Perchè rullare la moto al banco prova?
 

Articolo che penso possa essere di utilità a tutti gli apassionati di TUNING
dal sito http://www.questionedipolso.it/pagtec/

Perchè rullare la moto al banco prova?
Quando portiamo la nostra moto dal meccanico, richiediamo: la manutenzione per preservare il mezzo da guasti, la riparazione per riportare la moto alle condizioni di funzionamento originarie, il miglioramento delle prestazione attraverso modifiche più o meno invasive. Tutte queste procedure possono essere ottimizzate utilizzando il banco prova.
Il banco prova non serve solamente per visualizzare le curve di coppia e potenza, ma è necessario ad una serie di interventi mirati al perfezionamento del mezzo.
Utilizzando un banco prova dotato di freno "eddy current "(a correnti parassite), il meccanico, dopo aver riparato/tagliandato in officina la vostra moto, potrà, a Vostra scelta, testarla in qualsiasi condizione di utilizzo, in tutte le marce, a tutti i regimi ed ad alte velocità, senza pericolo né per la moto né per il tecnico, cosa impossibile per una normale officina (a meno che non vogliate che il vostro meccanico provi la vostra moto a 230 Km/h in tangenziale!).
Molto spesso, non solo sulle supersportive, viene effettato del soft tuning come la sostituzione del filtro aria con un altro più permeabile e la modifica dello scarico (solo terminale, completo o passaggi intermedi ), ebbene anche queste minime modifiche senza la giusta riequilibratura non saranno efficaci o più spesso dannose, soprattutto sulle moderne motociclette, dove l'elettronica la fa da padrone e dove a causa delle norme antinquinamento (sia atmosferico che acustico), le moto di serie non "digeriscono" bene le modifiche.
Per guadagnare pochissimi cavalli (a volte nessuno) si disturba l'accordatura del motore andando a modificarne in modo inconsapevole la fluidodinamica; le onde di pressione che si muovo all'interno dei collettori sono studiate per la moto con l'equipaggiamento di serie ed ogni modifica fatta senza criterio non porterà quasi mai ai risultati sperati, utilizzando il banco saremo quindi in grado di scoprire esattamente, dove sono collocati in tutto l'arco di utilizzo del mezzo, questi problemi.
Nel caso di una sostituzione completa del sistema di scarico è assolutamente raccomandato agire e/o sostituire i getti e gli spilli (nel caso di moto a carburatori) o sull'elettronica con centraline aggiuntive (moto ad iniezione) in quanto le centraline di serie sono sigillate (la loro apertura può far decadere l'intera garanzia sul mezzo) e protette sia a livello hardware che software, inoltre la loro riprogrammazione è sconsigliata per motivi tecnici/legali.
Anche un check-up della carburazione della moto, fatta attraverso il nostro banco dotato di sonda lambda a banda larga, ci permette di scoprire anomalie nella alimentazione del motore a qualsiasi regime di rotazione con diverse aperture del gas; e di poterli poi eventualmente correggere, aumentando il piacere della guida e allungando la vita del vostro motore.
Se si vuole preparare una moto attraverso interventi più radicali come: l'apertura del blocco motore per ridurre tolleranze, lucidare i condotti, cambiare i pistoni , l'asse a camme…eccetera; allora è assolutamente necessario mettere la moto al banco per poter sfruttare appieno delle modifiche apportate.
Possiamo quindi vedere il banco prova come un armonizzatore , se sostituiamo le corde della nostra chitarra con altre, nuove e magari più belle, ma non le accordiamo, il nostro strumento suonerà peggio e non meglio di prima.

Fattore di Correzione
Le prove al banco sono eseguite durante tutto l'anno, in condizioni ambientali variabili.
Queste variazioni ambientali ed anche altri fattori, influiscono sulla resa del motore e le rilevazioni di potenza e coppia non sarebbero confrontabili se realizzate in condizioni diverse e renderebbe scarsa la ripetibilità delle prove, il valore di potenza di una moto che non ha subito modifiche, rilevato a distanza di tempo senza l'uso del fattore di correzione, non sarebbe lo stesso.
In una giornata fresca e secca il motore eroga prestazioni maggiori rispetto che in una giornata più calda ed umida.
Per far sì che le prove siano ripetibili sono state create delle tabelle di correzione sulla base di normative approvate internazionalmente che permettono di ridurre al minimo le variazioni nelle letture causate dalle diverse condizioni ambientali.
Un motore potrà essere provato al banco durante l'estate e durante l'inverno e la potenza rilevata potrà essere la stessa.
Le tabelle utilizzano un fattore di calcolo basato su Temperatura Ambientale, Umidità Relativa e Pressione Assoluta.
Le tabelle più conosciute e maggiormente utilizzate sono:


D.I.N. - Utilizzata in Italia fino a prima della CE 95/01
S.A.E. - Utilizzata negli Stati Uniti
E.E.C. - Europea CE 95/01


La stessa prova al banco può essere visualizzata indifferentemente con i fattori di correzione DIN o SAE o EEC mostrando però valori diversi:


Il fattore di correzione DIN è quello meno preciso al variare delle condizioni ambientali (e di fatto abbandonato) ma è anche quello che, al lato pratico, mostra valori "corretti" più alti rispetto ai fattori di correzione SAE e EEC, quindi generalmente è il "preferito" dagli utilizzatori di banchi prova.


QUESTIONE DI POLSO utilizza SEMPRE il valore di correzione EECPower Commander III usb con Modulo
Accensione
1) Definizione mappatura ogni 250 giri motore
sempre, fino ad oltre 20.000 giri motore.
Ogni 250 giri su motore da 8000rpm
ogni 250 giri su motore da 16000 rpm.
Su una R6 2006 i punti di regolazione utilizzabili
sono 2.304 per l’iniezione, e 2.304 per l’anticipo di
accensione.
2) Lettura pulita ed intuitiva ogni 250 giri.
3) n. 9 punti di regolazione per l’apertura farfalla,
in più il 2% farfalla necessario per gestire l’effetto
on-off e la guida a bassa andatura.
4) Interpola fra le celle, nelle posizioni intermedie
non visualizzate effettua una correzione media dei
valori impostati.
Esempio:
Inserendo il valore +10 nella colonna 60% e +20
nella colonna 80%, nella colonna 70% non
visualizzata viene effettuata una variazione del
+15%.
Il Power Commander effettua variazioni lineari fra
una cella e l’altra, sia in orizzontale che in
verticale, la carburazione è regolata anche dove
non sono indicate le celle.
5) Quattro diverse versioni dal 1997 ad oggi,
sempre migliorate, le Pc3usb sono alla 9 versione
di scheda interna, sempre aggiornata alle
necessità delle moto.
La tecnologia avanza e il Power Commander
rimane al passo.
6) Il Power Commander III usb è espandibile.
7) Utilizzo di connettori originali, qualità utilizzata
dalla casa costruttrice della moto.
8) 100% impermeabile all’acqua.
9) Database di mappature continuamente
aggiornato, decine di mappature per silenziatori
racing o omologati, scarichi completi, airbox
differenti e motori modificati.
10) 2 processori gestiscono separatamente, 1 i
tempi di iniezione ed 1 l’anticipo di accensione.
11) Controlla direttamente il segnale degli iniettori
effettuando modifiche in tempo reale e senza
alcun ritardo.
12) Memorizza un totale di 16 tavole su 2 mappe:
4 tavole benzina e 4 accensione su mappa 1,
4 tavole benzina e 4 accensione su mappa 2 se si
usa lo switch (interruttore a manubrio).
13) Memorizza in tempo reale anche con motore
in moto. Avviso se dati non salvati. Copia di
Backup mappatura fatta in automatico.
14) Sui modelli BMW il Power Commander
permette di intervenire nel Close loop circuit
impostando direttamente il rapporto aria benzina
desiderato. Il Power Commander permette di
controllare totalmente la mappa iniezione senza
limitazioni.
Per tutti gli altri modelli di moto dotati di sonda
lambda, Dynojet fornisce connettori o controller
elettronici per l’esclusione, e permette di regolare
il rapporto aria/benzina al su tutta la mappa
iniezione.
15) Software gratuito assieme alla centralina,
inoltre scaricabile nella versione più aggiornata
assieme a tutte le mappe aggiornate su
www.powercommander.com
16) L’anticipo di accensione viene regolato
controllando direttamente le bobine, senza
ingannare la centralina originale, senza variare la
fase di iniezione.
17) L’anticipo può essere variato separatamente
per ogni cilindro in funzione di giri motore ed
apertura farfalla: fino a 4 tavole accensione.
18) La variazione dell’anticipo di accensione
funziona su tutta la mappa dal minimo al limitatore
con le stesse possibilità di intervento.
19) Il limitatore viene alzato ricreando il segnale
bobina (possibilità del Modulo Accensione) con la
tecnologia “Direct Coil Control”.
Non viene variato il segnale pickup accensione.
20) La pompa di ripresa può aumentare o
diminuire la portata di benzina.
La percentuale di benzina che si può aggiungere
o togliere è più o meno 100%.Rapid Bike
1) Non più di 30 punti di regolazione per i giri motore
Ogni 266 giri su motore da 8000rpm,
ogni 533 giri su motore da 16000 rpm
Su una R6 2006 i punti di regolazione utilizzabili
sono 960 per l’iniezione, e 240 per l’anticipo di
accensione.
2) Lettura punti di regolazione giri motore non ben
definiti, numeri confusionali.
3) n. 8 punti di regolazione per l’apertura farfalla.
4) Non interpola fra le celle, nelle posizioni intermedie
non visualizzate non effettua correzioni.
Esempio:
Inserendo il valore +10 nella colonna 60% e +20 nella
colonna 80%, nella colonna 70% non visualizzata non
visualizzata non viene effettuata alcuna variazione.
Rapid Bile non fa variazioni se l’apertura farfalla o i giri
motore non coincidono esattamente con il numero
della cella TPS o RPM.
5) Centralina con cablaggi sostituibili da riutilizzare
anche su moto nuove. La tecnologia avanza ma la
Rapid Bike è sempre quella e rimane vecchia.
6) Hanno già presentato la Rapid Bike 2, poi la 3.
Per avere il massimo alla fine bisogna cambiarla.
7) Connettori auto costruiti con componentistica di
bassa qualità, (da rivista Mototecnica).
8) Centralina con connettore non a tenuta stagna,
soggetta ad ossidazioni e corrosione (da rivista
Mototecnica).
9) Forniscono mappe per numero limitato di
silenziatori (da rivista Mototecnica) e create al
computer e non sviluppate sul banco prova.
10) 1 processore gestisce tempi di iniezione ed
accensione contemporaneamente (da Mototecnica).
11) “Inganna” la centralina originale (tecnologia del
Power Commander II del 1997) variando il segnale
al giro motore successivo (da rivista Mototecnica).
12) Rapidbike 3 memorizza un massimo di 4 tavole
su 2 mappe; 1 tavola per cilindri a coppie se si usa
una sola mappa, 1 tavola iniezione ed 1 accensione
se si usa lo switch (interruttore a manubrio).
Rapidbike 1 e 2 ancora meno.
13) Ha 1 memoria RAM su cui si lavora a motore
spento e 1 memoria flash su cui salvare i dati al
termine. Rischio di perdita dati se ci si dimentica di
salvarli (da rivista Mototecnica).
14) ) Sui modelli BMW, dotati di doppio segnale per
l’apertura dell’acceleratore, permette la regolazione
della mappa iniezione di una sola parte dell’utilizzo
dell’acceleratore, da 0 al 20% oppure dal 20% al
100%.
Non permette di variare la mappatura in presenza di
sonda lambda.
Su tutti le moto dotate di sonda lambda l’utilizzo
della Rapid Bike è limitato.
15) Software a pagamento, al cliente finale è limitato
nelle funzioni. Il software con le funzioni complete è
fornito solo al rivenditore
16) L’anticipo di accensione viene controllato
variando il segnale pickup di accensione
“ingannando” quindi la centralina originale e
spostando il punto di fase iniezione.
17) L’anticipo può essere variato unicamente con 1
tavola accensione. Non sarà mai possibile
differenziare per cilindro variando il segnale di 1 solo
pickup.
18) La variazione dell’anticipo di accensione non
funziona al minimo e fino a 3.500 giri, agli alti regimi
lo spostamento della fase di iniezione crea problemi
di riferimento con il sensore albero a camme.
19) La variazione del limitatore avviene
“ingannando” la centralina originale e sulle moto da
noi provate non funziona. Il grafico di una Gsxr1000
2005 riportato sulla rivista Mototecnica mostra come
regime di limitatore spostato il regime originale della
moto.
20) La pompa di ripresa può solo aumentare ma non
diminuire la portata di benzina.
La percentuale di benzina che si può aggiungere è
limitata al 5% (da rivista Mototecnica).