

@Wotan Concordo al 100% con quel che hai scritto.
Ho avuto una RT e ci ho fatto viaggi lunghi e bellissimi, ma certe vibrazioni e rumorosità fanno parte del passato, soprattutto su una Touring.
Son passato al K1600, anzi due, ed è un altro pianeta.
Ora ho preso l'altro 6 cilindri, boxer.
Ma un bel 4, con la riduzione dei pesi che ne consegue, sarebbe l'ideale.

Analisi perfetta..... Io ne ho cambiate 2, una monoalbero 150m. Km. Ed una 2015 con 90m. Devo dire che le vibrazioni ci sono, e sul lungo le senti, sul lungo intendo dagli 8...900 km. In su.... Al giorno.... Con la Gw, questo non succede, comunque grandissima moto, e non si sa mai che la ricompro....

Non c'è dubbio che è un motore che "si fa sentire", ma sono vibrazioni sempre a bassa frequenza.

Ci sono motori a 4 cilindri che sulle prime sembra di non sentirli, poi arrivi a certi regimi...e di solito sono quelli che ti trovi a tenere per ore in autostrada....che innescano vibrazioni sottili sottili ad alta frequenza che dopo un po' ti penetrano nelle ossa come aghi.

Preferisco il rude massaggio del boxer.

Ma io non faccio testo, godo col Falcone che va avanti a colpi di piccone. Ahahahaha!!