Domanda per esperti: consumo olio ed emissioni
 

Si susseguono freneticamente normative sempre più cogenti. Euro 5, 6, 7…

I propulsori oggi devono essere “green “ . Purtroppo i 2T sono giocoforza bannati. Il tutto a dispetto dell’iniezione diretta, che porterebbe il consumo di lubrificante sotto la soglia dell’ 1% . La sola idea di avere olio in camera di combustione orrifica i puristi.

Ciò che mi domando , da profano della materia, è come sia accettabile un grosso V2 4T euro 5 … che consuma 2/300 grammi di olio ogni 1000 km … il lubrificante combusto, non viene forse espulso dallo scarico ?

Sappiamo tutti che i grossi V2, specialmente con alte potenze specifiche, "magiano olio". Chi più ... chi meno. Stesso dicasi per un noto 6 cilindri in linea, assemblato a Monaco.

In ambito inquinante, a pari percentuale di olio bruciato, cosa rende un 4T più pulito di un 2T ?

Aspes ci ha già illuminato sulle differenti necessità di un propulsore da moto, rispetto ad una unità fuoribordo. Sistemi quali il FICHT o l ' Orbital, male si adeguano ad elevati regimi di rotazione.

Ma il consumo d'olio, preso a se stante, non rende egualmente inquinate una unità ,indipendentemente sia essa un 2 o 4 T ?

Grazie a chi volesse illuminarmi

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

quel che sollevi non e' cosa da poco. Non so a livello di test di omologazione come vengano conteggiati i consumi olio pero'. Magari diavolaus.

useranno dei motori tirati a puntino e tolleranze ridotte al minimo.. poi la produzione di massa viene fatta con altra cura e quindi i motori bevono di tutto.

@Mr Hyde. Posto anche che sia come dici ( francamente mi pare un tantino semplicistico ) , la mia domanda è differente.

Laddove un 4T e un 2T consumino la stessa percentuale di lubrificante (anche se per motivi differenti ), che cosa rende il primo propulsore più " pulito " del secondo ?

Il tutto al netto del fatto che esistono 4T a consumo olio zero, laddove questo non può forzatamente verificarsi su di un 2T

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

ma cosa c'entra l'iniezione diretta nei 2T con il minor consumo di olio? il consumo di olio sarà comunque quello necessario a lubrificare manovellismo, biella e cilindro, non cambia con l'iniezione o meno.

@dpelago
Il mio V in firma EURO4, non mangia olio. Praticamente meno di 150 grammi in 9000 km. Il mio Boxer in firma fa 250 grammi ogni 900 km passati i primi 3000 dal cambio.

Non sono esperto e ma faccio supposizioni: l'olio del 2T esce praticamente senza catalitica (infatti puzza). Il 4T invece dovrebbe essere stoppato dalla catalittica.

a suo tempo dicevano che non essendo l'olio diluito nella benzina ma iniettato insieme all'aria nel basamento si potesse ridurre in percentuale. Discorso che non ho mai capito fino in fondo.

Non capisco la nota " a pari percentuale di olio bruciato".....
Un 4 tempi che fa 1000 km mettiamo anche che abbia bisogno di 300 g di olio...anche se per esempio il mio k e il panigale non ne mangiano....ma supponiamo
Un due tempi che fa 1000 km con miscela ha bisogno di n kg di olio ...ammettendo che faccia i 15 con un litro....

Comunque
Rimanendo sul generale e superficiale

L olio bruciato crea hc( idrocarburi incombusti )residui carboniosi ,particolato e co...
Se bruci olio aumenti gli hc
La differenza tra due tempi e 4 tempi la fa certamente l olio in miscela, ma anche la permeabilità della camera di combustione.
Anche se tu avessi per ipotesi lo stesso consumo di olio , avresti comunque hc e co più alti allo scarico.
In fase di test omologativi non si possono portare motori green ...devono aver accumulato almeno 3000 km se ricordo bene ....questo per poter avere gli assestamenti e per poter smaltire le sostanze usate nei montaggi che bruciano nei primi km.

Domanda per esperti: consumo olio ed emissioni
 

E il 2t Ktm ?
Da quest’anno cellà pure mio fratello ,su Husqvarna
Se non erro è €4

Che si possa fare, che rispetti i limiti e mettere in commercio é un discorso
Che ci sia una differenza tra 4 tempi e il 2tempi é un altro....

A naso mi sembra sia ancora peggio avere olio nebulizzato senza il potere solvente della benzina, per raggiungere facilmente tutti gli organi di imbiellaggio... Forse però puoi ottimizzare la quantità di olio, non essendo più in % fissa (obbligata ma inutile) con la benzina.
Quando acceleri con la miscela fissa hai surplus di olio perché deve bastare anche per quando sei in rilascio a pari regime

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Io penso sempre che la honda avrebbe dovuto commercializzare la exp-2. Secondo me sarebbe anche oggi una moto interessante.

non so come siano oggi i miscelatori separati, ma sulla mia hondina 125 la pompa del miscelatore era collegata al cavo del gas... più aprivi più olio erogava

gia' nel mio kawa mach 3 era comandata dai giri motore con una correzione dovuta al gas. Chiaramente quando sei a gas chiuso ne da meno a parita' di giri motore. Ogig facendo la pompetta regolata elettronicamente puoi probabilmente ottimizzare molto di piu'. E viene un gingillo microscopico, simile al modulo pompa della benzina dei gs.
Quando mi sono interessato al diesel 204 cv mercedes biturbo, ho letto che ha sia pompa acqua che olio elettriche regolate elettronicamente. Li per li sono inorridito ma in effetti puoi dosare l'acqua in base alle esigenze tenendo la temperatura sotto controllo piu' rigoroso, magari eliminando pure il termostato. Puoi dosare l'olio svincolato dai giri il che quando il cretino di turno apre tutto gas a 1500 giri salva le bronzine...insomma, mica male.

vero... comunque sarebbe una ragione i più a sfavore della tesi che con la ID si riduce il consumo di lubrificante 2T

anzi di biolube, come si chiamava il castrol ai nostri tempi

come ti dico, avevo letto che la non diluizione con la benzina manteneva intatte le capacita' lubrificanti e questo consentiva di usare meno olio. SOn sempre rimasto perplesso ma lo scrivevano le riviste.

Cui prodest azzoppare il i 5000 2T i vendibili in Europa a ID, quando ve ne sono 2 milioni solo a che Dheli ora con miscela al 5%?

Mica vero. A parte un certo numero di vecchie bajaj/vespe (di certo non 2M) il grosso del parco indiano sono 4t 100-110-125 che fanno 60km/l

@aspes: le toyota ibride hanno la pompa dell'acqua elettrica gestita da inverter. La regolazione della temperatura avviene per variazione della portata. Così come il compressore del clima.

Che i grossi v2 consumino 300 grammi di olio ogni 1000 km mi sa tanto da leggenda metropolitana...
Ho avuto ducati sf 1098s e ktm sd1290, mai messo un etto d'olio in 60mila km totali.

Credo che il problema principale dei due tempi, in termini di inquinamento sia dovuto, oltre al fatto che l'olio lo consumano per forza, cosa che in un 4 tempi ben fatto può non accadere, anche al fatto che ha uno scoppio ad ogni giro dell'albero motore e di conseguenza un maggiore consumo di carburante.

Innanzitutto grazie per la risposta.

Intendevo domandare come mai, postulando due propulsori ( un 4T ed un 2T ) che abbiano il medesimo consumo di lubrificante , il 2T sia di default meno green.

Perché , contrariamente alle supposte leggende metropolitane, non sono rari i casi di motocicli a 4T che abbisognano di 3/400 gr ogni 1000 km.

Ti chiedo se possibile di illuminarmi sul concetto di permeabilità della camera di scoppio.

Supponevo infatti che l’olio combusto fosse parimenti inquinante, indipendente dal ciclo a 2 o 4 tempi

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

Non è quanto carburante consumi

Altrimenti una Ferrari...per dire quando ma la omologhi €5/6?
O uno scania che fa i 3 al litro

Piu consumo fa più CO2
Sono i NOx che nei moderni sistemi vengono bloccato ...cosa che fai con cat/fap/caz/maz etc...

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Credo che sia dovuto al fatto che nel 2T i due flussi si mescolino E una parte di Miscela fresca finisca direttamente in scarico
I travasi sono sempre aperti

... infatti io parlo di consumo di lubrificante, non di carburante

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro