Differenze tra carburatori ed elettronica
 

Ciao, un amico alla sua prima moto, mi ha chiesto le sostanziali differenze di guida e dinamiche tra un motore a carburatori ed uno ad iniezione. Precisamente, tra un K 950 adv ed un 990. Quattro cavolate penso di averle dette, sicuramente qualcuno sarà piu' dettagliato e preciso di me. Grazie

Dal basso della mia piccolissima esperienza posso solo dirti che la 950 mi pare più "rabbiosa" e pronta se la carburazione è ben messa a punto, mentre la 990 eroga in modo più dolce e lineare e strappa meno ai bassi regimi.

il carburatore si regola automaticamente e di continuo a seconda delle richieste reali dell'aspirazione mentre la iniezione e' predeterminata in talune condizioni e i suoi valori conservati nelle mappe in memoria.
in pratica, e' la differenza di sempre fra analogico e digitale: nella discretizzazione si perdono sempre informazioni.
ci si "accontenta" di un compromesso fra la precisione richiesta alla rappresentazione digitale del segnale analogico e la complessita' ed il costo del sistema per realizzarla.

Quotone cidi: in conclusione, con il carburatore sei tu che comandi, con l'elettronica decide lei.

Forse si può aggiungere che la manutenzione di una iniezione è più semplice, aprire un carburatore per pulirlo o fare una buona messa a punto è per persone esperte. Inoltre con l'elettronica è più facile fare del tuning ... non so se condividete.

La differenza principale non serve a te, ma alle norma anti-inquinamento.
Un sistema di gestione elettronica a circuito chiuso e auto-regolatore (sonda lambda, sensori di battito) consente di mantenere sempre dentro i termini programmati i consumi e le emissioni.

Un sistema molto completo è quello dei 1200, che regola anche la portata della benzina nel circuito d'iniezione...oltre ad avere tutti i controlli sui valori di scarico e del motore.

Poi c'è il vantaggio di eliminare il carburatore.....geniale invenzione, ma complessa da manutenere.

Prima moto al mondo ad iniezione; K75...1983.

direi di no..... 1981:

http://www.bikez.com/pictures/kawasa...ardo%20Sr..jpg

Direi di no.....

il progetto K589, dal quale deriva il K100, risale al 1978 ed era già ad iniezione con motore derivato dalla Peugeot 104.

Fu poi perfezionata dalla Bosch con doppia centralina e presentata al mondo nel 1979.

Quindi, prima moto al mondo ad iniezione....K100.

anche le kawasaki le progettavano prima di commercializzarle......

dal punto di vista puramente prestazionale, senza guardare emissioni, consumi e possibilita' di intervenire sull'erogazione in funzione delle necessita' di guida (traction control, per es.) un carburatore ben fatto, secondo me, ha ancora i suoi bei vantaggi rispetto ai sistemi di iniezione, nel gestire i transienti a carico parziale.
per quanto raffinato sia il modello con cui le descrivo, sara' comunque una rappresentazione "approssimata" della realta'. le equazioni differenziali che governano la termodinamica e la fluidodinamica dell'aspirazioni non hanno una forma facilmente rappresentabile: la si puo' calcolare solo per ben precise condizioni al contorno.
al di fuori di queste condizioni, si approssimano.
da qui, la necessita' di avere centraline elettroniche con maggiori prestazioni di calcolo, e memorie piu' grandi per conservare mappe di iniezione il piu' dettagliate possobile.

Ha ragione Rasù, anche se probabilmente il K è stata la prima moto di serie com motore a iniezione da subito, mentre (se non ricordo male, attendo smentite) il GPz in questione è l'upgrade di un motore originariamente a carburatori.. e, sempre se non ricordo male, montava pure lui un sistema Bosch.

Dissento invece da Cidi.. il sistema a carburatori consente una "regolazione" molto più grossolana (per chi se lo ricorda, lo spillo da alzare o abbassare a seconda della stagione) della carburazione rispetto all'iniezione, che può variare con continuità a seconda delle variazioni altimetriche, di temperatura, ecc.

Verissimo invece il discorso sulla minor complessità (e maggiore affidabilità intrinseca... sono molti meno i componenti la cui eventuale rottura può interrompere il funzionamento)

la regolazione "fine" in un carburatore a depressione la fa la risposta della membrana (cui sono vincolati spillo e valvola a ghigliottina) e della relativa molla di contrasto

non son neanche sicuro che fosse il kawa la prima moto ad iniezione elettronica commercializzata ma è sicuramente anteriore ai k. comunque entrambe usavano tecnologia automobilistica già esistente e collaudata da anni, quindi tutto sommato non è stata una cosa così rivoluzionaria, era solo questione di tempo.
la linea di motori serie z era molto più antica ed è stata in produzione fino a pochi mesi fa, non mi risultano sino esistiti 1100 kawa a carburatori (lo erano le versioni 400, 500, 750 e 1000 se non erro, e forse qualche 550).

Vero, ma credo rimanga sempre al di sotto -all'atto pratico- delle possibilità dell'iniezione.
Giusto un paio di giorni fa, un articolo su una rivista di aviazione sulla "aggiunta" dell'iniezione su uno dei motori (boxer 4cil 1200 da 100 cv) più usati.
Aggiunta nel senso che rimangono i carburatori e c'è la possibilità di usare entrambi (non in contemporanea, ovvio) sistemi di alimentazione... con l'iniezione, consumi minori, maggiore regolarità di funzionamento, temperature dei gas di scarico perfettamente bilanciate tra le bancate, ecc... indici, insomma, di un funzionamento "ottimale" più esteso sul range di utilizzo rispetto ai carburatori.

Per tornare al quesito iniziale, se potessimo ignorare la questione "catalizzatore/inquinamento" (la "mancanza di grinta" spesso citata dei motori moderni a parità di cilindrata/cv penso derivi solo da questo)... credo che il 90% degli utilizzatori, ad avere sotto il cofano un motore a carburatori ben tarato o uno ad iniezione... non si accorgerebbero della differenza...

va' che bello, mo mi faccio una cOltura:

manuale del carburatore http://www.dellorto.it/supdoc.asp

a mio avviso la grande differenza tra i due sistemi è, come già detto, che nel carburatore l'immissione di benzina è comandata direttamente dall'aria aspirata, nell'iniezione da dati raccolti molto indirettamente. il grosso problema dell'iniezione si ha quando qualche sensore funziona male, con il digitale basta poco a trasformare una lettura di 10.000 giri in una da 700 o una temperatura di -10° in una di +35°, basta che un sensore vada in palla e il motore non funziona più. con l'analogico un errore di regolazione porta ad avere magari una miscela più ricca o più povera del 5% ma non c'è verso che il carburatore confonda i 10.000 giri con il regime di minimo. i carburatori stanno nel mondo reale, l'iniezione è dentro matrix:lol:, può fare molte più cose agendo sui parametri: credi sia davvero aria quella che aspiri?

Guarda che è l esatto contrario.Il motore LC8 della KTM,nel passaggio da carburatori ad iniezione,x motivi di inquinamento,ci ha rimesso in termini di erogazione ai bassi regimi.La versione 990 ad iniezione è afflitta da problemi di on-off ai bassi.Che solo parzialmente sono attenuati da mappature della centralina dedicate.Tutti problemi che la versione a carburatori non conosce.Il passaggio da carburatori a iniezione è avvenuto solo x avere l omologazione euro3.

certo, soprattutto se si parla di automobili dove i momenti in cui si guida con ammissione parzializzata sono minimali rispetto alla guida di una moto.

d'altronde lo dice la storia: ogni motore commerciale, passando dal carburatore all'iniezione, ha manifestato problemi di adattamento nelle prime versioni (bmw seghettamenti, ktm strappi, tanto per fare due esempi comuni nel forum, pure il rotax dell'aprilia necessito' di aggiornamenti del software) appunto perche' la iniezione, tarata in laboratorio o in alcune situazioni di utilizzo dai tester, non si e' rivelata accordata con tutte le altre situazioni di utilizzo incontrate dall'utenza.

e' una differenza filosofica .
Il carburatore e' un dispositivo a reazione naturale, di per se intelligente.Ovvero, tramite dispositivi meccanici interni, getti, spilli, polverizzatori e altri organi dalla meccanica finissima, non fa altro che fornire la benzina necessaria a rispettare il giusto rapporto aria benzina.Come fa a capire quanta ne serve?perche' lui sente la depressione, e quindi adegua all'aria effettivamente transitante e alla sua velocita' la benzina.In pratica si autoadatta. Pero' ovviamente non puo' essere adatto a perfezione a ogni situazione.Il getto del massimo e' adatto a tutta manetta, lo spilloconico regola i medi ,poi ci sono i getti del minimo etc.Nel tempo tutti idispositivi aggiunti son stati tali da aumentare la sua flessibilita', ma i carburatori piu' grossi in ambito moto mi pare fossero i 48 sulla honda vtr 1000, oltre certi diametri non si riesce piu' ad avere una buona progressione ai medi.
Iniezione: l'iniezione e' idiota.Ovvero non sa adattarsi .Ha bisogno per decidere quanta benzina iniettare di sapere quanta aria sta passando, a quale pressione, quale velocita' etc., perche' non puo' "sentirla" come il carburatore.QUindi una serie di sensori devono dire tutte le info necessarie a una centralina.QUesta deve essere programmata per fare la cosa giusta in ogni situazione e per ogni comobinazione di info che le arrivano.E cosi' comanda l'iniettore, che per quella velocita' di rotazione, con quel grado di apertura manetta, e con l'aria a quella temperatura etc. sara' programmata per iniettare tot benzina.QUindi la bonta' di un sistema a iniezione dipende da quanto la mappa e' raffinata, da quanto tiene conto davvero di tutte le situazioni, di quanto e' rapida a calcolare.Insomma, dipende da una messa a punto al banco estenuante che prevede csa fare in migliaia di combinazioni diverse.Ecco perche' puo' dare risultati superiori, ma escono sempre nuove mappature, perche' sostanzialmente piu' ci si lavora su e meglio si puo' fare, raffinando la mappatura, aumentando la velocita' di calcolo, le grandezze monitorate, i punti di mappature sempre piu' fitti. etc
Ma una iniezione mappata come diciamo a genova "alla belin di cane" puo' andare ben peggio di un carburatore ben tarato.Che mi affascina perche' "intelligente"

Ma prima di spiegargli la differenza tra iniezione e carburatori non sarebbe forse il caso di consigliargli una moto con non più di 40/50 CV?

Grandissimo Aspes!Ti straquoto.W i carburatori!:D

Che i motociclisti siano conservatori ad oltranza è risaputo,ma negare l'evidenza :mad: Nel caso specifico la 990 2007 i suoi 250-270 km prima che si accenda la spia della riserva li fa, il 950.....:!:

Così sapevo anch'io! :!:

A me risulta che i consumi sono uguali.Lo vedo quando faccio i giri con gente che ha il 990.facciamo gli stessi km con un litro.

Accidenti :rolleyes: per risponderti a questa domanda :-p si può tranquillamente istituire un nuovo corso di laurea:D:D:D