Albero trasmissione ADV
 

Sera... c'è qualcuno a cui si sia rotto (a me per la seconda volta in 4 mesi) l'albero di trasmissione sull' ADV ?? Appiedato alla fine di autostrada con conseguente chiamata carro attrezzi e costretto alla resa "forzata" :( !! E dire che l'ho presa nuova 14 mesi fa....

Porca putt.....
2 cardani in 4 mesi e' una cosa da non credere!!
Mi spiace, spero te li abbiano sostituiti in garanzia ,anche perche' mi sembra sia una cosa che succede molto di rado , figuriamoci 2 in un periodo di tempo cosi' ravvicinato. Sarei curioso di sapere cosa dice il meccanico.
In bocca al lupo!

Il primo...
 

Il primo a luglio m'è stato sostituito in garanzia e dopo averlo avuto tra le mani ho potuto constatare che nell'accoppiamento tra le due parti in trasmissione esiste poca gomma ed in poco spazio. Certo..che si tratti di difetto di costruzione potrebbe essere, ma dovrò aspettare qualche giorno visto che la moto verrà consegnata alla concessonaria domani :( . Vedremo...

1) Non si è capito cosa si è rotto esattamente, perchè l'albero cardanico è di acciaio e la gomma è nel parastrappi.

2) Che tipo di ammortizzatore hai messo sulla mukka?

Appunto...
 

E' quella gomma che si rompe...e da questo inizia il calvario!!! :(
Ammortizzatore? Tutto originale ancora nonostante 55.500 km, se tu pensi che possa essere questione di "morbidezza e/o pacco" chiedo di sostituirmelo.

Avevo chiesto degli ammortizzatori perchè era già successo ad altri, sostituiti gli ammortizzatori con un tipo non originale e facendo dei salti, che l'ammortizzatore si allungasse più del dovuto spaccando la crociera del cardano (che si era piegata troppo).
In questo caso se non si spappola la crociera si spappola la gomma del parastrappi.

Per sicurezza controllerei se l'ammortizzatore non abbia perso la regolazione della massima lunghezza... o qualcuno l'abbia "toccato".

Da...
 

Da oggi pomeriggio la moto è in bmw/ct e chiederò loro di controllare l'ammortizzatore semmai, come consigli tu, avesse perduto caratteristiche originali.....grazie Ezio , e se vuoi sapere l'ultima..a luglio oltre l'albero cardano mi hanno sostituito i collettori scarico "spaccati "nella saldatura ..ebbene si sono "rispaccati"!!! Sono fortunato...lo so!! :(

costì c'è un problema piu serio ....da qualche parte .....non capisco sembra che ci sia uno sbilanciamento o un irrigidimento ....che genera dei micro movimenti anomali che generano le rotture se ci pensi sono due elementi finali del motore ... da uno passa e trasmette la trazione e dall'altro passa l'energia di scarto dello stesso motore ....sono i pz piu estremi del motore e quindi sottoposti ad un tipo di sollecitazioni completamente differenti dall'insieme "motore".....imho...guanaco che ne pensi???

...ho visto solo due alberi di trasmissione smontati sul banco dell'officina, e tutti e due non avevano le crociere in fase....è bastato sfilare il (maschio) calettato e riposizionarlo allineato.....la posizione combacia perfettamente e alcune vibrazioni di passaggio sono scomparse...sarà che io sò fissato...ma anche la mia vibra abbastanza di trasmissione... :confused: ...condrollare ya....

Puoi spiegarti meglio per cortesia?

Se fai un search trovi abbastanza notizie....l'albero è in due parti accoppiate tramite calettamento . Le due estremità sono provviste di crociere inserite in forcelle...bene l'orientamento delle forcelle deve essere allinato, se nell'accoppiamento non metti bene i calettamenti maschio e femmina le forcelle sono più o meno sfalsate e provocano vibrazioni, a lungo anche rotture indesiderate... ;) ...cerca, reiterare la discussione non farà male, anzi...

Dell'allineamento non ne sapevo nulla! Però se così fosse si spiegano alcune cose......

Comunque la mia esperienza in merito viene quando decisi di montare sul mio GS le sospensioni della WP e una volta finito il lavoro e messa su strada mi accorsi che in rilascio frizione e a bassa velocità notavo un leggero ma sensibile rotolamento asincrono al posteriore......
La moto si era alzata di qualche mm ma la differenza era tale da far lavorare male la trasmissione!
Una volta portati gli ammortizzatori alle quote identiche degli originali ( per farlo dovetti portre ad Andreani gli ammo originale e quelli della WP.... lasciando la mukka in sospensione per due giorni :-o ) il problema sparì completamente.

Nell'ADV tutti dichiarano che l'unica differenza con il GS normale sono solo ed esclusivamente le sospensioni ed i cavalletti...... ma a mio avviso qualcos'altro deve cambiare altrimenti non si spiega la differenza di altezza senza problemi alla trasmissione.

Il diseallineamento delle crociere provoca variazioni del moto angolare (in pratica "si ritorna" alla situazione che sia nei monolever, dove la rotazione del primario è costante, mentre non lo è quella "in uscita" dall'albero (entrambi fanno 1 giro nello stesso tempo, ovviamente, ma mentre all'uscita dal cambio la velocità angolare "durante" il singolo giro è costante, all'entrata della coppia conica non lo è, ma "fluttua"). Da più di un mekka ho sentito dire che questo non "dovrebbe" portare a rotture.. però IMHO se sono allineate (o sfalsate di 90°) è molto meglio.

..100%...alla prima occasiona controllo anche la mia... ;)

Mi domando....
 

Tutte le officine autorizzate (bmw)... presentano all'interno delle mura certificati di corsi, qualifiche e quanto altro dedicato alla meccanica "BMW". Mi domando: può succedere di dimenticare "minchiata" (mi si scusi il gergo) del genere(allineamento albero)? In effetti ha ragione "chi" ...scrive di anomalo bilanciamento in quanto spesso, andando a velocità moderata, della serie 60 kmh, si evince "onda" di rumore atipico derivata da qualcosa che si trascina all'interno delle parti in rotolamento. In poche parole: uno sfasamento del classico rumore derivato dal regime di giri, un salto, costante nel tempo. Grazie per i consigli...tra poco sarò in officina e chiederò lumi al riguardo. :)

E' probabile che ti dicano che non ne sanno nulla, anche perchè il manuale d'officina BMW non ne fa menzione.
Ma l'allineamento delle due crociere è mooooooolto importante.

Indianlopa, tu mi tiri in ballo, ma una diagnosi a distanza mi pare difficilissima...

I post fanno capire come gli ammortizzatori modificati o difettosi possano cambiare il modo di lavorare del cardano, cosa che ho sempre sostenuto, fino alla noia. E' esattamente la stessa cosa che può succedere con barre paralever troppo corte o troppo lunghe. Naturalmente anche un errato montaggio della trasmissione porta alle stesse conseguenze.

Gli effetti sono quelli: moto asincrono con stress meccanico. Tutto dipende da uno scombinamento degli angoli di lavoro del cardano, angoli che devono variare uno relativamente all'altro entro una certa finestra per garantire la trasmissione omocinetica. E quella finestra è limitata dal costruttore con la scelta di determinate quote relativamente a paralever, sospensioni e attacchi vari. Se tali quote vengono alterate si va fuori dalle specifiche di tolleranza del costruttore. Questo succede modificando ruota, paralever, sospensioni... o anche a seguito di danni...

Ma la moto in oggetto sembra tutta originale e non oggetto di colpi bruschi. E' stato quindi tirato in ballo un errato montaggio sul calettamento del cardano o sulla fase delle crociere. Questo è sempre possibile, ma mi sembra davvero improbabile. Sarebbe gravissimo e non penso che i meccanici BMW siano così impreparati. La BMW punta moltissimo sull'assistenza e il servizio. E il cardano è una tradizione BMW, un elemento di successo e di distinzione...

Comunque, qualunque scompenso sugli U-joint può portare a rottura, se eccessivo. Sono infatti le inclinazioni delle crociere a stabilire a che velocità girino istante per istante gli alberi entranti e uscenti. Discontinuità di trasmissione significa velocità variabili, cioè accelerazioni. E accelerazioni significano forze, cioè stress meccanico.

La cosa strana è che il guasto si è ripetuto. Indianlopa fa notare una concomitanza di fattori secondo me importante: la rottura del cardano insieme a quella dei collettori di scarico. Concomitanza forse fortuita, ma così sfigata da far pensare a possibili movimenti anomali di tutto il corpo moto, come sottolinea lo stesso Indianlopa.

A questo punto bisogna secondo me misurare tutte le quote e gli attacchi e vedere se sono in regola. Ci sono gli strumenti per farlo. Di più nin zo...

nella mia ignoranza ....di meccanica (intesa come scienza)......vu0i dire che non ho detto lapate......... :confused:

Vero. Però nei monolever la variazione di velocità angolare è intrinseca al sistema, e non mi pare che provochi poi tanti danni (anche se non si "scarica", effettivamente, su una crociera, ma sul millerighe e poi sulla coppia conica..)

Bravo!!
 

Bravo Ezio...la risposta avuta ieri sembra essere stata copiata dalle Tue parole :(

Pensieri strani....
 

A volte mi chiedo: se quando nell'estate 2004 anzichè comprare adv nuovo avessi preso altra marca di "endurone" simile, avrei potuto fare 55.500 km in 1 anno e qualche mese senza avaria alcuna? Non credo...

E' diverso, perché nei monolever c'è un solo giunto, non due che lavorano in modo accoppiato. Con due giunti la perdita di isocronismo può innescare variazioni molto più intense se gli angoli di lavori non sono corretti. Inoltre, è diverso il modo in cui si scaricano gli sforzi.

Questo non significa che un monolever non sia anch'esso soggetto a usura. Lo è, eccome. Nel link qui sotto si vede proprio l'usura dell'accoppiamento tipo millerighe di cui si è discusso in questo post. Da notare che viene consigliato di cambiare entrambe le parti, diciamo spinotto e femmina:

http://jass.org/splines/

Interessante anche questo post che pone il problema della resistenza della trasmissione e della migrazione (drastica) da paralever al vecchio monolever (con quote del motociclo mutate):

http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=103409

Ma lasciamo stare la cronaca...
Qui sotto si può vedere la variazione di velocità con giunto semplice (figura 2.1, caso monolelever) e con giunto doppio omocinetico (figura 2.8, simile al caso paralever):
http://pdmec4.mecc.unipd.it/~cos/DID....-Cardano@.htm

Per una ancora maggiore chiarezza della trasmissione omocinetica a due U-joint, ecco un filmato avi:

http://pdmec4.mecc.unipd.it/~cos/DID...ti/cardano.avi

Da osservare quanto dice il testo (punto 2.4): se le forcelle non sono complanari si perde la caratteristica omocinetica, cioè si hanno variazioni di velocità (e vibrazioni) nella trasmissione. Si confronti la figura 2.9 (quasi omocinetico) con la 2.11 (non omocinetico). Si confrontino anche gli sforzi.

Va fatta però una precisazione. Il caso BMW-paralever non corrisponde allo schema omocinetico con uno snodo centrale, come quello verde di figura 2.8. Infatti, gli snodi sono 2 e sono le cerniere intorno cui può ruotare la barra di reazione.

http://www.moto-net.com/images/essai...raleverold.jpg

Perché è importante dire questo?
Se guardate la figura 2.8, o ancora meglio il filmato, noterete che l'unico snodo centrale fa in modo che gli angoli tra l'albero centrale (blu) e quelli periferici (ocra e verde petrolio) siano uguali. In realtà, potrebbero anche cambiare, ma la distribuzione degli sforzi è tale da mantenerli (circa) così. E questo garantisce anche un moto omocinetico (la velocità del pezzo ocra è in ogni istante uguale a quella del pezzo verde petrolio).

Con due snodi (2 dischi verdi), invece, non è affatto detto che quegli angoli siano uguali. Tuttavia, se i due snodi sono comandati congiuntamente in modo opportuno, allora quegli angoli e il moto omocinetico possono essere ugualmente conservati. E questo è precisamente quello che fa la barra paralever che non deve essere modificata.

;)

Eccheddire....
 

Sono senza parole...
Osanno quanti hanno avuto una risposta alla mia...grazie!!! :)

si .....ma a te dalconce che ti hanno detto....????

Non ho...
 

Non ho avuto esito ancora...la sala operatoria è occupata da altri mezzi :( sigh sigh!!