cinghie dentate
 

visto che ne abbiamo parlato in passato anche a confronto catene e cardani...ci sono numerosi thread ma segnalo questa aggiunta, che riguarda la cinghia di distruibuzione ma e' valida in buona aprte anche per quelle di trasmissione finale..

http://www.moto.it/news/massimo-clar...e-50-anni.html

peraltro l'ottimo clarke merita qualche integrazione rispetto a quanto ha scritto:
anche con la catena si puo' usare il "dorso" per comandare altri organi. Piuttosto con la cinghia in passato si sono fatti anche dei virtuosismi azzardati facendo delle torsioni con pulegge di rinvio per comandare altri organi con pulegge non giacenti sullo stesso piano, che con le catene sono impossibili . Comunque a mio avviso piu' che virtuosismi erano veri azzardi meccanici (piccoli motori peugeot anni 60-70, non ricorod il modello) .
Altra nota, quando clarke parla di svantaggio nella larghezza rispetot alla catena dimentica che non e' solo quello, ma anche il diametro delle pulegge che deve essere molto piu' elevato rispetto ai pignoni di una catena per avere tanti denti in presa e non far fare curve troppo brusche alla cinghia.

Grazie 1000 aspes.
Procedo a leggere :D

la peugeot era questa, per correttezza non parlo di cinghia di distribuzione ma cinghia trapezoidale per i servizi.
Tramite pulegge opportunamente disposte veniva fatta torcere e andava a azionare assi sghembi. PEccato che non trovo un disegno del motore, io me lo ricordo illustrato sul mio vecchio libro di meccanica applicata alle macchien di universita'. Anche nel testo sotto si cita la "strana cinghia"


http://translate.google.it/translate...eugeot_204.htm

A proposito di "virtuosismi azzardati" guarda che razza di giro faceva la cinghia dentata per azionare il disco rotante di un boxer 2 tempi della konig 500.
Parlo della decima foto dall'alto di questo sito

http://www.motoclub-tingavert.it/t75788s.html

Infine, c’è da tenere presente che nel caso dei motori mono e bicilindrici la rotazione degli alberi a camme è molto irregolare. Se si aggiungono le leggi delle alzate molto aggressive e gli alti regimi di rotazione, oltre al tipo di impiego al quale spesso le moto sono adibite (guida sportiva, fuoristrada, etc…), è evidente che la durata delle cinghie non può essere analoga a quella che si raggiunge in campo automobilistico.

Ricordo perfettamente la discussione in cui parlammo di cinghie e catene e di accoppiamenti di forza e di forma. Il punto in grassetto a sfavore della cinghia non venne fuori ed è anch'esso interessante.
Mi meraviglio di Ducati e del perchè abbia rincorso così a lungo, forse anche inutilmente, la soluzione della distribuzione a cinghia dentata...oggi evidentemente ritenuta definitivamente non più all'altezza con il Superquadro.

Forse perchè il movimento degli alberi a camme di un desmodromico è più regolare di quello di un'albero a camme tradizionale.
Nel desmo infatti c'è uno sforzo più ridotto per aprire la valvola ed uno sforzo anche per chiuderla.
Non come i tradizionali con una salita dove la cinghia muove la camma ed una discesa dove è la camma che muove la cinghia.

All'altro estremo c'è il motore del Daytona/Centauro (e MGS-01), dove la cinghia muove un castello valvole pesante, con molle di ritorno, di conseguenza, molto dure.
http://www.centauro-owners.com/artic...ics/motor4.jpg
Naturalmente, in questo caso il regime di rotazione è un po' inferiore a quello di una Ducati sportiva di ultima generazione. Ma comunque dimostra che l'azionamento a cinghia, meccanicamente, è perfettamente possibile anche per motori con sforzi di azionamento abbastanza estremi.

DogW

Probabilmente si anche se però penso si riferisse agli impulsi di coppia, comunque sicuramente attuti dal desmo per l'assenza delle molle come dici.

Il problema delle molle non è la durezza, perchè al massimo regime il desmo deve vincere uno sforzo uguale, ma il fatto che lo sforzo viene fatto solo in apertura.
Quindi irregolare.

Quindi più le molle sono dure, più è irregolare, quindi il problema delle molle è la durezza.

DogW

A proposito di Guzzi, lo stelvio ha la catena o la cinghia?

I nuovi motori 4V hanno la catena. Dietro il cilindro, non più davanti.

DogW

No, io volevo dire un'altra cosa, se l'irregolarità è deleteria per le cinghie, non lo sforzo in se, il desmo lavora con meno irregolarità.
Comunque la mia era solo una supposizione del perchè la ducati, ha insistito tanto con la cinghia.

In questo caso però potevano giocare sporco dato che avevano anche spazio a sufficienza per mettere pulegge di diametro grande. Cosa che invece non poteva fare Ducati col TestaStretta.

Se risorvi il problema delle pulegge dubito abbia particolari problemi di impulsi di coppia nè di alti regimi di rotazioni.

Secondo me hanno insistito perchè funzionava bene ed avevano molta esperienza nell'usarla.
Solo quando le esigenze di sincronizzazione (specificatamente in gara) hanno cominciato a superare le capacità della cinghia si sono "arresi".

DogW

Del perchè hanno continuato non ne ho la certezza, ma sò che hanno abbandonato le coppie coniche sulla serie e poi sulla sbk, perchè il pantah costava qualche 100milalire meno del motore a coppie coniche.
Scelta di cui si sono poi pentiti.
Questo l'ho letto in un'intervista all'ing. Bordi.

Non ho capito cosa intendi dire in questo passaggio

Si fossero pentiti, ad adattare le coppie coniche al Pantah ci voleva assai poco. Se hanno continuato con le cinghie, è perchè non erano pentiti. ;)

DogW

Con quel passaggio intendevo dire che una distribuzione normale, le molle sono tarate, per non sfarfallare al massimo regime.
Quindi ai regimi più bassi, la camma deve fare uno sforzo maggiore, di quello che sarebbe necessario.

Nel desmo invece, la camma muove la valvola, anzi accellera la valvola, ad una velocità, proporzionale al regime di giri e poi compie uno sforzo uguale per richiuderla.
All'aumentare dei giri, questo sforzo aumenta, e al massimo è uguale a quello che un motore tradizionale fà sempre, dal minimo al massimo.

Credo che come hai detto tu alla fine la cinghia andava bene lo stesso.
Ma dall'impressione che ho avuto in quell'intervista, il pentimento era di natura estetica e di bella meccanica.
Basta guardare il motore della Hailwood replica per rendersene conto, è bellisimo.

Certo che una distribuzione ad alberello e coppia conica, è preciso come una cascata d'ingranaggi.

Ho capito quello che intendi, ci vorrebbero dei numeri alla mano per rendersi effettivamente conto di questa cosa.

Sicuramente la ducati non ha continato con la cinghia perchè è silenziosa, visto il casino che ha sempre fatto la loro frizione.

Quoto.... :lol::lol:
Roba da martellone idraulico... :lol::lol::lol:

Poi criticano BMW e la loro scelleratezza progettuale nel boxer ... :lol::lol::lol::lol:

P.S.: Ma le paranoie di nicola66 sull'assurdo giro di catena del bi-albero ve le ricordate?

I numeri alla mano te li dò subito.
La funzione di assorbimento di potenza di una distribuzione tradizionale è lineare, mentre quella di un desmo è quadratica.
Ossia la prima è una retta la seconda una curva. Tutte e 2 partono da 0 e arrivano allo stesso punto, con il desmo che parte piano per poi risalire alla fine.

In soldoni ai medi regimi il desmo usa circa la metà di potenza per muovere la distribuzione.

Lo dici a me? Sono anni che vado dicendo che il futuro del Guzzi small block (il 750) dovrebbe essere un'alberino davanti al cilindro che comanda un monoalbero a camme in testa, 4 valvole, scarichi laterali, e aspirazione al centro della V.
Potente, preciso, e bello da vedere. Adatto sia per applicazioni moderne che classiche.

Però, all'epoca in cui Ducati fece il passaggio, la differenza di prezzo era rilevante (oggi le lavorazioni meccaniche costano meno, ma allora Morini e Guzzi, sui motori più piccoli ed economici, ricorsero alla camera heron, proprio per risparmiare sulle lavorazioni meccaniche delle teste), ed oggi la resa estetica sarebbe stata importante solo sulle (fallite) Sportclassic.

DogW