comandi by wire
 

leggevo una discussione sul sottoforum LC relativo alle mappe.
Il discorso arcinoto che le mappe in pratica non fanno quasi altro grazie al comando gas by wire che variare la curva dell'angolo di apertura manetta del polso,ovvero la rapidita' di apertura,simulando un gas rapido.
Pensavo che nessuno impedirebbe in una mappa soft di aprire anche effettivamente di meno come valore stabilizzato.Ovvero a meta' manetta nella mappa soft ti do' il 40% per es. anche a gas costante. Ma forse non lo fanno per evitare di disorientare il guidatore con un comportamento troppo variabile.L'altro giorno ho visto una prova di una nuova auto toyota col comando sterzo "by wire" (non so se completamente o in parte). La cosa teoricamente e' splendida consentendo di fare uno sterzo piu' o meno rapportato a piacere (parcheggio piuttosto che curvoni autostradali etc.). Ma si tratta di variare non solo la servoassistenza ovvero la durezza dello sterzo,come gia' fatto facilmente ormai su moltissime auto grazie al servosterzo elettrico, ma anche l'angolo ruote a parita' di angolo di volante, adattando lo sterzo a un parcheggio cittadino o a una guida sportiva molto diretta. Apparentemente spettacolare come concetto, ma la mia domanda e' stata subito: ma come si trova un guidatore che ha una macchina che gli propone un comportamento diverso di questo genere? come ti trovi con una vettura/moto che in alcune modalita' di variabilita' di regolazione ti sconvolge un patrimonio acquisito di automatismi fisici e mentali su quello stesso mezzo? Entri in curva, giri come pensi e vai largo o chiudi troppo? e se facessi una servoassistenza dei freni altrettanto variabile? modulabili o feroci...che figata....si puo' fare ma come contemperare col fatto che il guidatore deve acquisire nei propri automatismi un comportamento di base del veicolo che deve fargli da riferimento? non so se mi son spiegato...temo che la tecnica possa superare i limiti della mente umana, che quando guida deve lavorare per automatismi e non puo' memorizzare mille algoritmi diversi.

comandi by wire
 

Tutto ok oggi, caro Aspes?

Secondo me il problema è solo nell'applicabilità su un mezzo meccanico in movimento.....

Se si guasta (perchè entra acqua in qualche componente elettromeccanico ad es.) si deve sempre avere la possibilità di manovrare il mezzo....

secondo me invece il problema e' la sensibilita' del guidatore. Avere per es. un freno che passa da modulabile a secco a seconda della situazione in teoria sembra bello, in pratica ogni frenata non sai cosa aspettarti e quindi non sai come dosare. Idem uno sterzo o una mappa gas troppo "fantasiosa"

Le reazioni del veicolo diventano meno prevedibili per uno esperto (se vuole andar forte) e più sicure in generale per uno inesperto.

Aspes,
stessa domanda che mi feci nel 2004 quando presi una bmw 535 sw con lo sterzo a rapport variabile: da fermo con una rotazione di mezzora giravano praticamente tutte, a velocita' elevate ritornava come prima.

Beh all'inizio sembrava strano ma poi ti ci abitui cosi' tanto velocemente che è difficile tornare alla normalita' (ebbi molti problem quando presi una range rover...)
cambiare mappa devi cambiare anche guida, sul fatto che si rompe beh anche I freni si possono rompere o anche un cavo commando acceleratore si puo' incantare...

E poi qualche programmatore burlone potrebbe inventarsi la mappa "random" che imposta parametri a caso diversi ad ogni azionamento del comando.

Scherzi a parte, la tematica è interessante a attiene più alla medicina che alla tecnologia che allo stato attuale potrebbe fare davvero di tutto e di più.

Ricordo che c'è stato un periodo in cui in famiglia avevamo 3 moto e 2 motorini che usavo indifferntemente adattandomi in pochi secondi ai diversi comportamenti dell'uno o dell'altro mezzo, ma lì c'era anche la posizione in sella a "ricordare" al mio corpo su che mezzo era seduto (fra un k100rs, una moto da trial e un piaggio grillo c'è una bella differenza di feeling).
Trovarsi con comportamenti molto diversi sulla stessa moto, cioè senza questo "campanello d'allarme dato dalla diversa posizione in sella potrebbe effettivamente disorientare.

Io da lunedì sono ritornato in sella al Superlight. E ho riscoperto quanto sia inutile e stupida l'elettronica.

un amico ha un furgone con il sistema da te citato e si trova molto male.
nei curvoni autostradali, a velocità codice, rimani disorientato, non senti bene il comportamento del veicolo.
così disse.

sarò anacronistico ma io ricordo ancora con nostalgia le moto a carburatori e l'acceleratore a cavo ...:lol:

ok invece frizione idraulica e abs ;)

ah ... per ora diffido pure delle sospensioni attive .... :confused:

il concetto e' sempre il solito in qualunque questione tecnica. SI ottiene un miglioramento di prestazione rendendo variabile cio' che per sua natura sarebbe fisso. Dagli albori si e' fatto sempre cio', e nessuno si lamenta se la moto ha lo starter automatico,regola l'iniezione/accensione in base a mille parametri etc. E' il rendere variabile un comportamento stradale che richiede da parte del guidatore un reset mentale continuo che (il mio dubbio) non sempre potrebbe essere agevole.
Altrimenti, tornando all'esempio dei freni, tecnicamente non credo sarebbe impossibile fare un servo meccanismo che li renda modulabili o violenti a seconda di diversi paprametri. Ma quando l'uomo pinza deve poter prevedere la "curva di rallentamento", se no sbaglia la staccata....

io son rimasto sorpreso dalla mia auto, dipende dalla velocità e dalla lettura del tracciato che imposta: frenata, scalata, assetto ecc....la prima volta che ho frenato a 240 in germania, la macchina si è fermata in una manciata di secondi, scalando da sola e assettandosi diversamente, un mercedes che avevo davanti nella stessa frenata si scompose non poco....la mia ferma come un binario....fu una piacevole sorpresa...
ha anche quel sistema che la fa restare diritta nelle curve, non si inclina, inizialmente era fastidioso non sentire la macchina che si inclina adesso che la uso sempre mi piace averlo avverti meno le curve...

Aspes: chi guida (sterzata variabile, etc), se non cambia spesso veicolo, si adatta piuttosto facilmente. Spesso manco se ne accorge.

Il c'ho il drive by wire sull'accelleratore della macchina.
La risposta del motore é comunque talmente modesta che ce potevano mettere pure la cinghia della serranda... cambiava poco :evil4:
Tra l'altro interviene solo in caso di guasto rilevato, tagliando al 50%.

Il mio dubbio sugli acceleratori drive by wire è,se come succede anche in altri ambiti,le centraline possono avere infiltrazini d'acqua,sporcizia,variazione di tensione,ecc...Questo può causare in teoria anche l'apertura del corpo farfallato senza che si voglia sul dritto o in curva causando incidenti stradali.Quante volte si legge nei quotidiani nella cronaca di incidenti mortali o gravi dove è scritto che il centauro ha perso il controllo del mezzo?Di fatto è impossibile verificare se il drive by wire ha funzionato correttamente o è impazzito.....Qualcuno potra dirti che è impossibile,ma mi chiedo come mai case costruttrici come Ktm e Suzuki ed altre abbiano preferito mettere nel condotto 2 corpi farfallati,uno gestito dall'acceleratore e l'altro gestito dalla centralina,in questo caso se la centralina impazzisce io il gas lo posso sempre chiudere...Questa cosa mi fa riflettere............

Questi componenti funzionano al contrario.
Ovvero sono chiusi di default, per aprirli bisogna azionarli.
Non è molto difficile far prevenire aperture accidentali in condizioni di fault di un controller.

Cosa largamente discussa...

Tanto per darti un metro di paragone: l'intera famiglia Airbus é fly by wire...

inoltre l'acceleratore funziona su due "piste" di contatto e compara sempre i due segnali. Se non quadrano, va in blocco/recovery quindi al massimo ti fermi.

Leggermente OT.

Non ho mai capito perchè si chiama by wire, un sistema dove il wire non c'è...

Dpelago KTM 1190 ADV

Diciamo che non è nemmeno wireless :lol:
Il prossimo step sarà farlo con il Wi-Fi effettivamente :lol:

Aspes potresti avere ragione, dico potresti perchè, non metto in dubbio le tue qualità, ma secondo me queste cose sono state studiate in un certo modo, quindi saranno applicabili con sicurezza sulla gente.
Poi anche a me vengono dubbi, ma non credo che investano in tutto ciò per marketing, probabilmente porta dei vantaggi.

perche' wire e' inteso come filo elettrico. Nel senso che non c'e' un comando meccanico diretto. COmunque il mio discorso non era (come e' poi virato) sulla affidabilita' del sistema o sulla sua utilita' in differenti situazioni, verteva sul fatto che rendere variabile un comportamento prettamente stradale come lo sterzo (o una sospensione o un freno) potesse disorientare un guidatore. E' vero che ci fanno mille studi dietro comunque.
Ieri sentivo una prova di una ammiraglia (auto) infinity ibrida. Sempre relativamente allo sterzo mi ha lasciato a bocca a perta sentire che il sistema ha un comando meccanico tradizionale, ma che viene disinserito con un giunto elettromagnetico appena la macchina si avvia. In caso di guasti al sistema elettroattuato il giunto riconnette lo sterzo meccanico. :rolleyes::rolleyes:

a suo tempo se ne e' parlato, non so perche' non sia gia' presente sulle moto un controllo dell'impennata, fattibilissimo con lgi stessi sensori del traction control e la piattaforma inerziale. Non parlo di anti ribaltamento...parlo proprio di un controllo abbastanza fitto da tenere tutto il gas aperto e la ruota a mezzo metro da terra senza che la moto vada oltre. Tutti campioni di monoruota......argomento di marketing formidabile...

la moto che penna da sola giuro che se la fanno la compro domani. Mai riuscito a farlo di mio, ho iniziato troppo tardi. Sempre segretamente invidiato tantissimo i "tamarri" che invece ci riescono.

Sullo sterzo a rapportatura variabile credo, aspes, che tu stia sottovalutando il cervello umano :)

Quando tu vuoi girare a destra non pensi "adesso giro lo sterzo di 60°". Pensi "adesso giro a destra" e inizi a girare lo sterzo. La macchina inizia a girare e, in maniera praticamente continua, il tuo corpo (occhi, ma anche equilibrio, e pressione sulla pelle) manda segnali al cervello che "corregge" l'angolo di sterzata.

Un bellissimo, e raffinatissimo, esempio di circuito con feedback. Con il vantaggio che è stato progettato bene, a differenza di quelli che facevo io all'università, e quindi non va mai in reazione positiva!

No, non credo che la rapportatura variabile introdurrebbe errori. Penso che dopo 5 minuti non ci si farebbe nemmeno caso e dopo 4 giorni saremmo tutti li a chiederci come abbiamo fatto per anni a fare i tornanti girando il volante 17 volte...

Aspes,

Fortuna che non ti ho avuto come compagno di banco alle medie. Ho sempre odiato quelli che danno immancabilmente la risposta esatta. :lol::lol::lol:

Dpelago KTM 1190 ADV

Sarebbe da provare, concordo in pieno che ci si abituerebbe subito,
tante cose sono ormai standard, anzi obbligatorie, pensate a un'auto senza servofreni o senza servosterzo...
Certo rendere il loro comportamento "variabile" complica un po' ma credo in pieno a chi prima diceva che la sua bmw aveva questa "variabilità" allo sterzo , e ci si trovava molto bene...:D


del resto per trovarcisi male basta anche molto meno, ad es.
ngli anni 80 provai la citroen gs x3 auto familiare media che aveva le sopensioni idrauliche, sistema ad olio ad alte pressioni, il servofreno, non era con il metodo classico (a depressione) ma derivava l'alta pressione della pompa olio e frenavi modulando quella ...
modulando ?? magari ...
reagiva 0% -> inchiodata totale con 1 mm di corsa pedale e 100gr di pressione,
se lo sai ti abitui , ma i primi 10 km ho fatto le gomme quadrate !!!!:cussing::mad:


(ovvio poi i nostalgici, e ce ne sono tanti qui, diranno, meglio i fili e non l'elettronica, ah, quando c'erano i carburatori, senza servofreno i freni si modulano meglio ,
... con i cavalli c'era più natura e meno smog ...:!: