Freno Motore
 

Di meccanica qualcosa ci capisco ma in tema di mappature ed elettronica sono una pippa, mentre so che sul forum ci sono fior fior di tecnici, uno su tutti il Diavoletto!! :!::!::!:
Quando si parla di variare il freno motore su una moto, cosa succede effettivamente nel motore?? ......su cosa agisce la mappatura?? ....è una semplice curiosità pertanto faccio volentieri a meno di supposizioni ....solo dati certi grazie!! :!::!::!:

Si apre o si chiude la farfalla. Nulla di più.
Mi pare che il motore a 4 cilindri della MV Agusta abbia un accorgimento per ridurre il freno motore tramite un marchingegno posto su uno dei cilindri, ma non ricordo esattamente come funziona.
Ovviamente nel caso di freno motore controllato tramite mappatura, la gestione della farfalla deve essere completamente elettronica.

ce l'ho sul 690 la gestione elettronica del freno motore.
nonostante non sia un drive by wire, la chiusura della farfalla è anche servoassistita in modo da non farla chiudere di netto quando si chiude il gas, altrimenti il rallentamento sarebbe troppo brusco.

il freno motore e' una condizione che viene condizionata dai seguenti fattori:

• cilindrata
• frazionamento
• diametro condotto aspirazione
• presenza del taglio combustibile in fase di chiusura del gas

Andando nel dettaglio della domanda, quindi analizzando solo a livello di mappatura cosa succede al motore abbiamo che Nei motori moderni comandati da iniezione eleetronica esiste una strategia per abbattimento consumi e inquinanti che si chiama CUT OFF. in determinate condizioni di funzionamento si attua un taglio totale del carburante e quindi si fa lavorare il motore come una pompa volumetrica, tagliando dal ciclo otto del motore tutta la parte di lavoro positivo (in rosso nella figura sotto).

Questa strategia ovviamente e' attuata ed armata in funzione di condizioni ambientali ben precise che normalmente sono

1. il gas deve essere completamente chiuso
2. la temperature motore deve essere superior ad una soglia
3. la temperature aria deve errese superior ad una soglia
4. I giri devono essere superiori ad una soglia
5. intervento ABS non attivo
6. marcia inserita differente da folle
7. velocita' veicolo superior ad una soglia

Ovviamente le condizioni elencate sono quelle di base la strategia e' normalmente piu' articolata.

ora due esempi:

moto con commando a cavo senza ride by wire

tu stai andando ad una velocita' che corrisponde ad un regime di 5000 rpm.
chiudi il gas. e si chiude la farfalla
hai le condizioni sopra elencate tutte verificate.
In un tempo x calibrabile la centralica ti toglie il combustibile chiudendo gli iniettori
tu rimani col gas chiuso
ad un certo punto arrivi ad un regime X (mettiamo 1800) rpm in cui il sistema ti ri attiva gli inettori ed esci da cut off per evitare spegnimenti ed accompagnarti al minimo in trascinato
il tuo freno motore tra 5000 rpm e 1800 rpm sara' piu' marcato (sei senza iniezione), mentre tra 1800rpm e il minimo sara' meno marcato perche' ridando iniezione ridai un minimo di lavoro positivo al ciclo otto e aumenti un pelo la coppia (meglio dire diminuisci la coppia resistente).

moto con commando ride bi wire
tu stai andando ad una velocita' che corrisponde ad un regime di 5000 rpm.
chiudi il gas. e si chiude la farfalle ma con una legge che decide la centralina controllo motore in funzione di come e' stata mappata.
hai le condizioni sopra elencate tutte verificate.
In un tempo x calibrabile la centralica ti toglie il combustibile chiudendo gli iniettori e chiudendo la farfalla
tu rimani col gas chiuso
ad un certo punto arrivi ad un regime X (mettiamo 1800) rpm in cui il sistema ti ri attiva gli inettori ed esci da cut off per evitare spegnimenti ed accompagnarti al minimo in trascinato. In questa fase posso anche deciredere di riaprire chirurgicamente la farfalle di qualche decimo di grado,
il tuo freno motore tra 5000 rpm e 1800 rpm sara' piu' marcato (sei senza iniezione), mentre tra 1800rpm e il minimo sara' meno marcato perche' ridando iniezione ridai un minimo di lavoro positivo al ciclo otto e aumenti un pelo la coppia (meglio dire diminuisci la coppia resistente). In questo caso pero' la coppia la dai anche muovendo a piacimento la farfalla che puo' essere comandata anche se il tuo commando gas e' chiuso.
A questo punto e' intuibile come possa essere facilmente configurabile un sistema che dia differenti freno motore (per es. sulla panigale) avendo a disposizione non solo la leva dell'iniezione , ma anche quella della portata aria.

Piccola curiosita' a corredo:
anni fa lavorando su una applicazione auto, stavamo facendo le tarature del cut off per la guidabilita' in maniera che la taratura non facesse sentire I balzi di coppia quando si attuava e non facesse sentire il colpetto di coppia positive (ripeto che sarebbe meglio dire la diminuzione nel transitorio di coppia negativa) quando si usciva da cut off. quella particolare vettura aveva per ragioni di assetto / sospensioni/ carichi/misure gomme/etcetc una condizione particolare.

Tutte le volte che sulla neve entrava in cut off bloccava le ruote anteriori, quindi appena veniva tolta la coppia motore la vettura su fondi innevati non riusciva a trascinare le ruote che andavano in slip e ovviamente essendo motore e cambio accoppiati il motore si spegneva.
Ciao idroguida e ciao servofreno

ovviamente la prima sulla neve quindi quando scoprimmo il fenomeno abbiamo anche fatto ciao alla macchina

:lol::lol::lol:




http://upload.wikimedia.org/wikipedi...ale_4t.svg.png

...a zio chen avevano gia' risposto.....


si si chiude na farfalle nulla piu'


.....rotfl

Grazie a tutti della spiegazione!! ....ce n'è per tutti gusti, da "Freno motore for dummies" alla ipertecnicistica di Diavoletto!! ...penso di aver capito!! :!::!::D:D:-o:-o

il recupero dei gas del serbatoio quando entra in gioco?
sulle auto ovviamente perchè non credo sia ancora stato fatto sulle moto.

sulle moto il recupero vapori benzina e' normato:
sul mercato usa con normative California esiste da anni
sull maercato Europa da EU4


ad oggi il recupero sulle moto e' gestito da un sistema di valvole a delta pressione alloggiate sul canister, quindi il recupero avviene in condizioni (variabili ma non al minimo)

sulle auto viene gestita in PWM con stategie apposite e fatto in quasi tutto il piano quotato

Bella spiegazione Diavoletto, anche se non mi è chiara una cosa:

Prendendo l'esempio 1: motore senza drive by wire

Nel momento in cui tu rilasci il gas si chiude completamente la farfalla, la centralina subito dopo il CUT OFF riprende ad iniettare combustibile per smorzare l'effetto frenante.
Nel caso di mappature, come regoli la quantità di carburante se la farfalla e quindi la portata d'aria rimane fissa e chiusa?

la farfalle si dichiara chiusa quando e' in Battuta. la Battuta non e' chiusura ermetica del condotto ovviamente ma e' la chiusura che garantisce il sostentamento al minimo.

Hai sempre una portata si aria che varia col regime.

A farfalle "chiusa" a 5000 rpm hai una portata di aria differente che a 1500 rmp

la pressione sotto farfalle aumenta (o se preferirisci la depression diminuisce) al diminuire dei giri, di conseguenza le portate si modificano.

sono punti motore decisamente ostici da ottimizzare viste le condizioni forte parzializzato in cui se calcoli la massa di aria in maniera indiretta utillizzando il sensore di pressione e il sensore di temperatua puoi incorrere in errori di lettura dovuti alle dinamiche pulsative.

il tutti si risolve andando a tarare la quantita' di combustibile in feedback con una sonda lineare o un analizzatore di gas (HC/CO/NOX sono sufficienti) in cui in funzione della risposta che hai della combustione avvenuta sai quanta aria stai aspirando e sai se il tuoi sensori sono in lettura falsata o no

Toh, pare che qualcuno mi abbia ascoltato.......ahahahahahah

Grazie diavolo, come al solito chiarissimo.
Peccato tu non possa piu' spiegarlo a qualcuno.......:mad:

Fabio

bhe oh.....so peccatucci.....venali....

heheheheheheheheheheheheheh

venali un par de ciufoli.
Prima moto che presenta questa ............caratteristica:(

Fabio

.....pero' hai l assistenza in morocco


AHAHAHAHAHAAHAHAHAHAHAHAHHAHAHAAHAHAHAHAHAHAHHAAHH A

Mi sono trattenuto a stento........:mad:

Fine OT.

Ulteriore domanda a diavoletto da un ignorantissimo di motori quale sono io:
Ciò che hai scritto sopra sarebbe fattibile con un motore 2 tempi, se si con quali modalità?

.....sul due tempi iniezione mancherebbe l olio...se stacchi l alimentazione....

Questa la dice lunga sulla mia età ..........io ero rimasto al "decompressore" che montavano le Bultaco, Montesa, Ossa ecc.

:rolleyes::lol::rolleyes::lol:

mi pare che ce l'avesse il F.A.S.T. 50 i.e. sviluppato da aprilia
http://forums.pelicanparts.com/uploa...1214962301.jpg
essendo iniezione diretta, tutta la fase di lavaggio è fatta solo con aria + l'olio nebulizzato anch' esso da un iniettore. Per cui tagliare la benzina in rilascio non è un problema.

IL freno motore per un 2T è una cosa sconosciuta.

Va che copioni sti multistradisti
http://freeforumzone.leonardo.it/x/d...8887518&pl=459

Hahahahahahahahahaha.......

So mejo de uichipidia....

Peroooooo

Ziocutoff....se copi copia tutto....senno non si capisc unca....

Metti il link


Fa qualcosa....


A scuola che copiavi? Metà compito?



Hahahahahahahahahaha

A detta di molti, uno svantaggio non da poco rispetto al 4T.
Proprio per questo mi era venuta la curiosità.

Quindi se mi si spegne l RT in certe condizioni mi dipende dal freno motore?

Ricordo che un altra via per ridurrel ecessivo freno motore in fase di rallentamento consiste nell intervenire sui dischi frizione,di solito tramite piccoli piani inclinati si scarica leggermente la pressione tra i vari dischi riducendo il valore di coppia trasmesso. Cosa difficile se no inpossibile coi vecchi boxer mentre fattibile con i nuovi modelli raff a liquido .