Moto Jap, l'avevano sempre saputo?
 

Stavo facendo mente locale circa l'architettura delle moto in questi ultimi periodi.

Ducati, Aprilia, BMW, tutte allineate alle architetture jap (4 cilindri).

Anche i telai sono praticamente tutti identici.

Quindi i bicilindrici italiani, i telai a traliccio, i boxer ed i sogliola bmw son stati solo degli "esercizi" che però non hanno dato alcun frutto, se non limitato nel tempo.

Tanto di cappello ai jap, quindi, che da sempre propongono quelle che sono diventate le architetture attuali.

I tedeschi lo avevano capito 30 anni fa che il boxer era un motore tecnicamente inutile e vetusto...

i 4 cilindri non li hanno inventati i giapponesi ma "semplicemente" industrializzati e venduti.
Dallo schema del motore il telaio viene poi da se, sempre tenendo conto dei costi di produzione. Insomma hanno scoperto l'acqua calda

La vedo diversamente. Italiani ed europei hanno la capacità di inventare e cercare nuove strade e di asumersene i rischi i giapponesi no, o meglio non più. Preferisco di gran lunga estro e sperimentazione, magari alla fine infruttuosi, all'omologazione a tutti i costi, certamente più facile e meno rischiosa.
A parte che i geni sono sempre stati gli italiani, lo sapeva e lo diceva bene Soichiro Honda. che dopo i suoi tribolati esordi nele competizioni ebbe l'umiltà di chiedere aiuto alla Mondial nella persona del conte Boselli, sicuramente qualcuno qui conosce la storia.

Agevolo link, per chi non sa :) . La storia di Soichiro Honda è affascinante e lui non dimenticò mai quel debito di riconoscenza con 'i maestri italiani', come i definiva lui stesso. Riconoscenza che si concretizzò moltissimi anni dopo con la fornitura dei motori per la Piega.

http://www.hondasportouring.it/soich...non-ufficiale/

le prime due non han mai fatto 4 frontemarcia.

Occorre tenere anche conto di "esigenze commerciali".
Negli anni 80 i giapponesi sono partiti per l'iperspazio e nessuno poteva neanche immaginare di stargli dietro.
Per molti marchi per sopravvivere è stato necessario costruirsi una particolarità o nicchia, ed evitare "scontri diretti".
Ducati che punta sui 4 cilindri negli anni 80... e oggi Ducati non esisterebbe più.

Intendevo che adesso anche loro si sono allineate ai 4 cilindri, che siano a V o a L, comunque 4 e non più 2 come sempre asserito, almeno Ducati.

Appunto ... forse sapevano fin dall'inizio che quella era la strada per vincere?
O solo fortuna di aver imbroccato da subito la soluzione definitiva?

Gli è andata bene che gli han fatto una deroga al regolamento della sbk ad hoc, altrimenti sarebbe fallita (e comunque c'è andata vicino parecchie volte).

un bel tema di discussione ma, sempre per parlare, dipende anche dai punti di vista.

in un'ottica sportiva da pista, certamente il quattro in linea è risultato vincente.

in un'ottica sportiva da strada, inteso come piacere di guida, a mio avviso già molto meno: anzi personalmente per nulla, non avendo mai trovato alcun feeling né piacere di utilizzo con tale architettura di motore (al limite col 4 a v).

in un'ottica meramente turistica, poi, sono ancora più convinto che boxer e bicilindrico a V (o anche il 3 cil )diano ancora dei punti ai 4 in linea giappo come piacere di guida e progressività di azione.

quindi tanto di cappello anche ai marchi italiani, triumph e a bmw -ma meno in questo caso :lol:- per aver insistito cercando strade diverse e fornendo alternative più che valide.


ovviamente tutto ciò in base alla mia limitatissima esperienza.

Ci sono un paio di precisazioni dovute...

Intanto ce una "convenienza" in termini meccanici nel 4 cilindri...perché, sprattutto il 4 in linea, autocompensa molto bene le vibrazioni del primo e del secondo ordine...è un "dettaglio" da ing. Meccanico non da poco insomma...

In secondo luogo le moto che hai citato hanno architetture moooolto differenti...in comune restano "4 cilindri" ma tra farlo in linea, a scoppi irregolari, superquadro, a V di 60° a V di 90° o con altri angoli cambia parecchie cose dal punto di vista della progettazione meccanica, dei regimi massimi, della coppia e della potenza erogabilo etc...

La verità è che, secondo me almeno, con l'avvento dell'elettronica sono venuti meno i pregi di altre architetture (del bicilindrico e della sua "schiena" su tutti...) perché l'elettronica sopperisce ai difetti del 4 cilindri...adesso si riesce ad imbrigliare le spigolosità del 4 cilindri e a sfruttarne i suoi vantaggi sia termodinamici che meccanici.

That's it...

I japponesi hanno vagliato praticamente tutte le soluzioni pissibili...variando numero di cilindri, forma, valvole tipo di distribuzione...ed alla fine il telaio perimetrale in alluminio con un 4 cilindri resta la soluzione coi migliori compromessi.



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Anche geometria dei pistoni

Si l'ho scritto...forma dei cilindri...la famosa Honda NR 750 a pistoni ovali...

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Ma anche se Ducati ci avesse provato negli anni 90 a puntare sui 4 cilindri... alla fine dovevano (e devono) tutti difendersi dai giapponesi, lavorando di nicchie e di marketing.
Giapponesi che hanno innovato eccome, soprattutto negli 80, con cose tipo il leveraggio progressivo al posteriore...

Anche lì non hanno inventato niente ma solo perfezionato idee in embrione o poco realizzabili
Lo avevano le Vincent degli anni 40

E nel 1660 un certo ciacco da norcia imbragò al carretto il proprio ciuccio con due travi di legno, il primo deltabox.

La portata innovatrice dei giapponesi negli anni 80 è nella storia della motocicletta (e nella memoria dei motociclisti).

A dire il vero i loro prodotti di punta da queste parti sono bilcilindrici paralleli e tricilidrici...

È esattamente il contrario: con l'elettronica si riesce ad imbrigliare le spigolosità dei bicilindrici, che sono molto meno regolari dei 4 (e dei 3).

Riguardo alla schiena, a parita di cilindranta e potenza massima, un 4 cilindri ha la stessa, se non maggiore, schiena di un 2, e può girare con regolarità a regimi che per un 2 sono irraggiungibili (sia sotto che sopra).

Per schiena intendo coppia molto più costante ai vari regimi...il 4 cilindri, a pari condizioni, ha la stessa coppia massima...ma erogata in modo meno uniforme...ed anche qui generalizziamo 2 e 4 senza entrare nel merito delle varie architetture...quindi sbagliamo...

Due grafici per rendere meglio quello che intendo come "schiena"...un 2 cilindri tra i 2 e i 9 mila giri (ammesso che ci arrivi...)ha quasi coppia costante...un 4 cilindri ha una forma più convessa (usualmente...)

i regimi massimo e minimo raggiungibili sono relativi ad altri "problemi" dovuti alle dimensioni ed alla velocità media dei pistoni, che nel caso di 2 contro 4...a pari cilindrata, sono ben differenti...e peraltro l'elettronica nulla può in tal senso...un bicilindrico sotto e sopra un certo regime non può girare per motivi fisici...puoi mettere 20 centraline elettroniche...che quindi i 2 siano irregolari più dei 4 non c'è dubbio, ma parlavo di un'altra cosa

i 4 sono solitamente con curva di potenza (e che quindi inficia anche quella di coppia, essendo la sua derivata...) più "appuntite"...intendevo che l'elettronica smorza in questo senso...non ha caso nell'era "pre" elettronica erano più vincenti i bicilindrici o si cercavano soluzioni con meno strappi di coppia tipo scoppi irregolari...specie col 2 tempi...che aveva un comportamento in tal senso ancora più marcato...

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permettimi. rileggi il post prima del tuo nella pparte evidenziata da sottolineatura.
Poi prendi un bandit 1250 da 100 cv circa,o una honda cb 1300 naked. Poi un qualunque bicilindrico 1200 o giu' di li' che abbia la medesima potenza. Poi cerca le curve di coppia, poi rileggilo di nuovo :cool:;).

Permettimi...

Ma ho letto il libro di costruzione di macchine e quello di macchine termiche...insieme a qualche altro per laurearmi in ingegneria...dubito di imparare altro da un post su internet...

Ciò detto, ho precisato all'inizio che infilare tutte le moto nel calderone del 4 cilindri o 2 cilindri è troppo riduttivo... ci sono troppi fattori che concorrono alle curve finali di potenza e coppia...speravo di non entrare in questo ginepraio on line, proprio perché tra credenze popolari, esperienze personali e quant'altro non ne usciamo più...

P.s. a parità di cilindrata e potenza è lapalissiano che la coppia sia analoga come valore massimo...ma cambiano completamente le curve...è questo il punto che volevo sottolineare...in più hai preso ad esempio moto con motori "ridicoli" in termini di potenza specifica...e quindi con regimi di rotazione "tranquilli" e basse potenze, non sono dirimenti...prendi un motore superquadro, spingiti ai limiti di corsa ed alesaggio (e cioè della velocità media del pistone) per il 2 ed il 4 cilindri e la si che puoi capire di che parlo...chiaro che un motore 1300 4 cilindri da poco più di 100 Cv lo fai con una curva di potenza che è quasi una retta...



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Scusate non ho resistito 😬

Bellissima erogazione...

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Ma la Kawasaki propone telai a traliccio a manetta
H2
Z900
ER6

Thx. Ma come giustamente detto, è facile per un motore di grossa cilindrata e bassa potenza specifica avere una curva di coppia bella piatta
Da guidare è una goduria, non c'è bicilindrico che tenga 😉

Questa moto mi è sempre piaciuta moltissimo...conserva il fascino racing delle moto old...peccato che questo segmento in italia sia poco gettonato...secondo me per le strade di montagna sono moto goduriosissime

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