Margini del Bicilindrico Boxer
 

Mi piacerebbe che i "tecnici" presenti sul forum mi illuminassero su un argomento che mi interessa (per mera curiosita' personale):

Paragonando il boxer della mia errona 1100 a quelli odierni (diciamo a quello del GS 2010, per essere attuali, con 110 CV - un botto di coppia..ecc) il progresso in termini di prestazioni di questa datata architettura motoristica risulta impressionante.

La domanda e': quanto ancora in la' si puo' tirare il collo a questo "vecchietto"? Siamo verso i limiti (ovviamente per poter avere un'affidabilita' degna di una moto di serie)?

Mi interessa perche' mi domando spesso come BMW o Guzzi vedano il futuro dei loro bicilindrici caratterizzanti il marchio e cosa accadrebbe qualora dovessero essere costretti ad ammettere "piu' di cosi non si puo' spremere"

Se quanto sopra e' una emerita strunzeta e i limiti sono infiniti (io non capisco nulla di meccanica) chiedo umilmente perdono in anticipo ;)

la tua errona va come la R90S del 1974. Vedi tu se si può parlare progresso.

Scusa Nicola non ho capito il senso del tuo intervento.

Intendi che la mia errona non va una cippa ed e' datatissima rispetto alle moto odierne? Se si stiamo sostenendo la stessa cosa :)

no saprei ma già quei cavalli sono troppi e in ogni modo ne avrai sempre meno di un raffreddato a liquido

C'è un vizio di partenza a mio avviso. Ovvero pensare che il boxer odierno sia una evoluzione dei suoi antenati....quasi che il boxer 1200 valvole in testa sia parente del 1100 ...il 1100 del 1000 e cos' via fino al boxer della r 32 del 1923.

Viceversa i boxer hanno in comune solo la disposizione dei clindri e la filosofia costruttiva ma non c'è ovviamente in comune un solo bullone tra un boxer 1100 e un boxer 1200.

E' certamente vero che il 1200 valvole in testa è una evoluzione del 1200 aste e bilanceri perchè ne mantiene inalterata la base meccanica tuttavia...


Il boxer 1200 non è una evoluzione del 1100...cosi come il boxer 1100 non è una evoluzione del 1000 due valvole.

Sono generazioni di motori completamente riprogettati rispetto ai predecessori e che non hanno nulla ma proprio nulla in comune se non appunto l'angolo tra i cilindri.

Partendo da questo pressupposto...ovvero che BMW rifà daccapo il boxer ogni tot anni...ovvero lo riprogetta ex novo mantenendo solo l'angolo tra i cilindi perchè mai si dovrebbe pensare che dovrebbe avere dei limiti?

quotone !!!

se lo fa nuovo ma lo tiene aria e olio dei limiti di potenza, come al giorno di oggi sembra necessario avere sennò sei una cacca, li ha fisici

Toro ammesso anche che il raffreddamento misto aria olio abbia limiti quanto a potenza massima (non parliamo di competizioni ovviamente)...

...tuttavia anche questo dogma meccanico io lo sfaterei.....se pensiamo agli utlimi 30 anni il boxer (se parliamo di mera architettura) è rimasto sostanzialmente ad aria e con un aumento di cilindrata del 20 % è passato da 70 cavalli (R 100 RS) a 130 e passa cavalli (Hp2 sport) di punta...ha praticamente raddoppiato la propria potenza massima senza cambiare tipologia di raffreddamento...

ma anche ammesso e non concesso....cosa impedisce a mamma BMW tra x anni di progettare ex novo un boxer a liquido? mantenendo casomai un po di alettatura sui cilindri?

non sono un gran tecnico ma più cavalli cerchi più calore emetti più necessiti di raddreddare (e mantenere costante la temperatura). l'aria olio non permette di alzare troppo quel limite che è più elevato rispetto al solo raffreddamento ad aria come quello dei vecchi boxer.

se invece progettano un boxer a liquido automaticamente si scende nel ridicolo (per me) perchè si perdono letteralmente i vantaggio di una architettura esposta all'aria e si aggiungono gli svantaggi di avere un motore letteralmente più largo

Qui mi permetto di dissentire, su quali basi dici che non sono evoluzioni? Lo sono eccome! Sono cambiati alcuni materiali, la cilindrata e piccole soluzioni tecniche. Forse il nuovo 1200 cambia davvero un po'.
Secondo me le evoluzioni sono per gli ultimi vent'anni: 2V, 4V fino 1200, 1200 nuovo.
La base comunque e' sempre quella. Ovviamente imho... ;)

ma il piacere di guida non è nello spremere il CV dal motore....

un motore fluido con erogazione lineare e senza incertezze fa la differenza.
per come la vedo io è cosi - basta un 750/850 con queste caratteristiche ; il resto è marketing.

partiamo d aun concetto fondamentale.
La potenza esce dal gruppo termico, ovvero pistone/cilindro/testata.
Da questo punto di vista uno potrebbe dire molto pragmaticamente che l'architettura , una volta scelto il numero dei cilindri (in questo caso 2) conta poco o niente.
Ed e'vero con qualche precisazione che vado a fare.
Nessuno potrebbe impedire IN TEORIA di trapiantare il gruppo termico di un ducati 1198 o di un morini corsaro o un Vstrom 1000 con la configurazione boxer.
Bisognerebbe sistemare la trasmissione del movimento alle camme.Ma in teoria niente di impossibile.
L'acqua sarebbe imprescindibile per poter generare potenze elevatissime.
Ma veniamo al problema "architettonico".
Per far rendere al meglio le nuove termiche occorrono :
1)percorso dei gas di aspirazione piu' rettilineo possibile
2)grosso air box
3)opportuno spazio per unos carico adeguato

la voce 3 si fa senza problemi col boxer.
la 2 potrebbe anche.
La 1 e' il limite piu' grave, se fai il corpo farfallato dove e' ora il concotto aspirazione e' quasi a U. Se tu girassi le teste di 90 gradi in senso antiorario potresti avere lo scarico verso il basso e l'aspirazione verticale fino alla testa, e poi una curva, insomma , la U diventa una L, gia' meglio ma ancora lontano.
Inoltre bisogna vedere gli ingombri.
Quindi potresti certamente (stravolgendo parecchio) avvicinare le potenze di motori con forma piu' adatta, ma mai raggiungerli.

non è che non vada una cippa, arriva a 200 cosa vuoi di +. E' un propulsore ormai prettamente "romantico", averlo portato a 1200cc con una larghezza pari a quella del manubrio (se non di + in certi modelli) non ha motivazioni tecniche plausibili.

Il limite all'evoluzione dei bicilindrici (qualunque architettura) stà nella cilindrata unitaria del singolo cilindro. Alesaggi molto grandi fanno a pugni: a) con elevate velocità di rotazione (quindi in soldoni i cavalli); b) norme anti inquinamento perchè gestire il fronte di fiamma su un volume così ampio è molto critico e si rischia da un lato la pre-accensione, dall'altra di avere una cattiva combustione che lascia troppe "schifezze" allo scarico. Non è un caso che, se andate a fare le divisioni tra cilindrata totale/numero di cilindri in ambito automotive vi trovate sempre cilindrate unitarie tra i 500 ed i 600cc.

Be' fin qui grazie mille!!

Ho gia' capito che un paio di mezze strunzate le ho sparate nella domanda e concordo con chi dice che per la godibilita' e la coppia necssarie ad avere una moto piu' che soddisfacente non servirebbe tutta 'sta corsa all'estremo; tuttavia e' inutile non accettare il fatto che il mercato, invece, richiede cavalli e velocita' (forse addirittura anche a scapito della coppia ed elasticita' "in basso" che costituiscono la goduria di sto motore) senza, al contempo, abbandonare le amate "mammellone" della mukka, a oggi, molto trendy

la motivazione tecnica immagino risieda nel poter disporre ancora di una coppia "decente" rispettando le normative antinquinamento
(leggi: e' alla frutta :lol:)

Pienamente daccordo

veramente è la corsa che fa a pugni con i giri.

le (grandi) masse in movimento alterno in generale.

Per dare degli ordini di grandezza si possono ottenere facilmente ltre 100 CV/litro, per cui con aggiustamenti all'aspirazione si può arrivare a 140 Cv abbastanza facilmente, inoltre l'architettura del boxer è vantaggiosa rispetto ai 4 cilindri in linea.

senza dubbio il mio discorso era riferito a "fissato il numero dei cilindri".E' evidente che 1200 per un bicilindrico e' gia' abbastanza al limite del razionale.
Comunque i ducati bicilindrici da corsa solleticano i 13000 giri il che e' gia' abbastanza stupefacente.
Ma se fossero 4 cilindri chiaramente ne potrebbero fare 16000 senza problemi.
Il discorso mi pareva limitato a una architettura prefissata a 2 cilindri

l'rc166 frullava a 18mila e passa
http://www.youtube.com/watch?v=pAYcqSTVBY4

da quando a parità di cilindrata un bicilindrico ha dei vantaggi su un 4cil sulla scala della potenza ? Soprattutto il boxer che avendo perni di manovella sfalsati di 180° è soggetto ad oscillazioni orizzontali dell'albero motore micidiali.

Mah io il limite lo vedo sui materiali, nel senso di temperature di esercizio e sollecitazioni meccaniche
Magari arriveranno ad una lega che pesa un terzo, sopporta il quintuplo dei carichi e resiste fino a diecimila gradi, a quel punto un boxer da 20mila rpm sarebbe uno scherzo

fanno prima la enterprise di startrek