L'evoluzione dei motori.
 

Quando mi è capitato di leggere la storia della GS, ho pensato a quanti pochi cavalli avesse l'R80 e quanti passi avanti abbiamo fatto da allora. Poi, facendo due semplici conti, mi sono accorto che quella sopra è una boiata pazzesca.:) Facco due semplici proporzioni:

800cc stanno a 52cv come 1200cc stanno a 78cv.

Però l'R80 esprimeva la potenza massima ad un regime molto inferiore rispetto al GS 1200:

6500rpm stanno a 78cv come 7750rpm stanno a 93cv

Adesso dobbiamo considerare le attuali 4 valvole per cilindro e la distribuzione a camme in testa, ultimamente anche a doppio albero e senza più bilanceri. E poi ovviamente l'iniezione elettronica.
Tutto questo riduce gli organi in movimento ed aumenta l'efficenza. Di quanto? Non lo so, ma se ipotizzo un 15% i 93cv mi balzano a circa 107, cioè siamo pressochè arrivati alla potenza odierna.

Bene, a parte l'iniezione elettronica, tutti i potenziamenti e le migliorie apportate al boxer BMW in questi 30 anni erano tecnologicamente possibili anche nel 1980.
Se avessero voluto, avrebbero potuto ritar fuori un boxer da oltre 100 cavalli già trent'anni fà!
Quindi, tecnologicamente siamo a progresso zero.
Ma vale solo per BMW? ci sono migliorie vere in giro sui motori a benzina? Parlo di veri balzi in avanti, come il common rail sui disel, per capirci.

I motori di auto e moto in genere non hanno saputo evolversi altrimenti non avremmo tante persone che rimpiangono l'Africa twin o il transalp di venti anni fa, o gli estimatori delle auto d'epoca...
Basta pensare all'evoluzione dell'informatica dagli anni 70 ad oggi e al fatto che oggi nessuno si azzarderebbe a paragonare un Commodore ad un macbook pro o un Sony vaio di ultima generazione...
Nel mondo dei motori a scoppio e dei mezzi di locomozione in generale c'è stato qualcosa che ha fatto rallentare l'evoluzione e la ricerca...io un'idea ce l'avrei ma verrei bollato come dietrologo e quindi la tengo per me...

... si credo anche che le varie rotture di palle... come le "normative euro" abbiano di gran lunga complicato e reso difficile l'evoluzione dei motori... un tempo molto piu' semplici e liberi da considerazioni sui consumi e sull inquinamento... (legittimissimi si intende...)

....

Euro 1, 2, 3, 4, catalizzatori, scarichi che sputano margherite e profumo di lavanda?
Ce li siamo dimenticati? :wink:

http://www.youtube.com/watch?v=1Ax3-2FYwbM#t=0m30s

L'idea sul mancato sviluppo è semplice: devono bruciare petrolio.

Erminio euro 1.2.3.4 sono solo prese per i fondelli, tanto i blocchi del traffico li fanno ugualmente nonostante il parco auto/moto sia al 80 % euro 3 e 4, e che dovrebbero emettere profumo di lavanda

D'accordo sulla presa per i fondelli, ma io dicevo che bisogna tenere a mente anche che molti "step" di avanzamento sui motori sono anche per sottostare a varie normative anti inquinamento (vedi la seconda candela), contenimento dei consumi, comfort, etc. etc.
Come anche diceva nel post sopra Cobra.

Senza contare che se confrontiamo i motori (parere mio da ignorante del campo, ovvio) unicamente con i valori di potenza e coppia massima... troppe cose ci si perdono per strada :wink:

Consumi relativamente visto che la famosa auto da 30/50 km al litro è rimasta un'idea dei pionieri dell'automobilismo, in periodo di crisi e petrolio alle stelle, ogni casa sviluppa solo motori sempre piu' potenti, e mette in pace gli ambientalisti, con le ricerche su auto ad idrogeno.

L'esempio Giapponese, meno legato alle lobby americane, che ha le sole case che hanno a listino da oltre 10/15 anni auto ibride, quindi una tecnologia a disposizione dove al benzina si poteva sostituire un diesel, con consumi irrisori ed ottime prestazioni, solo adesso ne stanno proponendo i primi esemplari e nel corso del 2011 ne vedremo parecchi e saranno le nuove motorizzazioni del futuro.
Sempre con riferimento al petrolio ormai in riserva....

nei bicilindrici boxer negli anni 80 si era arrivati alla frutta.
troppo difficile e costoso ricavare briciole da un motore cosi.
l'inquinamento era un altro dei problemi .
poi l'elettronica e l'acqua nel suo complesso ha alzato l'asticella un poco per tutti i motori,boxer compreso.
perchè nelle altre architetture di motori piu moderni si hanno da sempre migliori rendimenti e prestazioni.
ora siamo di nuovo da capo,secondo me.
per avere altre strade ci vuole,per il boxer il raffreddamento a liquido.
poi il motore in generale a scoppio è quel che è.
wankel ,motore diverso ci aveva provato.
ma mi domando perchè si cercano le potenze. 200 cavalli sono troppi,non servono.
bisogna secondo me sviluppare tutto il resto.

Non proprio.
Se il boxer di 30 anni fa esprimeva la potenza massima più in basso, non è per scelta, ma perchè aveva problemi a riempire il cilindro più in alto. Questo sia perchè era a due valvole, sia perchè i flussaggi del 1980 erano primitivi rispetto a quelli attuali.
E questo problema aumentava esponenzialmente con l'aumento della cilindrata unitaria (che, per un motore era di 400 cm3, e per l'altro è di 600).

All'inizio degli anni 80 esistevano motori raffreddati ad aria che esprimevano una potenza di circa 100 cv/l alla ruota, ma erano tutti motori con cilindrate unitarie piccole. Con le cilindrate grandi non ci si riusciva. Questo, sia perchè un motore più piccolo può raggiungere regimi superiori (minore velocità lineare del pistone), sia perchè un cilindro piccolo si riempie più facilmente di uno grande (per ovvi motivi. Se raddoppi tutte le dimensioni di un cilindro, la sezione di passaggio delle valvole aumenta di quattro volte, ma Il volume da riempire aumenta di otto).

Il miglioramento di questi anni è stato volto a, ed ha consentito di, ottenere motori grandi che hanno la stessa potenza specifica una volta riservata ai motori piccoli.
Per fare un'esempio, il monster 696 attuale (Euro 3), ha pressappoco la stessa potenza specifica che, alla metà degli anni '80, aveva il supersport 350. Ma ha la stessa potenza alla ruota che aveva negli stessi anni il Supersport 900.

Se guardassimo solo i primi due motori, potremmo concludere che, in venticinque anni, non ci sono stati miglioramenti, e che, alla metà degli anni '80, sarebbe stato possibile fare un motore Ducati 700, raffreddato ad aria, che esprimesse più di 70 cavalli alla ruota.
Ma la realtà è che non ci si riusciva (e non perchè non ci si provasse) e, per ottenere quella potenza, occorreva un motore 900.

DogW

Se anche al mondo dei motori si applicasse la "Legge di Moore", che descrive l'evoluzione della potenza di calcolo dei computer (le prestazioni raddoppiano ogni 18 mesi) ... oggi saremmo tutti morti, spiaccicati sul 3° piano della casa di fronte alla rampa del garage ... :lol:

:?:

:lol::lol::lol:
Dog grazie per l'ottima spiegazione. Certo non si tratta di passi giganti ed evidenti come il common rail ma cmq è qualcosa.
Del resto, è nel diesel che c'è stato il balzo anomalo.

Ma invece questi nuovi motori volkswagen e alfa 1400 di cilindrata con una catasta di cavalli?

La tua disanima é eccellente. Quoto tutto.

:( C'è stata un'evoluzione talmente grande che nn capisco come si possa affermare il contrario.Frizioni bruciate ormai un ricordo, candele da cambiare ogni 5000 km , adesso le cambi x prudenza dopo 25000, il comfort senza tutte le vibrazioni che c'erano aggiungendo alberi di controbilanciamento , l'impiego di leghe leggere che sembravano riservate alle competizioni ecc..:(

Ottima la disamina di DogW, manca solo di prendere in considerazione l'evoluzione dei materiali e dei processi produttivi.
Alcune leghe moderne (faccio un esempio col titanio di moltissime valvole di aspirazione attualmente in uso) una volta erano merce rara, destinata alla F1.
Idem per i processi produttivi, ricordo quanto si pubblicizzò il primo cambio elettroattuato di Mansell alla Ferrari, che per ridurre il peso era stato realizzato in microfusione di titanio.

Purtroppo su questi due aspetti i Jap, ed Honda in particolare sono sempre stati ANNI luce più avanti. MAteriali, tecniche di realizzazione NONCHE' I LUBRIFICANTI, influenzano fortemente i regimi di rotazione, e ad essi è direttamente legata la potenza espressa.
AUgh...

1) per vendere petrolio ad alto prezzo è meglio avere motori non troppo efficienti

2) con l'euro 4 sarà molto difficile omologare grosse cilindrate raffreddate ad aria, si stanno tutti preparando all'acqua

Sono cavalli figli della turbina o, meglio, delle turbine...

efficenti o meno, spinti o meno, ormai l'importante è che si rompano a tempo, purtroppo.

Frizioni e candele durevoli sono una bella cosa ma io parlavo d'altro, parlavo di crescita di efficenza dei motori e cioè, in ultima analisi, della maggiore capacità dei motori moderni di tramutare un'esplosione in energia cinetica.

Cmq qualcosa di interessante è venuto fuori:

1) Il boxer BMW è cresciuto nelle prestazioni solo grazie alla crescita di cilindrata e n° di giri, questo mi pare che resti vero.

2) Grazie al chiaro intervento di dogw si è scoperto (..almeno io ho scoperto) che quella proporzione è facile da fare con la calcolatrice ma irta di ostacoli quando si passa alla realtà; per cui, effettivamente, sono stati necessari 30 anni di innovazioni nei materiali per poter realizzare questa crescita.

3)Esigenze ecologiche (vere o d'immagine) hanno assorbito parte delle innovazioni: parte della crescita di efficenza è andata a soddisfare disposizioni antinquinamento anzichè incrementarele prestazioni.


4)Sembra che ormai i costruttori, in mancanza di passi avanti tecnologici, stiano raschiando il fondo del barile mettendo nei motori tutto il possibile.
Ad esempio: le 4 valvole per cilindro esistono da un millennio, ma fino a qualche anno fa erano riservate ai modelli "GT", oggi invece tutto il meglio viene messo su motori mirati ad un utente medio. Doppia candela, 4 valvole ecc... ed addirittura oggi girano dei 1400cc con compressore volumetrico e turbo tutto insieme.

Ho la sensazione che i produttori siano alla ricerca (infruttuosa) di un vero step. I piccoli progressi sin qui descritti sono importanti, ma nessuno di questi è un gradino storico, una vera evoluzione, un balzo evolutivo.

Beh come riferimento di paragone ....l'R 80...difficilmente potevi trovare un motore + fiacco:confused:

Non è stata tanto l'innovazione nei materiali. Oggi un motore non è fatto di materiali sostanzialmente diversi rispetto a 30 anni fa. Un po' sono migliorate le lavorazioni (calcolo degli spessori, equilibratura...), ma il miglioramento delle prestazioni è dovuto per la maggior parte al miglioramento nei flussaggi, ovvero al calcolo della forma di camme, camere di scoppio, e collettori di aspirazione.

DogW

per favore.....la pontenza si produce, non si esprime. Grazie.

la pontenza prodotta da un motore non varia linearmente al variare dei giri, pertanto ciascun motore esprime il picco di potenza ad un certo regime. Va bene così?
E saluti agli altri membri dell'accademia della crusca.

In effetti, un motore a scoppio, se non erro, ha un'efficenza attorno al 30% :confused:. Anche rendendolo perfetto, si arriverebbe "solamente" a triplicarne le prestazioni, a parità di carburante.
Poi si può lavorare sul lato efficenza complessiva del veicolo, ma sempre di "dettagli" si tratta.

Il vero salto evolutivo immagino possa trovarsi solo rivoluzionando la fonte di energia ed il modo con cui convertirla in energia cinetica :confused:.

Dal lato prestazioni massime c'è anche da tenere presente il "limite umano" ... un mezzo che accellera da 0 a 200km/h in 1 secondo, e che frena da 200km/h a 0 sempre in un secondo, mi sembra umanamente incontrollabile, almeno in giro sulle strade ...

Però arrivare a fare 1000km con 1€, mantenendo le prestazioni di oggi non sarebbe male.

:?:

Per tornare all 'inizio possiamo anche dire che una r 80 pesava molto ma molto meno ( a occhio 100 Kg, ma forse di piu') di una r1200. Il che faceva, e fa tutt' ora, la sua bella differenza.

Si. Ho provato quella di un amico e va detto che la maggior leggerezza, insieme al baricentro più basso la rende davvero straordinaria per agilità e fluidità.
Oltretutto il motore non era affatto fiacco per i suoi tempi (fonte wikipedia).
Ma qui il confronto tra la vecchietta e il nuovo GS ha scopo di puro esempio.