la "nuova" gold wing......
 

.....del 1976. Avendo recuperato da mio padre un po' dei motociclismo che leggevo e compravo da ragazzo, li sto sfogliando con nostalgia....mi capita di rileggere la prova della prima gold wing 1000 e una approfondita analisi tecnica.
Il paragone con le altre moto da turismo cardaniche sul mercato e' latente in ogni riga...ed e'impietoso. Stiamo parlando del 76, il modello di punta di bmw era la R90S, poi qualche tempo dopo quel motore venne alla ultima evoluzione in 1000 cc.
Tra le tantissime chicche del motore gw, allora di una modernita' indescrivibile rispetto alla concorrenza...leggo..."motore piu' corto di 88 mm del bmw e piu' stretto di 34 mm ".Ed era un 4 cilindri contro un due.
SI capiva molto bene perche' al tempo i giap erano gia' anni luce oltre.
Tra parentesi facevo una considerazione storica . TUtti i marchi storici europei e mettiamoci pure la HD si sono trovati in qualche momento falliti o sull'orlo de fallimento e poi resuscitati . Dal primo all'ultimo esclusa forse la Piaggio. I 4 marchi jap mai.

Se le moto si comprassero con la testa venderebbero solo le Jappo.
Basta mettere a confronto il DCT dell'Africa Twin con l'elettro assistito del GS, il confronto é impietoso

Serbatoio sottosella e finto serbatoio porta oggetti

Le moto giapponesi sono sempre perfette.
Forse hanno meno personalità in questi anni e possono non piacere ma in quanto a qualità non si discute...

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Honda in particolare, una spanna sopra anche le cugine jap!

Rispolvero questa tabella di qualche anno fa redatta da una testata specializzata Usa che è andata ad analizzare i problemi nelle varie officine/concessionarie e l'incidenza per marchio e che impietosamente certifica quanto scritto prima

https://i.ibb.co/xzXqqWN/tabella-affidabilit.webp

sopratutto il layout interno del motore era identico a quello della gs LC di oltre 30 anni dopo. Aveva il cambio sotto la termica, la frizione davanti, l'alternatore controrotante per eliminare la coppia di rovesciamento. Aveva 4 parastrappi per avere una trasmissione dolcissima , e mille altre finezze di dettaglio.
Il finto serbatoio faceva non solo da vano portaoggetti , ma aprendosi di lato come due ali da una parte aveva il vaso di espansione del radiatore e una pedivella di emergenza per avviamento a pedale, dall'altro lato tutte le connessioni elettriche in perfetto ordine . La bmw (l'ho avuta...) ancora nel 79 aveva le connessioni elettriche a faston e due fusibili dentro il fanale...non che le italiane fossero meglio sia chiaro..
peraltro pare proprio che bmw al tempo volesse superare il boxer 2V facendo un 4 cilindri concepito a quel modo, ma essendo stata bruciata sul tempo da honda rinuncio'.
Stessa cosa...per chi ama gli aneddoti storici successe nel 69 a kawasaki. Voleva uscire con una 750 a 4 cilindri ma fu bruciata dalla honda four. Allora per rilanciare preparo' la mach iV a due tempi 750 3 cilindri (la 500 era appena uscita) e sopratutto la 750 4 ciindri 4 tempi fu rivoluzionata e riprogettata per diventare 900 ....la mitica 900z1 che usci' poco dopo. E che sarebbe stata una 750 se honda non li avesse bruciati nel 69

Aggiungo doppio freno a disco cerchi in lega
https://www.youtube.com/watch?v=7iU0EMKV-4c

detto tra noi....ogni volta che lo vedo , e l'ho detto mille volte, penso che se bmw vuol fare il passo per restare sulla cresta dell'onda deve fare il suo boxer a 4 cilindri. Volendo l'ingombro verrebbe quasi uguale a quello a 2 cilindri di oggi, prestazionalmente lo surclasserebbe in ogni aspetto e si metterebbe al livello della appena presentata ducati v4 .
RItengo che la scalata alla cilindrata e potenza dei bicilindrici ormai sia al canto del cigno.
Il futuro dira' se ho ragione o no.

qui ti correggo, nelle scelte ciclistiche era piu' tradizionale. La prima gw aveva i raggi e il tamburo dietro. La prima moto di serie AL MONDO con 3 dischi e cerchi in lega fu la guzzi le mans 850 anch'essa del 1976

si certo, anche se non ho mai detto che GW fu la prima a montarli, se guardi il filmato che ho postato,si vede chiaramente il doppio anteriore a disco già sulla prima serie del 1976 e i cerchi in lega dal 1978,non la prima moto in assoluto ma tra le prime. Comunque Honda fu la prima casa in assoluto che equipaggiò una moto di serie con un impianto frenante a disco con azionamento idraulico nel 1969.Resta comunque il fatto che GW era una moto con soluzioni veramente innovative per il periodo come lo furono anche i modelli successivi ed in particolare la versione GL 1800 che usci nel 2.000 e restò praticamente uguale fino al 2017, a giocarsela ad armi pari nel settore touring con BMW che però nello stesso periodo fece uscire LT -K1200GT-K1300GT-K1600GT + le varie versioni della RT, e quando una moto resta sul mercato con discreto successo per 18 anni significa che il progetto originario era all'avanguardia per poter restare competitivo così a lungo.

Guzzi le mans era pronta già x il 1973,ma De Tomaso la congelo x favorire le pluricilindriche. https://www.motociclismo.it/moto-guz...iosa-moto-1184

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Proprio nel 76 andai per conto di un amico che l'aveva comprata a ritirarla, Il mio amico non aveva mai guidato una moto e voleva partire in bellezza, rimasi folgorato, dopo Aermacchi Harley Davison, guzzi v7 special e laverda 750 sf ebbi l'impressione di essere su una bicicletta travestita da missile, galleggiava, a 180 sembrava di andare su un binario mentre le altre che ho citato prima già a velocità inferiori sbacchettavano da tutte le parti. Non me la potevo permettere ma l'ho sognata per molto tempo, quindi l'ho usata per una quindicina di giorni dando lezioni al mio amico, che puntualmente dopo un mese si schiantò contro un muro , lui indenne, grazie a dio, la splendida goldwing 1000 distrutta, ho avuto occasione di provarne una qualche anno fa, una moto che potrebbe non scomparire tra le gran turismo di oggi.

Ma che confronto è?

e perchè dovrebbe farlo ?

sono moto destinate a clientele diverse

non so chi sia stata la prima, ma la Supersport Ducati aveva già il triplo disco nel 73. Quindi non la Le Mans, a meno che non intendessi in accoppiata con i cerchi in lega.

intendevo appunto in accoppiata con i cerchi in lega. Da notare curiosamente che oggi le moto dell'epoca che avevano in optional a caro prezzo i cerchi in lega, tipo le bmw grosse 2V, sono meno quotate che se hanno quelli a raggi. Che erano invece di serie.

certamente sono moto destinate a clientele diverse, altrettanto certamente il bicilindrico e' arrivato a cilindrate e potenze per cui i margini di sviluppo sono ormai minimi.

Ne ho ancora un esemplare. Moto eccellente, solo la posizione di guida non è attuale.
Per il resto, la meccanica era sopraffina, alberi a camme che giravano su alluminio, senza bronzine! L'unica rogna la catena TRIPLEX per la primaria che prende gioco e fa un discreto rumore.
Si guida ancora benissimo, ricordo un ritorno da Amalfi con la mia compagna dietro, senza frizione per aver rotto il cavo, nessun problema a guidarla con una singola marcia in costiera.

dalle foto la catena non e' triplex ma una catena morse. Tutte le honda, anche le four e pure la six avevano la primaria a catena morse. In effetti nelle prove si lamentava un po' in tutte le honda il frusio delle catene. Gli alberi a camme sull'alluminio direttamente divennero uno standard un po' per tutte le giap.

Ricordavo male.

in effetti il rapporto fra cerchi a raggi e cerchi in lega ha sempre premiato, per ragioni di moda ed estetica, il prodotto peggiore. All'epoca infatti i cerchi in lega pesavano ben di più di quelli a raggi (incredibile quanto pesino i miei della Yamaha SR, veramente non ci si può credere, il gommista rideva quando glieli ho portati) ma venivano privilegiati per la novità estetica e tecnologica. Oggi che le tecnologie moderne consentono cerchi in lega leggerissimi si privilegia, talvolta, la ben più pesante raggiatura per motivi vintage e/o nuovamente estetici.

Tutto vero, però la catena della primaria della four 750 non è una morse......

I cerchi comstar della honda cercavano di unire i pregi dei cerchi in lega con quelli a raggi

E non ci sono riusciti, digiamogelo