Sospensione monobraccio: è migliore?
 

Mi chiedo se la sospensione posteriore monobraccio, effettivemente, abbia un senso o se sia un po' una moda del momento.
Fermo restando che i gommisti ne sono entusiasti, da quello che si legge riguardo alla moria di cuscinetti della ruota, mi pare che questo tipo di sospensione crei più guai che vantaggi.
Nella trazione a catena, il "tiro" della catena è compensato dalla spinta che la ruota deve imprimere alla moto, ma nella trazione ad albero questo bilanciamento delle forze non c'è.
Inoltre, la progettazione di tale supporto, richiede un punto di connessione al telaio particolarmente massiccio, dovendo compensare sospensione e trazione, con le forze asimmetriche che vengono a confluire nello stesso punto.
Riassumendo, mi pare che una sospensione monoammortizzatore, ma con due bracci che guidino la ruota, sarebbe più semplice e più affidabile (forse anche più leggera...).
I cuscinetti della ruota ringrazierebbero (con buona pace dei gommisti).
Ovviamente sono considerazioni personali, pertanto, mi piacerebbe sentire il parere degli amici del forum, esperti e non.

No, non è migliore.
E' solo più "accattivante"

Nelle vecchie GS con i primi monolever, che suscitarono polemiche e dubbi a pacchi, credo che non si sia mai rotto un cuscinetto.

il monobraccio è un esercizio stilistico che un produttore adotta per far vedere quanto è "bravo"..... lascia libero un lato della moto per far spazio ad un bel silenziatore, per il resto crea più problemi di quanti ne risolva.

anche nei sogliolati, con potenze e pesi ben più consistenti, è un guasto molto raro.

Ne ho sentite tante sul "vecchio" GS...ma mai di rotture del cuscinetto ruota posteriore...

La Ducati risparmiò 1,5 Kg sul forcellone, passando dal monobraccio della 996 al bibraccio della 999.
Però la 996 era molto più bella della 999, non solo per il forcellone.

Quindi non serve a niente, i vantaggi sono solo per l'estetica e il gommista.

Secondo me' la risposta e' semplice, in motogp chi le usa?

Bravo Rick hai colto nel segno.

Anni fà lo utilizzava la Honda nelle 250 assieme ai radiatori laterali, ma era solo marketing.
Infatti la produzione Honda prevedeva monobracci e radiatori laterali.
In 250 non avevano rivali e potevano permetterselo poi è arrivata l'Aprilia e sono dovuti tornare a soluzioni più razionali.

Nella 500 invece si sono guardati bene dal proporre queste nefandezze tecniche.

In MotoGP qualcuno usa un bicilindrico boxer, o di qualsiasi altro genere? Trasmissione ad albero? Telelever? Parabrezza regolabile? Manopole riscaldabili? C'è un sedile del passeggero? Valige?
Le moto da MotoGP servono a fare bene una cosa e basta. Il che non significa che le loro soluzioni siano le migliori in altre situazioni.

DogW

quoto.
non riesco ad immaginarmi una trasmissione a cardano moderna bibraccio. Forse aumenterebbe la complessita'?
comunque i posteriori con monobraccio sono sempre piu belli, per i miei gusti

Infatti, dato che l'albero è meglio che sia all'interno di qualcosa (per non fargli prendere sporco, acqua, sabbia, ecc...) tanto vale che sia all'interno di un braccio del forcellone piuttosto che aggiungere una scatola apposita oltre il forcellone. Ma, per contenere un albero di trasmissione, il braccio del forcellone deve già essere piuttosto grosso, tanto da rendere poco utile quello dall'altra parte.

DogW

Yamaha xt1200z "ST"

Guzzi Nevada.

Quindi?

DogW

I paragoni con moto GP sono improponibili, perché sono moto concepite per uso particolare, con caratteristiche fuori dall'uso comune e che percorreranno poche centinaia di km in mano a piloti eccezionali che hanno il compito di spremere tutto quello che si può, prima che le moto vengano smontate completamente.

Nel mio vecchio Guzzi Quota 1000 la sospensione posteriore era ad "un braccio e mezzo", ovvero, la parte sinistra era costituita da un braccio piatto e robusto, la parte destra da un carterino di lamiera, non troppo spessa, che conteneva l'albero e si univa alla scatola della coppia conica. L'albero era così protetto e la ruota era guidata da due lati. Lo smontaggio della ruota era comunque veloce e niente "afferra la ruota ad ore 9.15 e poi ad ore 6.00 e scuoti per verificare giochi anomali...".
Come diceva una vecchia pubblicità: du is megl che uàn... :lol:

DogW era solo per far avere un colpo d'occhio a chi non aveva in mente a cosa tu ti riferissi....

Quindi?

Non ho in mente niente di particolare.
Vorrei solo un parere, possibilmente non solo estetico, se la sospensione monobraccio sia migliore/peggiore e perché.

La BMW della Dakar montavano un bibraccio, mentre il modello di serie non l'aveva.
Chissa perchè?

Si parlava di soluzioni migliori e ho fatto subito il confronto con quello che dovrebbe essere il massimo della tecnologia motociclistica. Se poi si parla di soluzioni migliori per il granturismo, per andare nei campi, per fare rallye il discorso cambia, nessuno di noi andrebbe per strada con i dischi dei freni in carbonio

Direi che e' diversa, non meglio o peggio.

Il punto a favore netto della soluzione monobraccio rimane comunque la facilità con cui si smonta la ruota posteriore, ai livelli di un'automobile.
Questa è per me la cosa migliore del monobraccio.

Poi c'è il discorso estetico ma li non mi pronuncio (ammetto solo di essere un sostenitore della ruota a sbalzo, col monobraccio appunto).

Relativamente al discorso torsionale, come dice Dogwalker, considerati gli spessori in gioco e il peso esiguo che la struttura deve sopportare (alla fine parliamo di 2/300 Kg) presumo non ci sia da preoccuparsi più di tanto. Chiaramente la soluzione a doppio braccio è ineccepibile, ma mi piacerebbe sapere qual'è la media kilometrica che comporta la sostituzione di un cuscinetto sul monobraccio o dei cuscinetti sulla ruota classica.

Facendo i dovuti distinguo, moto normali moto da corsa, sterratino leggero Dakar etc etc, secondo me l'unico problema è il peso.
Che poi per moto da 250 kg tutto sto problema non è.

Quantificato dalla Ducati in 1,5 kg ma probabilmente meno per una moto a cardano. Come diceva Dogwalter, un braccio dev'essere comunque più grosso del normale.
Rimane da dimensionarlo per la torsione e anche il telaio và aggiornato.
Per esempio in Ducati i modelli bibraccio possono averlo infulcrato nel motore, nei monobraccio si ha la necessita di un telaio apposito.

Per i sistemi antiaffondamento, come il Telelever o il CARC della Guzzi, il monobraccio rimane una soluzione quasi obbligata.
A parte il caso delle Magni su base guzzi, che però hanno il cardano open air.

Riguardo al cuscinetto, secondo me, se progettato bene, anche se fà una vita più difficile non dovrebbe dare problemi.
Molte moto col monobraccio non hanno avuto problemi.
Tutte le auto, che hanno 4 monobracci, viaggiano quasi tutte senza problemi.

Lo progettassero meglio e la storia finisce lì.

Il Telelever è quello davanti.

Scusatemi, sono un bmwista senza boxer ne cardano ne telelever ne paralever. :mad: :mad: :mad:

A) nella mia vecchissima R65 la ruota si cambia esattamente nello stesso tempo della RT per di piu' usando attrezzi semplici come una chiave di 19. L' unica accortezza, peraltro non obbligatoria , e' mettere la moto su un rialzo per poter fare uscire la ruota piu' comodamente.Si tratta di moto progettate per uscire dai guai in autonomia tanto che, ad esempio , il cavalletto e' fatto in modo da poterlo usare per stallonare il copertone in caso di foratura ......( chi non ci crede puo' controllare il libretto di istruzioni....)

B) non credo che la sostituzione dei cuscinetti ruota in un forcellone classico sia nemmeno prevista come manutenzione.Forse, e sottolineo il forse, si fa in caso di guasto che e' altissimamente improbabile.

Detto questo mi piace moltissimo esteticamente il monobraccio della RT, particolarmente il perno ruota cavo.

Moda del momento non direi, visto che già la mia R65 (ultimo modello) l'aveva.
Mai avuto problema.
Col GS sono ormai prossimo ai 100k, di cui diciamo almeno la metà di uso non consono. Finora ho sostituito 2 volte il paraolio (57k e 95k) per leggeri trafilamenti di olio dovuti alla sabbia e alla polvere\fango e il cuscinetto (57k), cambiato più per scrupolo che per effettiva usura. Anche perchè i costi in entrambi i casi sono veramente irrisori: 18 euro il paraolio e 57 il cuscinetto.
Per cui non vedo controindicazioni per il monobraccio, anzi trovo solo comodità per la sostituzione\riparazione delle gomme. In 15 minuti cambio i doppi cerchi con le ruote stradali.
Per il discorso Dakar: tutti i preparatori oltre a Bmw (anche TAG qui a BG) hanno sempre aggiunto il doppio forcellone per rafforzare il punto di torsione dell'albero, visto che chi andava giù si permetteva salti sulle dune con moto da 200 kg e passa. Inoltre la prima cosa che veniva fatta su quelle moto era di allungare l'albero, di conseguenza rifacendo il forcellone per fusione (Ezio ne ha ancora alcuni di varie misure in officina), per avere un passo più lungo che desse maggior stabilità sulla sabbia e sulle piste. Giocoforza han cominciato a mettere il doppio forcellone, visto che l'albero e il monoforcellone allungati si spaccavano più facilmente.