Coppia in basso
 

Ho sempre pensato che i dati tecnici forniti dalle varie case motociclistiche potessero dare un'idea del comportamento motore. Mi spiego, se riesco. Una coppia massima importante a un numero di giri bassi in confronto al numero di giri massimi dichiarati, mi fa pensare ad un motore che appunto a bassi giri, regimi riprende anche a basse velocità e marcie lunghe senza strappi.
Leggo la prova della Yamaha tenere 700 di perfetti e :Riprende da 2.000 giri in sesta, a circa 40 km/h, senza battere ciglio. Poi guardo i dati dichiarati :Potenza
75*cv*- 55*kw*- 9.000*rpm
Coppia 68*nm*- 6.500*rpm

e li confronto con la mia (ducati scrambler desert sled)
Potenza
75 cv - 55 kw - 8.250 rpm
Coppia 68 nm - 5.750 rpm

Teoricamente dovrebbe essere più corposa in basso la mia. O no?
Anche perché la mia a 2000giri in 6 a 40km/h ciai voglia a farla riprendere, strappa



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non dipendera' anche dai rapporti, cambio e corona/pignone?

Forse avra' i rapporti piu' corti della tua Ducati

I valori che riporti sono quelli di coppia massima. Per avere un'idea dell'elasticità del motore è significativo vedere tutto l'andamento della curva di coppia Riferendomi al tuo esempio, se hai già 50 Nm a 2000 giri e 68 come valore massimo significa che hai una curva bella piatta. Diverso, ovviamente se hai sempre 68 Nm come valore massimo, ma 30 a 2000 giri e cioè una curva più 'appuntita'. Bisogna poi considerare che avere una disponibilità di coppia motrice senza 'buchi' non è facile anche per rispettare le normative antinquinamento.

1) bisogna guardare tutta la curva di coppia/potenza
2) i dati sulla curva sono a gas tutto aperto, nella vita reale non tieni sempre aperto
3) bisogna considerare le differenze di peso che quelle coppie devono muovere
4) bisogna considerare le differenze nei rapporti totali

@Cicerosky, lo strattonare è tipico dei twin ducati .
In cambio però ti dà una "forza" chiamata spesso "schiena" che nessun frontemarcia è in grado di replicare [emoji2379]

Se vuoi coppia potenza elasticità schiena ... tette e culo ...[emoji6]... non c’è che il boxer nelle sue varie declinazioni [emoji23][emoji23]


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Completo il concetto del post sopra: "....che nessun frontemarcia NÈ BOXER è in grado di replicare"
Giusto per calmare un pò le acque [emoji2][emoji2]

Effettivamente... il boxer è elettrico [emoji16] non ha schiena

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Dipende dalla architettura del motore.

Coppia in basso
 

Quotone per cicerosky.[emoji106]
Assolutamente d’accordo, difatti ho cominciato a guardarmi attorno.

E dalla fasatura

Il nuovo boxer 1250 è molto migliorato in prontezza e disponibilità di potenza, ma resta sempre una potenza MOLTO omogenea, ben distribuita.
Questo è certamente un pregio, e lo sarebbe anche una bella prova da parte di chi conosce solo gli "scorbutici" motori a V di alcuni anni fa ...... con un giretto si capirebbe subito che significhi "strappabraccia" (parlo solo di quelle moto che costringono ad una posizione eretta, le sportive..... mamma mia !! [emoji33] lasciamole da parte [emoji6]).
Comunque, tanto per chiarire il fatto che non sto "parlando contro" i GS, vi dico che sto negoziando per acquistarne uno (anche per il piacere di parlare qui tra l'altro - oltre alla sostanza). [emoji2327]
Diciamo che leggendo con piacere anche gli interventi di @jackall72, ho imparato cose nuove, oltre al motivo per il quale avere in garage anche un GS. [emoji6]

Io provando il nuovo GS 1250 l’altro giorno a sensazione l’ho trovato meno “coppioso” in basso della mia NineT

eccolo slim che torna in sella al gs:D

I 4 punti di rasù sintetizzano tutto. La disposizione dei cilindri conta niente rispetto alla fasatura e fluidodinamica . Si può aggiungere a rasù il dettaglio a parità di tutto del peso del volano. Se sul medesimo motore e moto cambi peso al volano il comportamento muta sensibilmente . Eppure tutto il resto è invariato. Un guzzi falcone anni 50 riprende da 20 all'ora in ultima marcia.

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Giusto. Volendo estremizzare, a far muovere le ruote è il volano... I pistoni non fanno che tenerlo in movimento [emoji16]

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ma solo a me piacciono le moto
non elettriche?
quelle scorbutiche e un po’ ignoranti che ti tengono sveglio, in guardia e adrenalinico?
e che cavolo NON VOGLIO una erogazione elettrica
sennò mi comprerei una moto elettrica o uno sputer col variatore

tornando it
la coppia non basta mai
però è solo un numero che da l’idea.
nella guida reale fan tanto le sensazioni e la risposta a gas parzializzato, i rapporti e il peso del mezzo..

che poi che c...zzo ce ne frega di riprendere in sesta da 2000 giri?
specialmente ora col quickshifter ecc
il cambio lo pago, lo uso
altrimenti torna sempre valido il discorso del variatore [emoji23]


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La mia vecchia r100 avanzava in quinta senza gas e senza un sussulto a 30 all'ora. E il guzzino v7 idem. In passeggiata a mare con donna è un bel plus rispetto a star con la frizione in mano a lottare con l'on off...[emoji23][emoji23][emoji23][emoji23]

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in passeggiata mare ci vado con l’sh in infradito [emoji1320]


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probabilmente è la sensazione che dà a causa di un peggior rapporto peso/potenza. A buon senso....
Del resto se immagini un motore es. il 1250 su una moto che pesa il doppio, diresti che è "come minimo" vuoto in basso.

ho l'R 1200 RS e la ninety Racer.
Il motore del primo va una volta e mezzo, in basso a dir poco la distrugge.
Figuriamoci il 1250 che a detta di ogni rivista ha un buon 15% in più in una buona gamma di giri del 1200 LC stesso.
Per il resto Rasù e mio fratello hanno già detto tutto, la disposizione dei cilindri conta nulla, volendo nemmeno il numero perché si può fare un quattro cilindri che a parità di cilindrata abbia più coppia di un bicilindrico, dipende appunto dalla distribuzione e dalla fasatura. Certo non avrebbe senso perché un quattro esalta i propri pregi girando forte ma si può fare.
Nella famosa schiena dei Ducati 'storici' c'è anche un po' di aurea leggenda, nel senso che davano l'impressione di tirare come tori ai medi perché in basso non si poteva andare dagli strattoni; e non in sesta, nemmeno in seconda o terza, se non con frizione in mano. Motori ipercoppiosi ed elastici sono ad esempio gli Harley Davidson, proprio perché hanno un diagramma di distribuzione che si ferma a 4000-5000rpm ed un volano da camion

il volano,il volano per me identifica la coppia piu di ogni altro valore..

più è pesante il volano, meno il motore ha attitudine a prendere (e perdere) velocemente giri. risulta più fluido e regolare, ma in accelerazione è ovviamente meno prestante.

se vogliamo far la punta ai chiodi l'elasticita' deriva largamente dal volano, se si intende come regolarita' di rotazione a bassissimi regimi . E come tale non dipende molto dal vigore della coppia in termini numerici. DI fatto il mio guzzi v7 e' piu' elastico del mio gs 1200, visto che non fa una piega a girare regolarmente a regimi in cui il gs strattona. Ovviamente in termini di coppia assoluta il gs e' superiore.
Da notare una cosa assai nota, che un motore molto frazionato e' di suo piu' elastico (nel termine che dicevo piu' sopra), anche se avesse meno coppia per scelte di progetto.
Esempio....anche se potrebbe sembrare strano...un 600 4 cilindri anche spinto gira regolarmente senza strattoni a regimi ridicoli , dove un bicilindrico grosso strappabraccia ha gia' la frizione in mano. Eppure il 4 cilindri 600 non ha tanto volano, ne ha pochissimo, ma in questo caso l'elasticita' deriva dal frazionamento che conferisce regolarita' di rotazione. Ovviamente se apri il gas spinge poco perche' non ha coppia, ma esce senza strattoni (lentamente) dai regimi bassissimi.
RIcordo ancora benissimo nel 1981 la mia auto bmw 320 6 cilindri a confronto con una alfa o un fiat bialbero .
La bmw era piu' elastica, nel senso che avanzava fluidamente anche a 800 giri, dove i 4 cilindri italiani non riuscivano a spingersi fluidamente. Ma come spinta era un cadavere rispetto ai 4 cilindri, perche' fino a 4000 giri di coppia come valore numerico ne aveva assai meno. In altre parole era TROPPO frazionato rispetto alla cilindrata. Un cadavere elasticissimo..