[Discussione su Tecnica] MotoGP: i Motori
 

edit: scusate per il ritardo, ma come da richiesta, apriamo un thread separato per la discussione tecnica sui motori della MotoGP per portarla avanti senza fare un mischione con le discussioni da stadio.
Il thread originale è qui. La deriva tecnica partiva attorno a pagina 16.
Se mi sono perso qualche post, mandatemi un MP e lo accorpo.

– er-minio

Non è che un 4 in linea più di quello non possa rendere? In effetti è l'unico motore con quello schema...gli altri son tutti V4.
A parte la forse maggiore sezione frontale, quale può essere la ragione di questa minor velocità?

Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk

Il Suzuki è anch'esso un 4 in linea ...

Son tornati al 4 in linea? Non lo sapevo...

Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk

Ah okkey da GSVR a GSXRR...

Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk

[Discussione su Tecnica] MotoGP: i Motori
 

I V4, storicamente, riescono ad avere un po' più di potenza dei L4. Spannometricamente sarà per l'albero più corto (e quindi più leggero), la possibilità di avere più spazio sulla testata (2) e quindi valvole più grandi e pistoni con alesaggi maggiori.
Ducati con il desmo riesce inoltre a raggiungere regimi più elevati di rotazione di un normale V4.

Ad ogni modo, detto che ci sono ottimi esempi di motori potentissimi anche L4 (vedi in SBK i Kawa e i BMW), le velocità massime normalmente sono il frutto anche (se non soprattutto) della capacità di accelerazione dalla curva che immette sul rettilineo. Tradotto: di come si riesce a mettere a terra la potenza disponibile.

Il motore Suzuki è un clone dello Yamaha, Quattro in linea, albero controrotante e fasatura big bang.
L'alesaggio è uguale per tutti i tipi di motore per regolamento, massimo 81, e sicuramente tutti i costruttori lo sfruttano al massimo.

Diciamo che un 4 in linea come dice Paolo ha lo svantaggio di un albero motore largo e pesante, e se poi si adotta una fasatura big bang le sollecitazioni a livello di albero e carter motore sono maggiori, quindi si deve ricorrere a componenti più robusti e pesanti e a contralberi di equilibratura, con relativa maggiore inerzia e assorbimento di potenza. Un V4 oltre al vantaggio della larghezza ridotta e della maggiore libertà di centraggio nel corpo moto ha già per natura una fasatura irregolare, senza dover ricorrere ad alberi più pesanti o contralberi di equilibratura. Sembra che oggi comunque Honda abbia adottato una fasatura diversa sul motore 2017, più simile al big bang Yamaha. infatti il rumore era sensibilmente diverso dal solito.

Che la Suzuki fosse passata al motore in linea l'avevo "rimosso"...alla fine è sempre una soluzione meno pregiata rispetto al V4. Forse la soluzione più bella per come si integrava nel telaio era il V5 Honda di qualche anno fa...

Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk

Il V4 Ducati respira e scarica "alla grande" grazie al sistema desmodromico che consente aperture e chiusure delle valvole rapide. In altre parole, le rampe delle cammes Ducati sono più ripide, le valvole rimangono aperte più a lungo con benefici sul rendimento. Tutto questo grazie al "desmo".

Non credo che il comando desmodromico abbia effettivi vantaggi rispetto a quello pneumatico, altrimenti l'avremmo visto utilizzato in F1 ...

Se non ricordo male il desmo in F1 e stato utilizzato da qualcuno (forse Mercedes?) moooolto tempo fa, probabilmente nell'era "pre-alettoni", poi non se ne fece più niente ...

Ho dato un'occhiata in internet ...
Pare che l'unica apparizione di un motore desmo in F1 sia stata negli anni 1954/1995 sulla Mercedes-Benz "W196": https://it.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196

Anche Ferrari lo utilizzava negli anni 90, se non sbaglio sul 12 cilindri, poi lo abbandonó.

Questa discussione sui test e sulla configurazione dei diversi motori sta diventando molto interessante.

Forse meriterebbe di essere spostata in una discussione tutta sua, stralciandola dal contesto della MotoGP Valencia

Anche in ottica di una eventuale "ricerca discussioni" futura.

Infatti il desmo non l'ha affatto introdotto Ducati come molti credono. Esatto, Ferrari lo provò per la F1 ma poi non ne fece nulla.

A me non risulta che Ferrari abbia mai corso in F1 con il desmo ... men che meno negli anni '90 ...

Non credo ci abbiano mai corso ma lo provarono, come del resto lo provarono anche i giapponesi in campo moto. Ma per i giapponesi c'è anche un discorso di politica commerciale, non credo utilizzerebbero una soluzione tecnica per cui è famosa una marca europea concorrente.
A livello di prototipo per le corse prima di deliberare un progetto probabilmente provano un'infinità di soluzioni, poi si valuta pro e contro di ciascuna e quanto margine di miglioramento possa offrire. Si valuta un discorso di complessità e affidabilità, che col limite dei motori da utilizzare è un aspetto fondamentale. E i risultati ottenuti sono comunque incredibili, quasi 300 cv litro con il limite di consumo a 22 litri e 7 motori per tutto l'anno.
Una gara di Motogp comporta una percorrenza in media di 130 chilometri. Calcolando un pò di margine di sicurezza, vuol dire che queste moto fanno circa 6,5 chilometri con un litro. Una supersportiva 'tirata' di serie, girando in pista a buon ritmo, consuma di più.

Pare che in ambito agonistico automobilistico la distribuzione desmo sia stata valutata da alcuni costruttori come Cosworth, Porsche e Ferrari, che però non le hanno mai impiegate in gara.

Foto di una testa del prototipo Ferrari F1 desmo 12 cilindri 60 valvole di inizi anni '90:

http://i5.photobucket.com/albums/y17...itrip_0216.jpg

Ci sono particolari tecnici che diamo per banali e scontati ma che nelle corse sono fondamentali. Tipo la coppa dell'olio. Non si fa caso a quanto nei motori da Motogp, ma anche in alcune supersportive, siano allungate verso il basso e profonde, e anche lì c'è dietro una motivazione tecnica, evitare il più possibile perdite di potenza dovute all'attrito dell'olio. Tutte le Motogp hanno la lubrificazione a carter secco, ma in più si cerca di tenere l'albero il più possibile lontano dal fondo della coppa. E per questi attriti si parla di perdite di potenza dell'ordine anche del 5 per cento, che su una motogp sono una dozzina di cavalli.

OT
Attenzione che ogni soluzione porta con sé pregi e difetti. L' L4 infatti consente maggiori libertà sul lato posteriore della moto grazie allo spazio che lascia a disposizione. Per cui si può "lavorare" meglio su forcellone e monoammortizzatore in fase progettuale. Non è un caso che le moto con gli L4, in MotoGP, siano tutte caratterizzate da eccellenti doti telaistiche con grande guidabilità ed ottimo equilibrio dinamico.

IT
Vinales veramente bravo. Per me la sorpresa maggiore, più dell'ottimo Lorenzo :rolleyes:

Non son sicuro che la ricerca tecnica sua mirata alla potenza massima ... probabilmente riescono a tirare fuori di più. ..ma il problema è l erogazione e la guidabilita' ...per evitare di tornare alle 5002t cun erogazione appuntita e difficili da guidate....


Inviato dal mio SM-G900F utilizzando Tapatalk

Concordo, infatti quando un pilota dice che gli manca accelerazione, di fatto dice che gli servono più cavalli nelle ripartenze dai regimi intermedi, che nei circuiti di ultima generazione sono quelli più importanti.

mettiamo qui qualche concetto base:
Il comando desmodromico, lo dice il nome stesso , e' un comando, quindi non varia la geometria della distribuzione
Quando scrivete "più pesante", tutto è relativo al calcolo meccanico ed al materiale, ma parliamo di poca cosa
Probabilmente l'unico vantaggio e' che assorbe meno potenza anche rispetto alle valvole pneumatiche ( a quei giri e con quella cilindrata) domanda da fare agli ingegneri Ducati
Il V4 e' più compatto, non c'è motivo di usare il 4 in linea a livello ingegneristico, ma va bene lo stesso, chissà perché..... Domanda da fare agli ingegneri honda

Al banco infatti i 300 cv litro sono già raggiunti da qualche costruttore e si potrebbe andare anche oltre, ma si tiene quel livello per test di durata dei componenti e verificare l'affidabilità. Poi si lavora sull'ottimizzazione dell'erogazione ed in gara si viaggia a un buon 10 per cento in meno con una certa variabilità in base ai circuiti.

La geometria della distribuzione varia,eccome se varia,da un eistema desmo ad uno tradizionale. Non essendoci la resistenza delle molle o della pressione del gas, la rampa delle camme è più ripida per cui, le valvole, a parità di angolazione della distribuzione, rimangono aperte per un periodo maggiore, permettendo una riempimento/svuotamento migliore con conseguente rendimento più elevato.

Che è quello che le molle, ad alti regimi, non riescono invece più a garantire. E quella minore capacità di riempimento e scarico e' tutta potenza che si perde