La tecnologia, quanto e come avanza.
 

Leggevo oggi tutte le novità tecnologiche della nuova Yamaha R1, scoppi irregolari, albero a croce, ecc. ecc.

C'è qualche amico del forum che lavora (se non sbaglio) in qualche casa motociclistica e poi ci sono tanti appassionati ed esperti tra di voi che possono rispondere alle mie domande

Mi chiedevo questo: ieri è stata presentata la nuova Yamaha R1 (per fare un esempio), ad oggi i tecnici Yamaha stanno già lavorando al modello 2011? Stanno migliorando lo stesso modello? Oppure si dividono, un gruppo al modello 2009 e un gruppo inizia già a "studiare" sul modello 2011?
Praticamente come funziona la "ricerca e sviluppo" in una casa motociclistica?
Come si "relazionano" tra loro i tecnici delle moto di serie con quelli delle corse e soprattutto, sono gli stessi? (suppongo di no)

Secondo voi le altre case motociclistiche sapevano già dell'uscita (ad esempio) degli "scoppi irregolari" sulla Yamaha o ne sono venuti a conoscenza ieri?

Chi è che ha progettato questo nuovo motore, un gruppo di ingegnieri che ha lavorato sulla base del motore usato in motoGP o completamente ex novo?

Spero di essere stato chiaro, grazie.

dopo 35 anni che faccio e disfo moto, e dopo aver collaborato con riviste auto e moto ti dico la mia opinione, anche abbastanza scontata.
Limitiamoci all'argomento sportive jap se no diventa troppo lunga. Ogni 2 anni per tradizione rinnovano i modelli.A quel punto diventa obbligatorio proporre qualcosa di diverso che le riviste DEVONO trovare migliore.
Di solito si sceglie la via piu' semplice, aumenti un po' i giri, cerchi qualche cv in alto, levi un paio di kg, poi se la moto era maneggevole apri il cannotto e dici che l'hai fatta piu' stabile, se era stabile lo chiudi e dici che l'hai fatta piu' maneggevole.L'ho fatta brutale per dire che almeno il 50% delle modifiche sono fumo negli occhi. Alza le pedane-abbassa le pedane, aumenta l'interasse -accorcia l'interasse, e via discorrendo. E' semplice enfatizzare una caratteristica deprimendone un'altra.Il vero progresso e' migliorare qualcosa lasciando invariato quel che andava bene o addirittura la chimera di migliorare tutto in un colpo(ben difficile). Ma nelle sportive l'equilibrio e' cosa per palati raffinati, il pubblico vuole vedere il decimo in meno e il km/h in piu'. Non e' raro invece che piloti ed esperti a volte preferiscano l'equilinbrio migliore di modelli magari di un paio di anni prima. Scoppi irregolari? e a che servono su strada se non per il marketing?e senza gomme sviluppate per sfruttarne il vantaggio che poi e' abbastanza discutibile persino in motogp? vedo molto piu' utili le mappe , il drive by ride (se ben fatto, sulla R6 ha fatto miracoli). Infine, i tecnici per un po' dopo il lancio stanno in campana per verificare eventuali difetti e fare aggiustamenti sulla produzione ma senza stravolgimenti.Dal secondo anno passano al nuovo progetto.Infine ancora, i jap hanno un certo travaso di tecnici dalla motogp alla produzione e viceversa, per cui certi concetti in effetti possono servire al progresso generale del prodotto di serie.Cosa molto meno vera in campo formula 1 auto , le cui tecnologie (a dispetto di quel che vogliono far credere) e' ben difficile che passino alla serie, e i cui tecnici sono gente completamente diversa come approccio e mentalita'.

Grazie Aspes, molto esaustivo.
Quindi, uscito un nuovo modello (parliamo di JAP), si mettono al lavoro per il modello successivo circa un annetto dopo?
I tecnici delle moto di serie e quelli delle motoGP non sono gli stessi giusto?
Per quanto riguarda gli "scoppi irregolari" sarò curioso di vedere, quando la proveranno, a cosa porta in termini di prestazioni, erogazione e guidabilità.

concordo con quello che dice aspes..

il problema è che certe volte fanno + danni che migliore.. ma le riviste ITALIANE stanno zitte ovviamente.

sono anni che in kawa ci sono problemi con le pinze dei freni sugli zx-10R , sono usciti 3 modelli ma sempre con le solite pinze del menga.

Se vuoi scoppi irregolari, prendi una HD o una Guzzi... son trent'anni che adottano questa tecnologia * :lol::lol:
Approfitto per una spiegazione tecnica (di 4 anni fa):

Il motore a scoppio irregolare.

Per prima cosa dovete considerare che ogni scoppio è una cosa a sè, anche nei 4 tempi. Come tutti voi sapete c'è la fase di stoccaggio del pistone, la fase di remissione della biella, la fase di equilibrio delle valvole mentre l' ultima fase si occupa di cutomizzare le bancate di destra e di sinistra.
Ora, prendete come esemio un secchio, giratelo a testa in giù e batteteci forte con degli alberi a camme che sicuramente avrete nei vostri garages...bene, questo è lo scoppio regolare.
Fin tanto che si batte contro la testa la camera di combustione del cilindro 3 incassa più aria del 2 e dell' 1 ma meno del 4...quindi è facile dedurre che ogni valvola calandrica si muove armonicamente sui due pistilli della parete combusta per far sì che le due calotte spinterogene vengano riempite di benzina.
I motori delle honda cos' hanno di particolare quindi? Principalmente hanno due caratteristiche che lo rendono tanto unico quanto performante: la prima è che avendo lo sfogo dei vapori acquei sui lati e non sul davanti della bancata di destra possono permettersi di evitare il chattering provocato dalle onde spasmodiche della fasatura desmodronica. La seconda permette alla catena motrice di evitare di ingripparsi e di ghierificarsi attorno alla coppia motrice dell' albero motore fornendo così un surplus di coppia che non ha eguali come non ha non ha superiori.
Tra l' altro avrete avuto modo di notare la differenza matematica di cavalleria tra il motore honda e quello yama...il primo ha circa 9,765 cavalli in più in funzione del fatto che PiGreco Pirelli è+ uguale e maggiore alla direttrice per 180°, mentre l' alzata e la corsa, equivalendosi, danno origine alla radice quadra del uranio per 5,4 pti...se non siete delle bestie e avete dei fondamenti di matematica applicata avrete di certo ottenuto il valore di 9,765 cavalli a favore del motore di honda.

Brutalmente rubata da qui:
http://www.kuabateam.it/kuabaforum/t...p?TOPIC_ID=568

Sono sicuro che aspes, Guanaco e Alessandro S apprezzeranno... :lol:

Questa è fantastica (Guzzi e Harley), quasi da Zelig;)!

non solo e' fantastica, ma bisogna aggiungere una degna conclusione:
LA MATEMATICA NON E' UN PIGNONE

diranno che e' spaziale,nella pratica l'unica differenza sara' nel rumore di scarico piu' sporco e un po' simile al vfr.Tra l'altro tecnicamente la soluzione e' nata per star dietro alle gomme, un motorista puro non puo' che apprezzare gli scoppi regolari.

I motori a scoppi irregolari sono un classico esempio di tecnologia proveniente dalle corse. Si parla anche di "big bang", perché ci sono due esplosioni sincronizzate per ogni giro. Come dire che le accensioni di un 4 non sono distribuite omogeneamente tra i cilindri (una ogni 180 gradi), bensì ce n'è due insieme.

Inizialmente il big bang è stato concepito per ridurre l'usura delle gomme e le derapate. Infatti, se è vero che il botto concentrato spara più kgm in un ristretto intervallo di tempo, è anche vero che segue una fase passiva (per inerzia) senza propulsione che permette alla gomma di aderire meglio al suolo. Il bilancio era positivo in termini di usura e grip, specialmente per i politi più irruenti. Successivamente, con lo sviluppo delle mescole, l'esigenza di grip è diventata in questa ottica particolare meno pressante.

Questa soluzione rende il motore maggiormente "pulsante" e simile per erogazione fruibile a un twin, pur mantenendo le doti di allungo e potenza di un 4 e, come si diceva, pur favorendo il grip. La contropartita negativa è ovviamente che il motore vibra di più e risulta maggiormente sollecitato. Richiede pertanto componenti interne più solide ed eventualmente contralberi (che però dissipano CV).

La scelta di un motore ad accensione irregolare su modelli commerciali va interpretata nell'ottica della sicurezza. Oggi le erogazioni dei 4 possono essere davvero esagerate. Oltre 180 CV su un 1000 cc significa cavalcare un missile terra-terra, cosa che - dandoci dentro sul serio - non è alla portata di tutti, anzi quasi di nessuno dei comuni motociclisti. Queste moto non sono fenomenali come tiro in basso, ma a rpm elevati possono facilmente mettere in crisi i pneumatici, spesso non di tipo racing, cioè non da pista. Perdere aderenza in curva è un attimo. Il big-bang consente di andare meglio in pista per gli appassionati e, inoltre, garantisce qualche margine in più di aderenza su strada normale.

;)

Chi progetta questi motori, intendo proprio chi li crea, sono tutti ingegneri meccanici?

non cepu ;)

Guanaco, dobbiamo aspettarci dalla nuova R1 una migliore e maggiore risposta ai bassi regimi?

Domanda un po' cazzereccia ma seria: i 4 cilindri potrebbero scoppiare tutti insieme (come un mono)?

Una migliore risposta senz'altro, forse anche una risposta maggiore.
Ricordo anche che la spinta reale non si vede quasi mai dai grafici di coppia e potenza, appannaggio delle divisioni di marketing e giustamente poco o nulla considerata dai tecnici veri.
La spinta reale si vede guidando...

4 cilindri tutti insieme? Dubito che sarà mai possibile: troppa sollecitazione e troppa irregolarità di funzionamento. Magari, potrebbe funzionare su un 8 cilindri...

;)

l'argomentazione riportata da Guanaco e' quella diffusa a suo tempo quando si introdusse il big bang, che tanto per ricordare, fu sperimentato prima ancora sui 500 2T.
Resta il fatto che un motore produce una coppia pulsante, addirittura in un 4T un impulso di coppia ogni 2 giri, il che produce vibrazioni e andamento irregolare. SI moltiplica il numero dei cilindri proprio per rendere il comportamento il piu' possibile meno pulsante e piu' continuo, attenuando la vibrazione e ottenendo una rotazione che si avvicina a essere sempre piu' uniforme. Chiunque lo constata passando da un mono a un bicilindrico, a un 4, a un 6 ... A quel punto un motorista puro non puo' che inorridire di fronte a un motore volutamente squilibrato per andar dietro alle gomme, ma tant'e'.
SU una stradale insisto a dire che e' una mossa di marketing, si puo' ottenere una erogazione come si vuole agendo su ride by wire e mappature, con ben altra flessibilita'. Mi sbilancio a dire che a parte le prezzolate (e ignoranti) riviste nessun pilota trovera' la nuova R1 superiore alle concorrenti per questo singolo aspetto,men che mai su strada, casomai altri o una combinazione di altri. Fare un 4 cilindri con tutti che scoppiano assieme? nessun problema,basta costruire un albero motore con tutte le manovelle allineate, ma sarebbe come darsi una martellata sulle balle, fai un 4 che ha l'erogazione di un gigantesco mono, vibra come un frullatore e in piu' ha il peso e l'ingombro di un 4 e non puo' averne l'allungo in alto perche' comportandosi come un mono appena tocca i 6-7000 giri si disferebbe letteralmente dalle vibrazioni...

preferisco credere alla spiegazione di paolob.

Che ci sia molto "marketing" nell'offerta di questo tipo di propulsore sono d'accordissimo anche io. Del resto, è sempre così.

Però, va detta una cosa: le microvariazioni di velocità date dall'accensione irregolare ad alti regimi sono talmente veloci che - oggi come oggi - nessun sistema elettronico antiskid o di modulazione della coppia può controllare. Queste variazioni cinetiche sono proprio quanto serve al pneumatico per mantenere il grip al suolo.
Va aggiunto anzi che l'unione di big bang con tecnologie quali ride-by-wire produce a detta di moltissimi tester una sensazione di "trazione in mano" ineguagliabile dai motori tradizionali ad alti regimi.

A tutto questo consegue un vantaggio competitivo per gli appassionati della pista . Vedremo poi le prove dei tester, ma sono sicuro che Yamaha abbia messo in piedi "qualcosa di consistente". Non credo che commetta errori grossolani, spacciando lucciole per lanterne...

Come dicevo, c'è anche un certo vantaggio per la sicurezza. La perdita di aderenza per eccesso di coppia a regimi elevati è un fenomeno fin troppo comune che produce la classica caduta "high side", molto nota ai costruttori di hypersport commerciali.

Nelle moto da competizione i miglioramenti recenti delle gomme mitigano i vantaggi del motore big bang. Inoltre, la transizione agli 800 cc ridimensiona un po' il problema delle potenze troppo esplosive entro i 12-17000 rpm, problema che però può affliggere i 1000 cc commerciali spinti con coperture non proprio da MotoGP.

In quanto ai 4 cilindri con esplosione sincronizzata... non è proprio la stessa cosa di un mono di quadruplice dimensione, dato che le accelerazioni e le velocità dei pistoni sono molto differenti (anche le inerzie sono diverse, perché sono in linea generale diverse le corse e perché 4 pistoni piccoli non hanno le stesso peso di un pistone grande relativo alla stessa cubatura totale, ma qui si entra in dettagli).
Un quattro con accensione unica sincronizzata potrebbe in teoria raggiungere rpm più elevati di un mono di equivalente cilindrata. Poi - è ovvio - lo squilibrio e le sollecitazioni sarebbero inconcepibili per qualunque costruttore.

;)

Per completare il discorso però occorre precisare che le vibrazioni di secondo grado sono dovute alle caratteristiche costruttive del motore, non solo al tipo di alimentazione o iniezione (e quindi ordine di combustione).
Di solito i controalberi infatti si mettono nei 4 cilindri proprio per annullare o ridurre queste vibrazioni, cosa (per esempio) che un 6 cilindri in linea non necessita.

PS: Guanaco...devo avere dei problemi di "percezione"...o di altro tipo :). Secondo me un 4 cilindri mille vola..già dai 4000 giri...magari una volta che ci si incontra la provi e poi mi dici.. :)

Beh, chiaro che se hai 180 CV a palla a 4000 rpm ne hai ancora molti.
E' tutta una questione di confronti.

;)

Ma sono affidabili questi motori?

Gli ingegneri ormai progettano solo in funzione delle analisi di marketing.
A tavolino si decide quali caratteristiche deve avere un prodotto per vendere di più e gli ingegneri lo fanno come richiesto.
La vera ricerca e sviluppo si fa nelle competizioni.

un costruttore che ha fatto un bicilindrico così c'è :confused: :confused:
anche se gli scoppi poi sono alternati e non simultanei...

Tdm????????

beh, il bicilindrico parallelo e' un classico di due possibilita'. Fai le manovelle allineate e cosi' hai l'equilibratura dinamica di un mono, ma hai uno scoppio ogni 360, quindi l'equidistanza degli scoppi, oppure fai le manovelle a 180, cosi' hai l'equilibratura dinamica di un vero bicilindrico ma hai gli scoppi con successioni irregolari . Il primo esempio era la mia honda cb400N se ricordo bene, poi sistemava il tutto con una coppia di contralberi.Se invece fai un 2T con la seconda configurazione hai anche gli scoppi falsati e sostanzialmente un motore ewquivalente a un 4 cilindri 4T.
Il 3 cilindri 2T e il 6 cilindri 4T sono il meglio sotto ogni punto di vista (inteso regolarita'' scoppi ed equilibratura dinamica).

no mangiafuoco.. è un costruttore che ci è moooolto più vicino :lol:

se ti dico che è stato fatto per simulare il funzionamento del boxer...... :confused: ;)

http://www.promotor.nl/published/prm...oor-287812.jpg

mah...il TDM aveva gli scoppi a 270° credo..non mi viene in mente altro.