4 cilindri di diversa cilindrata
 

Ieri ero in coda in auto, pioveva e un ragazzo con una XT sorpassava tutti; ad un tratto decide di accelerare e ha fatto una derapata da sballo, per nulla intimorito a tenuto aperto e via... uno spettacolo.

Allora ho iniziato a pensare che un cilindro di grande cubatura da comunque una bella coppia, se si fraziona la cilindrata in tanti cilindri piu' piccoli, di solito aumenta la potenza diminuendo la coppia .
Perche' non fare un 4 cilindri con due cilindri di grande diametro e due di piccolo diametro?
Chiaramente stessa corsa .

In questo caso si spianerebbe la curva di coppia e anche un benzina potrebbe forse avere la coppia del diesel...

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Credo ci siano problemi tecnici ma lascio la parola ai più esperti.

:happy1:............

Adoro quando il forum si trasforma in una palestra di seghe mentali!

:lol: :lol: :D :D

Se la pillola del giorno dopo e' da considerarsi omicidio, la sega e' da considerarsi omicidio premeditato (la fellatio un atto di cannibalismo e il coitum interruptus un abbandono di minori)

Seriamente (+o-) vorrei smontare quanto prima st'idea del cavolo cosi' mi metto il cuore in pace)

pensa che ai tempi in cui scrivevo per mototecnica, per divertimento su it.hobby.motociclismo, avevo spacciato coem scoop che la honda studiava proprioun sistema del genere.Chiaramente e' possibilissimo fare un pluricilindrico con cilindri di alesaggio differente e pari corsa, tecnicamente non ci son problemi. Peccato che associerebbe i difetti di entrambi.Innanzitutto la problematica principale sarebbero distruttive vibrazioni dovute alla impossibilita' di qeuilibrare le masse diverse.Poi la differente erogazione dovuta alle cilindrate diverse farebbe si che ai bassi i cilindri "piccoli "frenano" gli altri, agli alti viceversa.RIsultato, nella migliore delle ipotesi avresti un funzionamento all'incirca come un motore normale con i cilindri uguali, ma con vibrazioni distruttive, costi di produzione impossibili (parti diverse per stessa funzione). Insomma, una ciofeca. Val la pena ricordare invece qualcosa di piu' razionale, ovvero i motori modulari.In passato sia alfa romeo che cadillac, han proposto motori che potevano funzionare a 2-4-6-8 cilindri, in modo da ottimizzare i consumi. Chiaramente la maggior complessita' costruttiva bisogna vedere se e' compensata dal guadagno in consumi.Ovviamente non basta levare iniezione e accensione a un paio di clindri , che verrebbro trascinati da quelli attivi e sarebbero solo un freno. Bisognerebbe fare un sistema con accoppiamenti tramite giunti e/o frizioni, in modo che "mezzo motore" sia veramente fermo.Il tutto e' realizzabile, ma costa e complica, e alla fine non si ritiene che il vantaggio sia tale da giustificare.-

Mah, provo a rispondere anche se non sono nel ramo.

Se dico cazzate fermatemi. Per quanto ne sappia, il vantaggio dei mono/bi sta nella limitazione delle masse. Fondamentalmente pur avendo gli scoppi molto spaziati, l'energia di scoppio è usata in percentuale molto più alta per l'avanzamento di quanto non avvenga nei motori più frazionati che invece devono "portare in giro" gli altri cilindri.
Il limite è invece nel fatto che all'aumentare dei giri entrano questioni legate sia al bilanciamento che a velocità/inerzia del pistone e quindi un motore più frazionato può raggiungere regimi di rotazione più elevati perché ha pistoni più piccoli e scoppi più vicini.

Ora, se la faccenda sta come la so io, il "tuo" motore unirebbe gli svantaggi di tutte e due le architetture, di fatto essendo limitato in giri e poco "coppione" per le due differenti dimensioni di cilindri/pistoni.

Poi c'è il problema bilanciamento, che aggrava il tutto perché comunque avresti un sistema eccentrico che dovresti bilanciare aggiungendo ulteriori masse.

Attendo lancio di pomodori

credo di non aver capito

cazz... mi sa che ci ho preso! :-o

Allora:
Se io ho le gambe lunghe sono favorito in allungo, ma lento in partenza, con le gambe corte sono un fulmine in partenza, ma poi non ho allungo, per ovviare mi faccio mettere una gamba corta ed una lunga?

CHiarissimo, grazie, pippa mentale uccisa.....

:lol::lol::lol:
Sì, ma questo provocherebbe enormi vibrazioni che farebbero prima o poi cadere le.... beh, ci siamo capiti!!! :lol:

più cilindri ci sono meglio è, sempre, se i plurifrazionati risultano vuoti in basso è solo perchè i progettisti hanno preferito spremere tanti cavalli (comunque non ottenibili sui motori meno frazionati) piuttosto che dare coppia in basso.
poi è già difficile far erogare la stessa potenza ad ogni cilindro di un plurifrazionato, facendo cilindri diversi nello stesso motore rischi che una buona parte di potenza sia usata per trascinare i cilindri che "frenano", magari finisci con avere 2 cilindri che erogano 30 cavalli ciascuno, due che ne assorbono 25 di freno motore, alla ruota ti arrivano 10 cavalli e consumi per 110......

[QUOTE=rasù;2772574]più cilindri ci sono meglio è, sempre, se i plurifrazionati risultano vuoti in basso è solo perchè i progettisti hanno preferito spremere tanti cavalli (comunque non ottenibili sui motori meno frazionati) piuttosto che dare coppia in basso.

questo e' stravero , l'associazione pluricilindrico=frullino e' perche' per fare gorsse potenze e' necessario ruotare alto e quindi frazionare, ma un puliricilindrico fatto per avere copppia e' comunque superiore a un poco frazionato, se non altro come regolarita' di funzionamento, equilibrio, vibrazioni.
Il discorso pero' non e' vero in assoluto, frazionando troppo gli attriti interni e la complessita' meccanica e il peso annullano i vantaggi. Per esemplificare, un 250 quadricilindrico e' poco piu' potente di un due, e ha una erogazione molto piu' impiccata per erogare la sua potenza.Esiste quindi un frazionamento ideale come compromesso, io ho sempre individuato una cilindrata unitaria ottimale sui 250-350, per cui trovo equilibrato un motore tipo suzuki sv650 bicilindrico, e sicuramente piu' equilibrato un bandit 1250 quadricilindrico (finalizzato alla coppia e non alla potenza) di un gs 1200, che le risulta inferiore a qualunque regime, per non parlare della dolcezza ai bassissimi regimi.Chiaramente a lato del funzionamento di per se esistono altri pregi, come economia, leggerezza, scarsi ingombri, che fan si che per es. il motore ideale per una moto da fuoristrada sia il mono, che funzionalmente parlando e' il motore piu' disgraziato.

Allora ditelo che la miglior 4 cilindri (per chi non corre in SBK o in MotoGP) è la Bandit...:D:D:arrow:

Ecco, questa che all'aumentare dei cilindri diminuisce la coppia la vorrei raccontare ai possessori di Gold Wing e a quelli di qualsiasi auto con motore V8.
E non mi venite a dire che è una questione di cilindrata: il Boxer 1200 ha meno coppia (e quindi meno potenza) rispetto al K1200 (vecchio e nuovo) a qualsiasi regime.

Con 250 cc sarebbe diverso, ma le nostre moto sono 1200.

secondo me non è vero che un'architettura sia migliore dell'altra, perchè ognuna ha i suoi vantaggi e difetti; penso che la differenza sia fatta dalla qualità della progettazione e dai materiali impiegati per costruire il motore

entro certi limiti e' cosi'.Ma esistono architetture ragionevoli a seconda dell'uso che ci si pone. Un monocilindrico 1200 sarebbe un pentolone che procede a balzi, un 4 cilindri 50 cc si spegnerebbe sotto i 15000 giri.

Wotan: la GW e' un 1800 cc e i v8 in genere non sono motori piccini, quasi sempre >=4000cc quindi li' la cilindrata totale fa si' che vadano molto...

Cmq capito perfettamente la parte debole del ragionamento, la mia e' solo ignoranza...

Quindi in teoria il boxer BMW 1200 è tecnicamente una ca@@ata?

Con l'elettronica si possono modificare le curve di coppia in base alle esigenze. Alcune moto adottano già questo sistema (anche la iperspecialistica Aprilia bicilindrica da enduro che taglia la potenza in alto in favore della coppia quando devi correre nel fango).

Anche BMW ci arriverà prima o poi ?!?

Il boxer BMW è un motore fantastico, il risultato di un compromesso molto raffinato tra tradizione, semplicità, tecnologia, ingombri e prestazioni.
Ma non è certo un motore che consente di ottenere grandi prestazioni.
Non a caso si grida al miracolo quando da esso si spremono 122 CV di potenza massima e 112 Nm a 6.800 giri di coppia - sono i valori della R1200S - dati entrambi inferiori a quelli registrati da un quadricilindrico tranquillo come il K1200 (130 CV e 117 Nm a 6.750 giri).

L'ideale è un 12 cilindri + volumetrico + turbo + protossido d'azoto + 12 litri di cilindrata...

Forse per gli aerei...


Questione di opinioni... La tecnologia ha 80 anni, le prestazioni sono quelle che sono (Moto Morini vende ora la Corsaro Avio, un modello depotenziato a 'soli' 120 CV per favorire la coppia), il peso è da record, ed è l'unico bicilindrico al mondo ingombrante come un 6 cilindri in linea quando uno dei vantaggi di un bicilindrico dovrebbe essere proprio l'ingombro laterale.

beh certo ma non mi riferivo a casi così estremi...